A 350XWB/Boeing 757 : du métal au carbone...

Ca y est, le nouvel Airbus A 350 XWB ( Extra Wide Body ou fuselage extra large) est lancé et va pouvoir venir concurrencer son alter ego de Boeing, le Boeing 757, avec le handicap néanmoins de devoir arriver sur le marché avec cinq ans de retard sur le Boeing.

En dehors de la taille du fuselage qui s’accroît par rapport à la première version de l’A 350, qui n’était qu’une version modernisée de l’A 330 actuel, il marque surtout le passage de la technologie actuelle d’avion qui utilise le métal, et en particulier l’aluminium, comme composant principal au profit du carbone.

La carbone dans sa forme industrielle, vous le trouvez dans des cannes à pèche ou des cannes de golf, ou encore dans les coques des bolides de formule 1. Quand ça casse d’ailleurs, vous en aperçevez des éclats extrêmement coupants voler en l’air dans tous les sens et constituer un vrai danger pour ceux qui passent dessus.

Pour le produire et le mettre en forme, c’est une tout autre technique que pour les métaux. Ca ne se forge pas, ne se travaille pas, ne se fond pas et ne se moule pas. A ma connaissance, ça se tisse comme un textile à partir de fils !

La difficulté, ce sera d’en faire les grandes pièces nécessaires à des avions. Attendons de voir les méthodes nouvelles et les machines qui devront être mises au point pour réaliser de telles pièces. Je n’ose imaginer un fuselage d’avion de cette taille fabriqué par une gigantesque machine qui tisse les fils de carbone en tournant autour comme on peut le voir pour les cannes de golf... Pour maîtriser ces nouvelles techniques, il va falloir faire appel à ceux qui la connaissent le mieux et qui ne sont pas nécessairement les sous-traitants actuels, ni EADS. D’où l’ouverture tous azimuts qu’a annoncée M. Gallois en direction des industries russe, chinoise, sud-coréenne et même italienne avec Finmeccanica qui travaille déjà avec Boeing. Derrière cette mutation du métal au carbone, c’est un véritable remodelage du paysage de l’avionique européenne qui se profile !

Avantage du carbone sur l’aluminium : il est plus léger, plus rigide et surtout insensible à la corrosion. Ceci devrait permettre de réduire le poids de l’avion à capacité égale ou d’en augmenter la capacité à poids égal, d’en réduire la consommation et d’en augmenter la durée de vie. L’inconvénient, bien sûr, ce sera son coût, supérieur.

Le passage à cette technique nouvelle va immédiatement faire vieillir les modèles actuels dont les successeurs devront, eux aussi, passer au carbone. C’est donc non pas seulement l’A 350 qui vient d’être annoncé mais toute une génération d’avions nouveaux carbonés en remplacement des A 319/320/321 et 340 actuels.

Quel dommage que ce soit Boeing qui ait initié cette mutation technologique majeure, et non pas Airbus qui, jusqu’ici, avait su faire la course technologique en tête...

par ÇaDérange (son site) jeudi 7 décembre 2006 - 13 réactions

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Par panama (xxx.xxx.xxx.59) 7 décembre 2006 14:19

Le caisson central et les ailes de l’A380 sont en matériaux composites, le saviez-vous ? Et il vole déjà.

L’A350 XWB et le Boeing 757 seront eux, entièrement fabriqués en matériaux composites.

Ne parlez pas de carbone, inutilisable à l’état pur, mais de matériaux composites. Ceux-ci sont tissés, souvent par bandes puis pris dans une résine.

Je trouve que votre article manque singulièrement de précisions techniques. Je dirais même plus qu’il est truffé d’aproximations et d’erreurs.

Vote négatif, donc.

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Par ignorant premier (xxx.xxx.xxx.117) 7 décembre 2006 15:20

C’est toujours triste de voir des gens disserter sur des sujets qu’ils ne maitrisent pas. Ca fait pas mal d’aneries propagées au kg de carbone. Les pièces en carbone ça fait 20 ans qu’on en met sur les avions et... au fait le boeing c’est le 787

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Par chris (xxx.xxx.xxx.173) 7 décembre 2006 15:23

Tout à fait d’accord avec le commentaire précédent. L’article est imprécis et il y a des erreurs techniques. Par exemple, les pièces en composite qui utilise du carbone (Nida carbone) sont parfois moulées pour obtenir des surfaces profilées. Le tissus de carbone peut aussi être appliqué en même temps que la résine qui polymérise sur une autre pièce qui joue le role de moule (par exemple flotteur de planche à voile en polystyrène). L’image du métier à tisser qui fait des acrobaties autour de la pièce à réaliser en 3D est tout à fait contraire à la réalité.

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Par erickk (xxx.xxx.xxx.71) 7 décembre 2006 17:56

Désolé de participer au concert dissonnant de "louanges". Je voudrais signaler tout de même que le vénérable Rafale dont la conception remonte à une époque lointaine (ca passe vite !) gagne grosso modo une tonne grâce à l’usage de composite. Et il vole, enfin il paraît.

Concernant les tubes de carbone des cannes à pêche ou pour le golf, il s’agit ni plus ni moins d’enroulé filamentaire. C’est utilisé aussi pour les tangons des coursiers océanique d’ailleurs, d’une longueur nettement plus élevé.

Non, le vrai problème est la cuisson des pièces puisque la voie humide sans cuisson n’existe pratiquemment pas à ce niveau de production. Mais il est rare qu’une pièce de cette dimension soit moulée d’une pièce.

E.A.

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Par panama (xxx.xxx.xxx.59) 7 décembre 2006 14:19

Le caisson central et les ailes de l’A380 sont en matériaux composites, le saviez-vous ? Et il vole déjà.

L’A350 XWB et le Boeing 757 seront eux, entièrement fabriqués en matériaux composites.

Ne parlez pas de carbone, inutilisable à l’état pur, mais de matériaux composites. Ceux-ci sont tissés, souvent par bandes puis pris dans une résine.

Je trouve que votre article manque singulièrement de précisions techniques. Je dirais même plus qu’il est truffé d’aproximations et d’erreurs.

Vote négatif, donc.

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- Par FYI (xxx.xxx.xxx.34) 8 décembre 2006 12:12
  
  Désolé d’en rajouter mais ce n’est pas pour concurrencer le Boeing 757 mais 787 dit Dreamliner
  
  Ceci dit un bon point pour avoir lancé le sujet
  
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Par ignorant premier (xxx.xxx.xxx.117) 7 décembre 2006 15:20

C’est toujours triste de voir des gens disserter sur des sujets qu’ils ne maitrisent pas. Ca fait pas mal d’aneries propagées au kg de carbone. Les pièces en carbone ça fait 20 ans qu’on en met sur les avions et... au fait le boeing c’est le 787

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Par chris (xxx.xxx.xxx.173) 7 décembre 2006 15:23

Tout à fait d’accord avec le commentaire précédent. L’article est imprécis et il y a des erreurs techniques. Par exemple, les pièces en composite qui utilise du carbone (Nida carbone) sont parfois moulées pour obtenir des surfaces profilées. Le tissus de carbone peut aussi être appliqué en même temps que la résine qui polymérise sur une autre pièce qui joue le role de moule (par exemple flotteur de planche à voile en polystyrène). L’image du métier à tisser qui fait des acrobaties autour de la pièce à réaliser en 3D est tout à fait contraire à la réalité.

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Par pauline (xxx.xxx.xxx.39) 7 décembre 2006 17:27

Je me permets de préciser qu’il s’agit du Boeing 787 Dreamliner. Plus d’informations en anglais sur l’avion : http://www.boeing.com/commercial/78...

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Par erickk (xxx.xxx.xxx.71) 7 décembre 2006 17:56

Désolé de participer au concert dissonnant de "louanges". Je voudrais signaler tout de même que le vénérable Rafale dont la conception remonte à une époque lointaine (ca passe vite !) gagne grosso modo une tonne grâce à l’usage de composite. Et il vole, enfin il paraît.

Concernant les tubes de carbone des cannes à pêche ou pour le golf, il s’agit ni plus ni moins d’enroulé filamentaire. C’est utilisé aussi pour les tangons des coursiers océanique d’ailleurs, d’une longueur nettement plus élevé.

Non, le vrai problème est la cuisson des pièces puisque la voie humide sans cuisson n’existe pratiquemment pas à ce niveau de production. Mais il est rare qu’une pièce de cette dimension soit moulée d’une pièce.

E.A.

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Par Eden (xxx.xxx.xxx.40) 7 décembre 2006 19:09

Cette article est mal documenté et erroné. C’est le 787 Dreamliner et pas le Boeing 757 au passage. Il y a tellement de choses plus importante à dire sur les materiaux composites. Cependant je suis tout à fait d’accord avec la phrase de conclusion !

Boeing va de l’avant pour pouvoir rester en course

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Par Christophe Caron (xxx.xxx.xxx.68) 7 décembre 2006 19:53

Oui vous voulez parler du 787 et non du 757 dont la production a ete stoppee en 2004 et le dernier exemplaire livre en Avril 2005.

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Par js (xxx.xxx.xxx.137) 8 décembre 2006 11:36

pour info : L’Espagne a fait de sa spécialité les matériaux composites pour l’aéronautique et l’ancienne CASA (principal constructeur espagnol) fait partie du groupe EADS. La majorité des sous-traitants espagnols maîtrisent donc cette technologie et la France n’est pas en reste. L’ouverture d’EADS répond donc à d’autres motifs qu’à un simple manque de savoir faire des partenaires actuels d’EADS. Attention aux approximations !!!

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Par benoit (xxx.xxx.xxx.51) 8 décembre 2006 19:51

n’importe quoi article mal renseigné et approximatif.

pour info le concurrent est le 787 sic

pour le carbone c’est loin d’être nouveau.

à l’époque de la sortie du 340-600 EADS à communiqué à fond sur la nouvelle poutre centrale de l’avion qui était je crois la plus grosse réalisation en "carbone" du moment.

De plus le dreamliner est confronté à d’énormes difficultées techniques....

pour le 350 ce qui me gène le plus c’est qu’on le présente comme un suiveur. et le suiveur ça marche pas.

Disons qu’EADS ferait mieux de le proposer comme un vrai successeur du grandissime mais peu connu A300 B

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Par Rémy Juston-Coumat (xxx.xxx.xxx.53) 9 décembre 2006 08:54

En France, certains sous-traitants d’AIRBUS (de rang 1) sont déjà positionnés sur le composite comme LATECOERE qui réalise déjà une partie du DREAMLINER...

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Par rdu (xxx.xxx.xxx.30) 4 février 2007 00:30

Aucune connaissance en construction mécanique. Pourquoi pas, mais dans ce cas on évite d’écrire un article, ca le fait pas trop ! Globalement pour le carbone on prend une sorte de drap en carbone que l’on dépose sur une forme, on enduit de résine et on repose une autre couche en modifiant en règle générale l’orientation des fibres. On répète cette manip le nombre nécéssaire de fois. Chaque couche de fibre s’appelle un plis (comme le terme multiplis dans le contre plaqué). Cette méthode n’est pas neuve, elle existait déja au moins a la deuxième guerre modiale quand les sovietique faisaient des ailes en contreplaqué de bouleau . Bref bref cher auteur, avant de paerler a tort et a travers il faudrait se renseigner. (désolé mais je vois mal comment dire autrement la chose )

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- Par rdu (xxx.xxx.xxx.30) 4 février 2007 00:32
  
  Et un article aussi peu documenté CaDérange !
  
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