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Accueil du site > Actualités > Citoyenneté > Le diesel en question

Le diesel en question

En catimini, le 23 décembre dernier, le Sénat a parachevé l’intense campagne de lobbying menée depuis des mois par les constructeurs français en faveur des véhicules diesel et contre le GPL. Désormais, seuls les véhicules dégageant moins de 140 g de CO2 par kilomètre pourront bénéficier du crédit d’impôt "voiture propre". Ainsi, tous les véhicules diesel de faible puissance ( jusqu’à 5 chevaux à peu près) et satisfaisant aux nouvelles normes Euro 4 en termes d’émissions de particules vont bénéficier de cette disposition, alors qu’à l’inverse, les véhicules GPL au-dessus de cette puissance ( soit 65 sur les 70 jusque-là aidés) se verront retirer tout soutien. Cette décision, couplée au fait que la France reste l’un des pays où le différentiel de prix à la pompe entre GPL et autres carburants est le moins intéressant, risque de porter un coup d’arrêt au renouveau de la filière observé ces deux dernières années ( + 25 % en 2004). Il est vrai que le paysage automobile français n’a jamais offert un visage vraiment écologique : après avoir résisté, durant les décennies 1970-1980, à l’essence sans plomb, nos constructeurs ont réussi à nous vendre du diesel à tour de bras, faisant du parc français l’un des plus diésélisés au monde (45 % des véhicules légers en 2004) et à l’inverse, l’un de ceux les moins réceptifs au GPL (0,6 % des automobilistes français en 2004, contre1,88 en Belgique, 3,56 en Italie, 4,78 aux Pays-Bas, 8,57 en Pologne et 18,51 en Turquie).

A l’origine de cette dérive, deux idées fausses :
.L’une ancienne : le moteur diesel a un meilleur rendement que le moteur atmosphérique. En théorie, c’est vrai. Mais en pratique, et en considérant l’ensemble du processus d’utilisation des véhicules, c’est très discutable. D’une part, il faut plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole qu’un litre d’essence. Ce qui signifie que le fait d’évaluer les consommations en litres, et non en kilogrammes, biaise les comparaisons diesel/atmosphérique. D’autre part, les exigences de puissance maximale imposées par les constructeurs (et par leurs clients) génère des conditions de combustion qui limitent le rendement théorique. En effet, elles obligent les soupapes d’échappement à s’ouvrir très tôt, ce qui veut dire que les gaz refoulés n’ont pas fini de brûler. Les filtres à particules n’arrangent rien, car ils créent une contre-pression qui s’oppose à l’évacuation des gaz brûlés du cylindre.

.L’autre, plus récente : maintenant que tous les moteurs diesel sont équipés de filtres à particules, le problème numéro 1, c’est le CO2 .De fait, la sur-émission de CO2 des moteurs atmopshériques peut très bien être diminuée si on améliore l’injection. C’est dans ce sens que s’orientent certains constructeurs à l’étranger (Dae Woo par exemple), pas les nôtres. De plus, les moteurs diesel émettent des polluants tout à fait spécifiques, qui ne sont pas (ou très peu) concernés par les filtres à particules :
.ils émettent entre 25 et 400 fois plus de particules de carbone noir que les moteurs atmosphériques. Or, ces particules sont de plus en plus considérées comme une des causes importantes du réchauffement climatique (cf. l’article de Jacobson, dans le numéro 107 du J.Geophysics.Res. 2002)
.ils émettent des benzopyrènes cancérigènes (en quantités insignifiantes dans les moteurs atmosphériques)
.ils renforcent le pouvoir allergène des pollens
.ils émettent entre 20 à 30 fois plus de NOx que le GPL (résultats EETP, European emission test program, étude réalisée en 2003 par quatre laboratoires indépendants dans le cadre d’un programme de recherche européen)

De plus, les filtres à particules n’arrêtent pas les micro-particules qui sont les plus dangereuses, car, en raison de leur faible taille, elles traversent la barrière pulmonaire et provoquent des cancers dans des organes éloignés de celle-ci (cerveau notamment). Enfin, dans notre pays, une majorité de véhicules diesel roulent sans filtre. Le résultat, selon l’AFFSE, c’est 31 700 cancers (chiffre pour l’année 2000).

Certains pays ont pris la mesure de la gravité de la situation :
.Japon : interdiction de la circulation de véhicules diesel dans l’agglomération de Tokyo, promotion de la conversion diesel/essence ou GPL
.Norvège : le ministère des Transports prépare un train de mesures dissuasives vis-à-vis du diesel
.Danemark : instauration d’une taxe spéciale "diesel" de 8000 couronnes (1100 euros) par an et par véhicule
.Etats-Unis : le ouvergnement prépare également des mesures contre les poids lourds diesel

Mais, en France, où le ministre de l’environnement lui-même (c’était, en septembre 2003, l’inénarrable Roselyne Bachelot) annonce fièrement la disparition de la filière GPL pour fin 2005, et où la politique des transports se joue entre ingénieurs des Ponts du ministère des transports et ingénieurs des Ponts pantouflant chez les constructeurs, on attend toujours une inflexion de la déferlante diesel, qui représente aujourd’hui près de 70 % des immatriculations nouvelles.


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30 réactions à cet article    


  • Jean-Phi Jean-Phi 30 décembre 2005 17:32

    Bonsoir et merci pour ton article un peu édifiant. As tu une solution à ce problème de résignation collective ?

    Bien à toi.

    Jean-Phi.


    • (---.---.102.68) 3 janvier 2006 10:22

      Au niveau du mouvement écolo dont je fais partie nous sommes en train de monter une campagne pour faire revenir le Gouvernement sur cette décision. Voir notre site : www.mei-fr.org

      Cordialement

      Patrice


    • Nuage noir (---.---.102.145) 30 décembre 2005 23:20

      Les moteurs diesels sont des usines chimiques : combustion imparfaite a haute temperature et haute pression. Danger !


      • Nuage noir (---.---.102.145) 30 décembre 2005 23:37

        (Correctif) Le titre du lien devait être la citation :

        « ...première source de risque de cancer en respirant l’air extérieur selon U.S. Public Interest Research Group... »


      • Nuage noir (---.---.102.145) 30 décembre 2005 23:32

        L’exploitation de moteurs de type diesel sur des véhicules automobiles (qui changent constamment de vitesse de rotation et de couple moteur) est une aberration. En effet, l’augmentation du couple moteur s’obtient par gavage de carburant sans agir sur la dose de comburant. Les moteurs diesel devraient fonctionner à régime et couple constants ; leurs gaz d’échappement devraient être systématiquement et intégralement filtrés.


        • Nuage noir (---.---.102.145) 30 décembre 2005 23:42

          (Correctif) Le titre du lien devait être les citations :

          « ... Les risques de cancer provenant des diesels sont équivalents à la somme des risques engendrés par les autres polluants atmosphériques... »

          « ... Faire cesser les pollutions des échappements de diesels devrait être la priorité de tous ceux qui sont concernés par la qualité sanitaire de l’air que l’on respire... »


        • elsass14 (---.---.224.8) 17 juillet 2006 14:34

          L’exploitation de moteurs a combustion interne est pour le moment l’une des seules solutions pour le deplacement des tout un chacun de maniere autonome.

          Les particules du diesel sont presentes a cause de l’auto-allumage. Ces particules se forment quelque soit le type de combustible utilise avec ce mode d’allumage. En revanche, la finesse de l’injection de carburant et le nombre d’injections de combustible dans le cylindre peuvent ameliorer ce probleme de particules. La tendance est en effet a diminuer la premiere injection pour avoir un allumage juste suffisant, pour ensuite bruler le reste du combustible. Cependant, cela n’est possible qu’avec des pressions d’injection elevees.

          Les diesels sont plus performants que les moteurs a essence au niveau de la puissance specifique (gramme de combustible par kilowattheure produit), et cela grace aux progres des 20 dernieres annees. Seulement, la reglementation et les etudes sur la pollution etant arrivees tres tardivement, elle n’ont pu comparer les moteurs anterieurs aux moteurs de l’epoque, et n’ont donc pas pu constater l’enorme evolution qui avait deja ete effectuee.

          En effet, du diesel atmospherique a injection indirecte, nous sommes passes au turbo-diesel (plus d’air dans la chambre, donc potentiel de puissance plus important), puis a l’injection directe, avec plusieurs etapes dont l’actuel common rail. Il faut comprendre que la suralimentation n’est pas mauvais pour l’environnement, bien au contraire, puisqu’on recupere une partie de l’energie des gaz d’echappement (donc energie perdue sinon), pour augmenter le rendement d’un moteur. L’avantage principal de la suralimentation est le fait d’utiliser un moteur suralimente d’1,5 Litre de cylindree au lieu d’un moteur atmospherique de 2 Litres de meme puissance. En effet, le second moteur a des elements mecaniques plus gros et perd plus d’energie en frottements internes, donc consomme beaucoup plus. (Ceci est aussi valable pour les moteurs a essence).

          Le gros probleme ici est que la suralimentation est souvent consideree comme un gage de sportivite, et donc de sur-consommation, et que malheureusement, elle est souvent employee a ces fins.

          Bref, je trouve que les arguments anti-diesel manquent un petit peu d’arguments convaincants (et etudies).

          D’autre part, la critique est une chose utile lorsqu’elle est constructive, ce qui veut dire que lorsqu’on cherche a faire disparaitre quelque chose, on propose en meme temps une alternative intelligente. La critique sans argument et sans contre-proposition ne fera jamais avancer le debat...


        • Patrice Miran (---.---.102.68) 17 juillet 2006 16:08

          Les progrès en matière d’injection peuvent également améliorer les performances des moteurs atmosphériques ce n’est donc pas un argument spécifiquement diesel. Par ailleurs, faire comme si le turbo-diesel n’avait pas avant tout été conçu essentiellement pour améliorer les reprises et faciliter la conduite sportive relève d’un manque d’objectivité certain. Conçernant les alternatives et bien que cela n’ait pas été l’objet principal de mon article elles sont connues depuis longtemps : carburants de substitution ( bio-carburants avec cahier des charges pour les exploitants agricoles, GPL, GNV etc..) et surtout de meilleurs TC qui permettront d’apporter une solution de remplacement à l’automobile pour les 95 % de déplacements que nous effectuons et qui couvrent une distance inférieure à 5 km.

          Patrice Miran


        • P.O.T. (---.---.200.141) 31 décembre 2005 05:43

          Le plus fort taux de dieselisation du parc en Europe, si je ne m’abuse, est en Allemagne (et si ce n’est pas le plus fort, il n’est pas faible, loin s’en faut). L’Allemagne, dont d’une part les constructeurs sont a la pointe en matiere de moteurs diesel performants, et dont d’autre part les preoccupations ecologiques ne sont plus a demontrer. L’Allemagne, premier marche automobile d’Europe, n’est pas du tout citee dans cet article. L’information presentee ici est donc, selon moi, loin d’etre exhaustive, et presente a mon avis une certaine subjectivite.


          • criks (---.---.30.72) 31 décembre 2005 11:19

            et oui nos constructeurs nous imposent le diesel, c’est terrible, de plus ils ne croient pas en l’avenir de l’hybride ! ça promet, maintenant l’etat décourage les futurs acheteurs de véhicule GPL ! Il faut savoir qu’une voiture diesel mal conduite (ce qui est la majorité des cas) est une catastrophe écologique (moteur froid, sous régime,accélération brutale a froid ) regardez l’etat de la neige au bord des route par ces temps de neige...elle est pas blanche ni grise mais véritablement noir ! Maintenant les constructeur nous ventent des voitures diesel comme « protectrice de environnement » rien ne les arêtes...


            • Pascalr (---.---.171.22) 31 décembre 2005 13:12

              L’utilisation importante du diesel en France relève de plusieurs raisons :
              - La politique d’aménagement du territoire en France, couplée à une spéculation immobilière systématique autour des villes et des pôles économiques a amené les français moyens à s’installer loin de leur travail, là où les prix restent « raisonnables ».
              - Les taxes rendent le prix des carburants très chers, et le français cherche à gratter quelques économies.

              Alors, avant de critiquer le diesel, citiquons ce qui nous poussent à l’utiliser.


            • CriCri (---.---.102.145) 31 décembre 2005 16:44

              Merci pour votre article. Je partage entièrement votre point de vue. Les gens ont vraiment besoin d’être informés et de prendre conscience de cette catastrophe. Vu l’augmentation de la pollution, je m’inquiète pour la santé des enfants. Pour ma part je roule uniquement avec des véhicules à essence mais mon choix est loin d’être suffisant pour que ma famille ne soit pas sous la menace.


              • Brisefer (---.---.54.137) 31 décembre 2005 18:04

                Merci pour votre article. Les remarques faites sur le parc allemand n’enlèvent rien à votre démonstration. Vous écrivez « la france ne prend pas la mesure de la gravité de la situation »... Quand avez-vous jamais vu que la France prît un jour la gravité d’une situation au sérieux ? Nous nous suicidons, ce pays ne croit plus en lui-même, que ce soit en s’intoxiquant, ou en méprisant ceux qui feront le pays de demain.

                Bon courage pour votre Mouvement écologique indépendant.


                • (---.---.88.199) 31 décembre 2005 22:22

                  A mon avis, il n’y a pas de justification à rouler en diesel, même pour « gratter » quelques sous. La santé n’a pas de prix


                  • (---.---.88.199) 31 décembre 2005 22:24

                    Je répondais à la réaction « le diesel roi des consomateurs » qui m’a fait bondir


                  • claude (---.---.101.43) 1er janvier 2006 02:41

                    diesel pas propre... plus cher que l’huile de colza vendue à la pompe en Allemagne.Enfin c’est encore un retard qui, en dehors d’une polution incontestable,conduira effectivement les français à la campagne aux sources de l’huile de colza (par exemple). on est en pleine bande dessinée « dirigés » par des personnes qui considèrent ,pour certains d’entre eux,que la politique est l’art du possible... Alors que le bon sens devrait les guider .


                    • Philippe (---.---.93.175) 1er janvier 2006 13:05

                      « le fait d’évaluer les consommations en litres, et non en kilogrammes, biaise les comparaisons diesel/atmosphérique »

                      Même comme ça, quand on voit la différence de consommation, force est de reconnaitre que le moteur diesel a un meilleur rendement. De plus, l’espérance d’amélioration du moteur à essence est quasi-nulle, alors que le diesel devrait encore permettre des gains importants de conso et de réduction de pollution.

                      « maintenant que tous les moteurs diesel sont équipés de filtres à particules, le problème numéro 1, c’est le CO2 » . voilà la raison de cette loi. Le problème du GPL est qu’il a surtout été monté sur des véhicules gourmands et finalement pas très propres.


                      • Yann (---.---.102.145) 2 janvier 2006 00:05

                        « ...amélioration du moteur à essence est quasi-nulle, alors que le diesel devrait encore permettre des gains importants de conso et de réduction de pollution. »

                        Non. Le moteur à essence peut gagner beaucoup de rendement grâce au turbocompresseur, à l’injection directe, au procédé de distribution variable, à l’allumage intense. D’autres voies sont prometteuses : les hybrides pour lesquels des progrès significatifs sont attendus (récupération d’énergie en phase de décélération, rendement des accumulateurs et des équipement électriques, amélioration des logiciels).

                        *

                        « ...maintenant que tous les moteurs diesel sont équipés de filtres à particules... »

                        Non. Quel est le pourcentage de véhicules en circulation actuellement équipés de filtres à particules ? Quelle est la proportion des véhicules neufs en vente qui sont filtrés ? Les camions, utilitaires, locomotives, générateurs et machines de chantier sont ils purifiés ? Quelle loi prévoit l’obligation du filtrage ? Quelle législation prévoit l’ajout de kits de filtrage sur le parc existant ?

                        *

                        « ...le problème numéro 1, c’est le CO2. voilà la raison de cette loi. »

                        Non. Doit on faire respirer sous forme de particules fines - 1,3 butadiène, suies, acétaldéhyde, formaldéhyde, benzène, etc... - aux enfants sur le chemin de l’école pour éviter le réchauffement climatique ? (Le CO2 n’est pas dangereux sauf si l’on se « noie » dedans). Alors que la consommation mondiale de pétrole s’amplifie et que corrélativement les émissions de CO2 augmentent ? Cela justifie t’il l’utilisation de diesels dont le rendement n’est que de 10 % supérieur ? Pourquoi ne pas favoriser les machines hybrides ? Pourquoi ne pas opter pour une limitation de la puissance des automobiles à 100 CV (comme pour les motocyclettes) ? Etc.

                        *

                        « Le problème du GPL est qu’il a surtout été monté sur des véhicules gourmands et finalement pas très propres. »

                        Non. Les machines à GPL ou au gaz sont tellement propres qu’elle peuvent fonctionner dans les entrepôts fermés où travail du personnel. Ici encore la consommation supérieure en litres pour 100 Km est due à la densité du carburant.


                      • Chris (---.---.44.202) 19 janvier 2006 11:09

                        « Le problème du GPL est qu’il a surtout été monté sur des véhicules gourmands et finalement pas très propres. »

                        Le prix de cet équipement et la faible incitation fiscale ne le rend attractif que sur des véhicules onéreux et donc équipés de gros moteurs en général.

                        Une solution transitoire n’est-elle pas dans l’hybride à base de moteur diesel, ce qui permettrait de mieux gérer le régime moteur et surtout d’éviter les montée en régime brutales, la charge à froid.

                        Quand on pense que PSA présente à la fin de ce mois-ci la gamme hybride... 2010 !


                      • (---.---.159.7) 2 janvier 2006 20:57

                        Ces dernières annés, les constructeurs automobiles ont fait beaucoup de recherches et développement sur les diesels, cette motorisation avait l’avantage de moins consommer et le prix à la pompe était moins chère, ce qui n’est plus le cas ces derniers temps. Alors les ingénieurs se penchent sur le moteur à essence : Alfa Roméo avec son JTS et VW avec le FSI ont développé l’injection directe favorisant la baisse des consommations donc moins de pollution et je pense qu’à l’avenir, beaucoup d’autres idées verront le jour.


                        • (---.---.26.162) 3 janvier 2006 17:51

                          Voir également la technologie du moteur pantone.


                          • elsass14 (---.---.224.8) 17 juillet 2006 14:10

                            Le moteur pantone, qui consiste a faire passer les gaz d’echappement dans une solution a base d’eau est une solution qui ruine les moteurs... En effet, lorsqu’on chauffe de l’eau, un element apparait : de la vapeur d’eau, qui n’a jamais fait de bien a des metaux comme l’acier... Et plus vous augmentez la temperature du milieu, plus la vapeur d’eau a des effets negatifs (alors pensez donc dans une chambre de combustion).

                            Resultat : une consommation certes plus faible, mais un moteur tout rouille a l’interieur au bout de 2000km...


                          • Thucydide Thucydide 6 janvier 2006 14:15

                            Saluons cet article, qui relance un débat sans cesse occulté par des lustres de rapports flatteurs non dans leurs résultats, mais dans la façon dont ils sont présentés (tout est question de choix des paramètres). Je ne connais pas grand-chose à la mécanique, mais depuis des décennies que la question du diesel me tarabuste à cause de la suie déposée sur les monuments ou sur mes vêtements et dans mes poumons, je lis ou j’entends régulièrement : « cette fois, c’est la bonne, les nouveaux moteurs diesel sont réellement moins polluants ». Non seulement ce constat prouve implicitement que, la fois précédente, on nous a raconté des bobards, mais surtout, invariablement, dès que ces mêmes véhicules « ultra-sophistiqués » vieillissent un peu, on les retrouve pétaradant sur les routes, le cul noir de suie. La nouvelle génération me donnera-t-elle tort ? Espérons. Je ne connais pas d’étude qui évalue précisément le rendement pratique -à l’usage- des filtres à particules (à quelques-unes des particules, devrait-on dire). En théorie, c’est bien joli, tout le monde est censé en être équipé, mais en pratique, il n’y a qu’au moment du contrôle technique qu’on se préoccupe de savoir s’il fonctionne correctement (idem pour les pots catalytiques, d’ailleurs). Donc, existe-t-il des études -non commanditées par les constructeurs automobiles ou l’état- qui évaluent l’efficacité réelle de ces mesurettes qui font l’effet d’un cautère sur une jambe de bois ?

                            Certes, les constructeurs français ont beaucoup misé sur le diesel, et on ne voudrait pas les pénaliser du jour au lendemain en le vouant aux gémonies. Mais depuis les années 80, les occasions de se diversifier ou de se reconvertir n’ont pas manqué, encore fallait-il que les politiques infléchissent leur discours et, en douceur mais avec détermination, leur fiscalité. Pourtant, une fenêtre s’était ouverte en ce sens il y a moins de dix ans, le diesel était au centre des contestations. Allait-on enfin faire reculer le tout-diesel ou le tout-camion ? Le problème a une fois de plus été repoussé aux calendes grecques devant la difficulté de vaincre certaines résistances, et le diesel est reparti de plus belle, malgré ses rejets cancérigènes. Sans nier qu’il a quand même dû s’améliorer au fur et à mesure, les efforts de recherche n’auraient-ils pas été plus rentables s’ils avaient été consacrés à d’autres pistes ?


                            • (---.---.102.68) 6 janvier 2006 14:58

                              Il existe moult études sur l’efficacité des filtres à particules sur les sites des agences de l’environnment suédoise, suisse et norvégienne ainsi qyue sur celui de EPA.Pour la démission politique face au lobby du diesel elle est totale et inclue aussi bien la Gauche que la Droite. Mais elle est spécifiquement française car même en Allemagne pays diésélisé autour de 30 % pour ses véhicules de tourisme aujourd’hui le gouvernement CDU/SPD envisage un rattrapage fiscal diesel / essence.

                              Patrice Miran


                            • Ruut (---.---.68.197) 18 janvier 2006 13:08

                              Pour l’instant les véhicules diesels sont les plus rentables en terme de coup a la pompe/Km parcourus.

                              J’attends des solutions alternatives mais elles n’arrivent pas.

                              Ce n’est pas en nous faisant faire 5 fois le tous des villes pour nous garer que le problème de la pollution va se régler.

                              Les transports en communs ont aussi beaucoup de désavantages :

                              1. non disponibles H24 pour tous les lieux

                              2. impossibilité de faire du shopping avec.

                              Pour l’instant les véhicules diesel restent le seul véritable choix des consommateurs habitant loin des villes.


                              • Chris (---.---.44.202) 19 janvier 2006 12:58

                                « Pour l’instant les véhicules diesels sont les plus rentables en terme de coup a la pompe/Km parcourus. »

                                En France et de par la fiscalité du gasole, sinon c’est moins évident, sachant que le gasole coûte un peu plus cher à produire que le SP. Il faut lire la presse automobile pour constater qu’actuellement les petites diesel françaises ne sont pas si intéressantes que ça par rapport à leurs soeurs à essence.

                                « J’attends des solutions alternatives mais elles n’arrivent pas. »

                                Si, mais ailleurs : depuis 5 ans chez TOYOTA et LEXUS et désormais pour certains SUV américains, qui se vantent de consommer bien moins en hybride et donc de polluer.

                                Le gain est facile sur les SUV et cela fera passer d’autant mieux cette solution auprès du public, avec un effet rapide sur de petits modèles, entraînant rapidement des économies d’échelle et donc des prix bas à cette solution. CQFD.

                                Quand PSA et Renault mettront d’ici 2-3 ans sur le marché des SUV diesel, ils trouveront en face des SUV hybrides américains et allemands.

                                Il faut malheureusement ce féliciter de cet échec prévisible...

                                D’ici-là, on peut aussi songer au vélo, au covoiturage, aux choix mixtes (vehicule perso+transport en commun), au x 2 roues, voire combiner avec la location de véhicules en fonction du besoin et de l’envie...

                                « Ce n’est pas en nous faisant faire 5 fois le tous des villes pour nous garer que le problème de la pollution va se régler. »

                                C’est un autre débat et souvent un choix personnel, en tout cas pour la région parisienne : on paie cher un véhicule, donc ensuite « il faut amortir »... logique « dieseliste » typique.

                                "Les transports en communs ont aussi beaucoup de désavantages :

                                1. non disponibles H24 pour tous les lieux

                                2. impossibilité de faire du shopping avec."

                                1 - Hors sujet : d’une part les jeunes noctambules sont les moins équipés en automobile, d’autre part la circulation est fluide la nuit et donc la pollution unitaire moindre.

                                2 - Encore une question de choix de vie et de responsabilité individuelle, à l’époque du téléshopping et des réseaux de transport développés.

                                « Pour l’instant les véhicules diesel restent le seul véritable choix des consommateurs habitant loin des villes. »

                                Donc en résumé : habiter là où l’air est pur et aller augmenter la pollution des zones denses, est-ce un choix citoyen ou égoïste ?

                                De ville à ville, le choix individualiste fait baisser l’attractivité du train et du TER, donc monter les prix, donc renforce ce lieu commun, qui finira effectivement par devenir vérité.


                              • Patrice Miran (---.---.102.68) 19 janvier 2006 13:26

                                Merci à Chris pour sa réponse qui est ce que j’aurais répondu à ce dernier commentaire. Je viens d’enreçevoir un autre condamnant le GPL en raison de la non attractivité fiscale. Je répondrai deux choses à ce sujet : 1) C’est précisemment parce que l’avantage fiscal a sauté que j’ai écrit cet article.

                                2)Je roule depuis 10 ans au GPL . J’ai donc connu la période sans avantage fiscal et même sans cela le GPL est interessant d’un point de vue économique si on roule plus de 4000 kilomètres par an. Cela dit il est vrai que la France est l’un des pays où le différentiel entre essence , gasole et GPL est le plus faible.

                                Patrice Miran


                              • BCh 17 janvier 2008 00:22

                                "Pour l’instant les véhicules diesels sont les plus rentables en terme de cout a la pompe/Km parcourus"

                                Faux dans la pluspart des cas : Integrez le cout d’achat (devenu exhorbitant pour les diesels ’Nouvelle génération’) et vous constaterez bien vite qu’ils sont quasi inamortissables -surtout qu’ils n’ont plus la longévité / fiabilité de nos bon vieux diesels d’antan-.

                                J’ai moi aussi opté pour le GPL sur mon véhicule ’gros rouleur’ et ai amorti l’installation -2500 Euros entiérement payée de ma poche, merci pour l’aide messieurs les politiques !! - en moins de 30 000 km . 

                                Mon véhicule ne pollue quasiment pas et je trouve monstrueux que le GPL (ou son alternative verte, le GNV) soit relégué aux oubliettes par les médias lorsque l’on connais le probléme qu’améne les diesels au niveau santé publique. 

                                 

                                 

                                 


                              • Vincent CANAC (---.---.201.45) 27 juillet 2006 10:49

                                S’il faut plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole qu’un litre d’essence, comment se fait-il que cette différence ne soit pas répercutée sur le prix à la pompe ?

                                Certainement que les taxes ne sont pas identiques pour ces deux types de carburants.

                                Une répartition différente des taxes permettrait une adéquation entre le prix du carburent et cette réalité technique.

                                Cet équilibre rétabli, l’avantage économique du gazole ne serait plus aussi évident.

                                Reste qu’en france, une augmentation des taxes sur le gazole serait certainement synonyme de barrages routiers et de gel de l’activité économique du pays ...

                                Vincent


                                • mimur 1er mai 2007 15:42

                                  ...il manque encore un autre argument choquant dans cet article : une entreprise qui achète un véhicule diesel pourra récupérer la TVA sur le carburant, alors qu’elle ne la récupèra pas si elle achète un véhicule essence.

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