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Airbus A 380 nouvelle méthode

Des annonces qui prévoient la première livraison d’Airbus A 380 pour juin 2006, puis pour septembre, décembre de la même année, enfin récemment pour octobre 2007, cela ne fait après tout qu’une grosse année de retard, un délai qui n’est pas extraordinaire dans le monde aéronautique. Le problème n’est probablement pas tant la durée du retard que ses causes particulières.

Les compagnies clientes demandent des compensations financières : Emirates, qui a commandé quarante-trois avions, un peu plus de deux cents millions d euros, Virgin Atlantic, la compagnie de Richard Branson, environ trente millions d’euros (six avions commandés), la compagnie australienne Qantas environ soixante millions d’euros. Lufthansa (quinze appareils commandés et option sur cinq autres) et Air France (dix commandés) affichent un discours optimiste, montrant une égale confiance tout à la fois dans ce « modèle unique » et dans leur capacité à trouver des solutions alternatives, grâce à une « politique de flexibilité », pour maintenir les objectifs du plan de croissance durant l’attente de la livraison.

Un avion sera livré en 2007 et treize en 2008, selon Christian Streiff, président d’Airbus (dans le plan précédent, Singapore Airlines, le premier acquéreur, devait recevoir une livraison en 2006, neuf en 2007 et une trentaine en 2008). Pour Emirates, selon Tim Clark, patron de la compagnie, il faudra attendre août 2008 pour la première livraison.

Les performances de l’avion sont toujours appréciées comme excellentes, après 430 vols d’une durée globale de plus de 400 heures. Les causes du retard ne viennent pas de la conception mais de la réalisation, dans un cumul de complications paralysantes : de très nombreuses options proposées aux clients (« Un airbus sur mesure »), avec promesses parfois de choix jusqu’à trois mois avant la livraison - impossible ; les options particulières demandées par les clients contraignent souvent à des modifications du câblage électrique -défaire et refaire un câblage équivalent à celui d’une ville de cinq mille habitants, dans un espace très réduit ; plusieurs têtes de série ont été lancées quasiment en même temps pour Singapore Airlines, Emirates, Quantas, ce qui est facteur de ralentissement ; la coordination entre tous les sites impliqués dans la production est parfois mauvaise, notamment en raison d’incompatibilité entre les outils informatique utilisés, ou d’un effet doublon dispendieux - ( Toulouse et Hambourg s’occupent de l’assemblage final, Nantes et Saint-Nazaire fabriquent des pièces, Blagnac, Méaulte et Toulouse font de l’assemblage de composants, Ulm, Brème et Hambourg font de l’assemblage.

Face à ces difficultés qui ont été, selon Christian Streiff, « sous-estimées », des mesures sont prises ou vont l’être : obligation faite aux Allemands d’utiliser les outils informatiques communs, même s’ils sont en anglais ou en français, achat d’un plus grand nombre de composants dans les pays opérant leurs transactions en dollars, centralisation des opérations de fabrication, réduction du nombre d’employés... Des mesures lourdes, consécutives à une gestion parfois peu efficace. Le retard n’est pas une fatalité.

 


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