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Chine et énergie

Le développement de la Chine s’accompagne d’une formidable soif d’énergie, en particulier de pétrole. L’intervention massive de la Chine sur les marchés pétroliers n’avait pas été prévue par les « experts » et vient bouleverser la géo-politique mondiale.

La croissance économique, à des taux à deux chiffres ou presque, d’un pays de plus d’un milliard d’habitants ne peut se faire qu’accompagnée par un développement non moins spectaculaire de la demande en énergie. J’emploie à dessein le terme de développement, et non de croissance. En effet, les années 1990 ont connu une croissance extraordinaire du PNB chinois et, fait extraordinaire, des chiffres de demande énergétique en baisse à la fin de la décennie. Cette baisse, en termes absolus, qu’on ne peut nier, cache des phénomènes paradoxaux qui ne sont que la traduction de la coexistence de secteurs économiques séparés en fait par des siècles.

D’un côté, le XXe (ou XXIe) siècle, symbolisé par Daya Bay ou les plates-formes pétrolières offshore de Nanhai, de l’autre, une industrie charbonnière souvent digne de l’iconographie du Far West. N’oublions pas que le charbon a été l’énergie de la Révolution chinoise, et qu’il reste de très loin prépondérant dans l’économie énergétique de la RPC. Jusqu’à la fin du XXe siècle, la production charbonnière chinoise a été le fait, pour une énorme part, d’exploitations minuscules, à flanc de montagnes d’où l’on voyait sortir des wagonnets poussés par des hommes. En même temps, les logements individuels étaient chauffés grâce à des briquettes de charbon, qui servaient aussi à la cuisine. Les autorités chinoises, dont le nouveau credo était le développement économique, se trouvèrent face à un gigantesque réservoir d’économies d’énergie potentielles. En ce domaine, les premiers efforts donnent les résultats les plus spectaculaires, et c’est ce qui se produisit en Chine grâce à la rationalisation de la production du charbon, à la fermeture d’innombrables petites mines, au développement des GPL et du gaz, etc., conduisant au paradoxe apparent cité précédemment. Si l’on compare la Chine aux économies européennes, il reste pour l’Empire du Milieu un très long chemin avant d’atteindre les taux d’efficacité énergétique que nous connaissons. Ce long chemin trouvera sa traduction pendant encore plusieurs décennies dans des statistiques énergétiques qui pourront paraître surprenantes en première analyse. Si le charbon a joué un rôle fondamental en Chine et s’il continuera à tenir, dans le court terme, la première place dans le mix énergétique, il n’en reste pas moins vrai que le modèle occidental de développement économique est basé sur les hydrocarbures. Cela tient pour une grande part au développement des transports routiers, dont la source d’énergie est soit l’essence, soit le gazole. Quoi qu’il en soit, le charbon chinois est, en général, de mauvaise qualité : faible pouvoir calorifique et forte teneur en soufre, ce qui obère considérablement son utilisation directe ou indirecte (transformation en hydrocarbures liquides, voie suivie dans le passé par l’Allemagne et l’Afrique du sud). Qui plus est, les gisements sont géographiquement dispersés, loin des centres de consommation, et l’infrastructure ferroviaire est terriblement insuffisante.

La Chine se voit donc contrainte d’épauler son économie par un recours accru aux hydrocarbures, considérés désormais comme un des nerfs du développement économique. La politique pétrolière chinoise s’est d’abord caractérisée par son caractère autarcique et sa grande concentration géographique. Elle connut lors de son essor de grands succès (en particulier la mise en production de l’énorme gisement de Daqing, en Mandchourie), puis des succès plus mitigés (en particulier exploration offshore), et des déceptions non avouées (échec de l’exploration au Tarim, du moins si l’on rapporte les résultats aux espoirs longtemps clamés). Au début des années 1990 est intervenu un fait économique peu relevé en Occident : la Chine est devenue importateur net de pétrole. Cette situation va aller en s’accélérant rapidement. Les estimations les plus raisonnables portent sur des importations de pétrole comprises entre un et deux millions de barils/jour (soit entre 50 et 100 millions de tonnes par an) en 2005, pouvant monter à plus de huit millions de b/j en 2015 (équivalent à la production actuelle de l’Arabie Saoudite). La Chine a longtemps refusé d’admettre que le développement économique risquait de la faire dépendre de l’étranger. Elle a tout d’abord cru, et fait croire, que sa production intérieure suffirait à approvisionner le pays en pétrole. Il a bien fallu admettre que les réserves de Daqing baissaient de façon inexorable, et que les découvertes de nouveaux gisements ne compensaient aucunement le déclin des champs existants. On soutint alors que le salut viendrait de l’Ouest, c’est-à-dire des réserves fabuleuses qu’on allait mettre en évidence au Xinjiang (bassin du Tarim). S’il y eut quelques découvertes, elles ne furent que de taille modeste. Il est intéressant de noter que cette « ruée » vers l’ouest coïncida avec l’ouverture aux compagnies occidentales. Les différents « rounds » d’offres furent des échecs, les compagnies occidentales s’étant déjà fait leur opinion sur le Tarim. Si, du temps des Ming, le Xinjiang faisait partie des territoires des barbares, aujourd’hui il rappelle à Pékin qu’une partie de la République populaire de Chine est en Asie centrale et dans la sphère d’influence du fondamentalisme musulman. Il est plus que probable que les autorités de Pékin sont satisfaites qu’une partie importante de leur approvisionnement énergétique ne vienne pas de cette région, considérée comme un glacis stratégique, et non comme appartenant au hinterland ou au lebensraum. On parle maintenant d’importer du gaz d’Extrême-Orient russe...

D’où viendra donc le pétrole importé par la Chine ? Pour l’instant, les tonnages en cause sont relativement faibles, mais croissent très vite, et la Chine diversifie au maximum ses fournisseurs. Cette diversification a des limites : les réserves pétrolières (hydrocarbures liquides) de l’Indonésie sont en chute libre, l’Amérique latine est sous influence américaine ; quant à l’Afrique, elle est instable, et la Chine n’y a pas de véritable attache. Les importations se font par des navires de 100 000 tonnes maximum, qui conviennent pour des trajets « régionaux » mais sont loin de l’optimum économique sur de très longs trajets. Cette situation peut répondre à la situation présente, mais ne peut répondre à un niveau d’importations de 8 millions b/j prévu pour 2010/2020. Aucune province pétrolière de la zone Asie-Pacifique ne peut satisfaire une telle demande. Reste : le Moyen-Orient. La politique de pénétration de Pékin au Moyen-Orient est réelle mais discrète, et quelque fois maladroite. On peut citer comme exemple l’arrivée des Chinois sur la scène pétrolière irakienne. Malgré l’embargo imposé par l’ONU, la Chine fut (avec la Russie notamment) un des rares pays à signer un contrat pour la mise en développement d’un champ de pétrole ( déjà découvert mais non exploité). Pékin, redécouvrant brutalement l’existence de l’embargo, n’entreprit aucun travail réel sur le champ de pétrole, ce qui lui vaut les foudres de Bagdad.

De façon plus habile, les Chinois ont récemment mis le pied très sérieusement au Soudan, jeune nation pétrolière. Le Soudan n’est pas géographiquement au Moyen-Orient mais, en matière de géopolitique pétrolière il relève de cette sphère d’intérêts. Pour importer du pétrole du Moyen-Orient, il faut sécuriser les sources d’approvisionnement et les voies de communication. Les détroits indonésiens deviendront vitaux pour Pékin, ce qui ne simplifiera certainement pas les relations entre la Chine et l’Indonésie. Il faut aussi disposer de la logistique nécessaire : flotte pétrolière et terminaux d’importation. Force est de constater qu’actuellement les Chinois ne font rien pour se doter d’une logistique pétrolière moderne. Le seul projet de construction d’un terminal capable de recevoir des super-pétroliers (VLCC) a été récemment transformé en projet d’importation de minerai de fer ! Les Chinois peuvent donner aujourd’hui l’impression qu’ils hésitent (ou rechignent) à se doter d’une véritable industrie pétrolière puissante et moderne. La récente réorganisation de l’industrie a laissé perplexes les observateurs. Pékin considère peut-être que sa dépendance en matière de pétrole ne sera que dans la partie basse de la fourchette des estimations, après ses succès espérés en matière de gaz (grands espoirs sur l’Ordos) et une relance du nucléaire civil dont on parle de plus en plus. Une telle politique aurait des chances de réussite si les autorités chinoises arrivaient à limiter le développement de l’automobile individuelle et des transports routiers, au bénéfice des transports collectifs et ferroviaires. L’économie chinoise ne semble pas aller dans cette direction, qui relève plutôt des heures de gloire du maoïsme.

Seule le souci de la protection de l’environnement peut inspirer des arguments réalistes pour contrer le développement des transports routiers, mais seront-ils pris en compte ? Jusqu’à ce jour, la lutte pour la préservation de l’environnement concerne surtout la qualité de l’air, devenue exécrable dans les grandes villes. Il s’agit alors de restaurer un cadre de vie, non d’instaurer un mode de vie "sans voitures", manifestement non désiré par une population qui fait son credo de l’individualisme. Paradoxes, contradictions. Le chemin n’est jamais simple en Chine pour un esprit occidental. Force est de constater que nos intérêts se croiseront de plus en plus dans une région du Monde, le Moyen-Orient, qui se détache rapidement du « modèle » occidental.

(Ces quelques lignes ont été rédigées fin 2001.)

NDLR : Quand la Chine change le monde, d’Erik Izraelewicz (Grasset)


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