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Accueil du site > Actualités > Economie > Crash d’un DC-9 en Thaïlande : des atterrissages à tout (...)

Crash d’un DC-9 en Thaïlande : des atterrissages à tout prix

Ces dernières années on commence à assister un peu partout à la recrudescence des accidents à l’atterrissage. Les pilotes ne savent-ils plus atterrir ? La météo est-elle plus traîtresse qu’avant ? Rapide état des lieux...


Août 2005, les images sont encore dans toutes les mémoires : un Airbus A340 d’Air France réalisant le vol 358 fait une impressionnante sortie de piste à l’aéroport de Toronto Pearson. Il y a 309 miraculés et près de 200 millions de dollars de dégâts.

Plus proche de nous, mais plus dramatique encore, le vol Tam 3054 qui se termine par une sortie de piste où 187 occupants de l’Airbus et 12 personnes au sol trouvent la mort. Encore une fois, on parle d’approche instable et de conditions météorologiques dégradées.

Entre les deux, l’accident du vol Armavia 967 passe presque inaperçu. C’était le 3 mai 2006, l’Airbus arménien est en approche sur Sochi, ville russe de la mer Noire, quand il disparaît des radars. Il eut 113 morts dans un accident imputé à une approche chaotique par une météo fortement dégradée. Ici encore, les pilotes s’acharnent à poser à tout prix jusqu’au moment où la situation leur échappe totalement et c’est le drame.

Ce dimanche, d’après les nouvelles qui arrivent par bribes, un DC-9 de la compagnie thaïlandaise One-Two-Go, branche de Orient Thai Airlines, vient de s’écraser à l’atterrissage sur l’aéroport The Phuket. Sur les 130 occupants, les premiers bilans confirment déjà la mort de 66 personnes. Parmi les victimes, figurent de nombreux touristes européens. Sans surprise, les dépêches annoncent qu’une météo épouvantable régnait sur le terrain au moment de l’approche.

D’après les témoins et les survivants cités par les chaînes américaines, l’avion réalisa un atterrissage dur puis, sans perdre de vitesse, il quitta la piste et entra en collision avec des obstacles et des équipements aéroportuaires. Les images montrent un appareil brisé en plusieurs grands morceaux et dont l’intérieur a été totalement calciné par les flammes.

Malgré les apparences, ces avions ne se sont pas écrasés à cause des conditions météo. Celles-ci sont connues dès la préparation du vol puis mises à jour régulièrement et jusque pendant l’approche. Si le vent de travers est trop fort pour permettre un atterrissage sûr avec l’avion en question, les pilotes le savent longtemps à l’avance. Quand il donne l’autorisation d’atterrir, le contrôleur aérien annonce toujours la vitesse du vent ainsi que d’autres éléments significatifs. Il faut quelque secondes seulement pour savoir si ça passera ou pas.

La question est de savoir pourquoi les pilotes insistent pour atterrir alors que les conditions sont clairement défavorables ? La réponse se résume en deux mots qui reviennent souvent dans les rapports d’accidents : pression opérationnelle. Dans un climat de concurrence très rude, les compagnies aériennes ont de moins en moins de marge pour les dépenses exceptionnelles et les imprévus. Cette pression est vécue par tous les intervenants dans la chaîne d’exploitation d’un avion. Les ateliers de maintenance, les services commerciaux et les pilotes subissent tous cette pression qui pousse à la surperformance et, forcément, à l’erreur.

Quand un commandant de bord d’une compagnie malsaine décide de changer de destination pour atterrir sur un aéroport plus adapté aux conditions du jour, il doit rendre des comptes à des supérieurs hiérarchiques pas contents du tout. Un déroutement coûte de l’argent à la compagnie, il immobilise un avion et change le planning de nombreuses personnes. Le personnel repousse tous les jours les barrières du possible jusqu’au jour où on en parle dans les journaux. Après tout, comme le disais Alphonse Allais, une fois qu’on a dépassé les bornes, il n’y a plus de limites...


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30 réactions à cet article    


  • MagicBuster 18 septembre 2007 11:13

    Le libéralisme c’est bien quand on voyage en Falcon plutôt qu’en charter... Quand on est seul sur un yatch, plutôt que dans un studio minable loué une fortune.

    La royauté aussi c’est super quand on est le roi.

    La dictature c’est génial, quand on est le dictateur.

    Dommage que lorsque des hommes prétendants nous représenter, se pousse dans une solution en nous en proposant une autre (complêtement différente).

    L’individualisme c’est bien quand on est tout seul. La réalité n’est pas celle la .... Nous ne sommes pas seul et il faut composer avec notre société.

    Il y a encore du boulot pour quelques millénaires....


    • LE CHAT LE CHAT 18 septembre 2007 11:40

      à force de gratter sur les prix , la qualité s’en ressent , on en a toujours pour son argent ......


      • Mjolnir Mjolnir 18 septembre 2007 11:45

        Globalement d’accord avec les commentaires ci dessus mais sans vouloir être l’avocat du diable, une valeur pertinente serait plutôt le rapport : « nombre d’accidents » sur « le nombre de vols total ». Ce dernier augmentant sans cesse, il est statistiquement « normal » que le nombre d’accidents augmente aussi. Reste à savoir si ce rapport a augmenté ou non.


        • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 12:36

          C’est peut être pas la meilleure manière de compter...

          On peut aussi dire qu’on a une compagnie avec 2 avions, qui fait 10 vols par jour et qui envoit un avion au sol au bout de 6 mois d’opérations.

          Je ne pense pas à cette compagnie en particulier, mais les chiffres, on peut leur faire dire ce qu’on veut.


        • Halman Halman 18 septembre 2007 14:08

          Ce n’est pas vraiment le problème.

          Quand les passagers auront compris qu’en payant 20 ou 30 € pour un vol on ne peut surement pas avoir un avion neuf et bien entretenu ni un équipage expérimenté et bien formé on aura fait un grand pas.

          Ce sont les compagnies low cost qui sont une catastrophe volante. A force de tirer les prix vers le bas, on a des avions qui perdent des moteurs en vol et des pilotes recrutés parmi les catastrophes ambulantes que n’ont pas voulu les autres compagnies plus sérieuses.

          On a même vu des co pilotes de DC9 de 20 ans, rappellez vous un crash récent en Amérique du Sud ! Un gamin de 20 ans aux commandes d’un avion de ligne de 100 passagers c’est du délire pur et simple ! A cet âge là c’est impossible d’avoir et la formation et l’expérience pour pouvoir piloter un engin de ce tonnage !

          On embauche des pilotes formés on ne sait trop où, ne parlant pas la même langue que leurs collègues et on s’étonne que dans le cockpit il y ai des mésententes provoquant des catastrophes ?

          Vous ne pouvez pas savoir le nombre de compagnies qui ordonnent à leurs pilotes de décoller même avec des no go, des systèmes en pannes ! Il parait que même à Orly c’est plusieurs par jour. Et si les pilotes refusent de décoller c’est tout simplement le licenciement et ne plus pouvoir rembourser les prets qu’ils ont pris pour leur formation.

          Tant que les passagers prendront ce genre de vols qui coutent le moins cher possible il ne faut pas s’étonner d’avoir des catastrophes.

          Le vrai problème est que c’est le commerce qui fait foi sur la qualité et la sécurité. Tant que les gens se précipiteront sur le moins cher possible, qu’ils ne soient pas surpris d’avoir la qualité qui en découle !


        • fern 18 septembre 2007 11:57

          Il est vrai que face à une concurrence de plus en plus rude les compagnies aériennes cherchent à rentabiliser de plus en plus leurs avions ainsi que leur personnel.

          Mais concernant le crash récent sur Phuket, il ne faut pas je pense tirer de conclusion attive, et incriminer trop vite le pilote (mort) mis sous pression par sa compagnie.

          Les conditions météo difficiles ont poussées le pilote à établir un jugement. Il a choisi d’atterir.

          Croiyez bien que si il avait pensé que cela était vraiment risqué il ne l’aurait pas fait. Il n’aurait pas mis en péril la vie des passagers, celles de son équipe et la sienne par peur des réprimandes.


          • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 12:34

            Je ne mets jamais en cause les pilotes pour la simple raison que l’accident ne leur appartient pas, mais il appartient à un système dont il ne sont qu’une partie.

            Si les conditions de sécurité avaient été correctes, l’avion aurait atterri normalement. Maintenant, vu qu’on a une catastrophe, clairement, il y a eu un certain nombre de dysfonctionnements.

            Le pilote ne pensait pas aller au crash. Vous prenez les pires crashs aériens, à aucun moment les pilotes ou autres intervenants ne pensent aller dans la mauvaise direction. Ils tiennent compte de plein d’éléments, dont la pression opérationnelle, afin de décider. Chez certaines compagnies cette pression est très forte et joue un rôle non négligeable dans le processus de décision.


          • Halman Halman 18 septembre 2007 14:21

            Justement si.

            Les compagnies oublient que c’est le pilote qui est maitre à bord. Quand un atterrissage est impossible et bien on y va pas !

            Et c’est ça qui est grave.

            Les compagnies aériennes (qui ne sont que de vulgaires commerces) se mêlent inconsidérément des procédures de sécurité en l’air. Par exemple, en cas d’incendie cabines, certaines compagnies croient savoir mieux que le pilote en instaurant la procédure d’attérrir d’abord avant de chercher les causes de l’incendie, et d’autres l’inverse.

            Les pilotes se retrouvent coincés entre choisir la procédure de la compagnie pour ne pas se faire virer et la procédure technique de l’avion qui est souvent différente. Quand on est dans le cockpit, au moment de l’accident, c’est très difficile. S’il en respecte une il peut agraver la catastrophe, et s’il choisit l’autre il peut sauver ses passagers mais se faire virer ensuite.

            Sur la 5ème cet été une émission était entièrement consacrée à un de ces cas.

            Et que faire quand la compagnie, toujours pour des raisons de coûts moindres, confie l’entretien à une petite société, avec des agents ensuqués dans leur routine et qui ne voient pas que le diamètre des boulons qui tiennent le pare brise n’est pas le bon. Et le pare brise d’être arraché en vol, etc...

            Même dans l’armée on le sait, quand un ordre est imbécile on ne l’éxécute pas.


          • Halman Halman 18 septembre 2007 13:53

            Vous avez remarqué vous aussi ces dernières années, le nombre de crashs par erreurs de pilotage ?

            Entre un copi de DC9 de gamin de 20 inexépérimenté ans qui ne s’entend pas avec son commandant de bord, des pilotes d’A320 africains qui ont de gros problèmes de communication et qui se méprènent sur les manoeuvres à éxécuter, des pilotes canadiens qui pendant plus de 40 minutes papotent de savoir si ils ont eu une formation pour leur panne, qui passent un temps fou à consulter les check lists, qui discuttent tranquillement avec la tour pour savoir si au sol ils ont une idée de ce que peut être cette panne, pendant que les réservoirs de kéro se vident dans l’atmosphère sans qu’ils prennent la moindre décision, qui ne daignent se réveiller que lorsque les quatre réacteurs s’arrettent en même temps, entre les cdb qui se croient obligés d’atterrir malgré que n’importe qui se rend compte que le crash est inétable au lieu de remettre les gaz et de revenir se poser plus tard, entre des pilotes qui n’hésitent pas à décoller avec des appareils qui perdent un réacteur en vol, et j’en passe et des comiques du genre de certains qui ont des lubies passagères mais destructrices du genre de ne plus pratiquer la manoeuvre d’arrondi à l’atterrissage et de détruire systématiquement le train d’atterrissage, et j’en ai des pages à vous raconter !

            Ah ces pilotes de ligne.

            Même dans les aéro clubs, quand un pilote de ligne se met à parler pilotage, on se demande si ce n’est pas vidéo gag tellement c’est hallucinant et on se mare tous !

            J’ai fais du vol à voile pendant 5 ans. Nous avons eu quatre destruction de planeur en vol dont une mortelle. Devinez qui il y avait à chaque fois au commandes ? Et oui, un pilote de ligne. Jamais un pilote de chasse (malgré que dans le club nous en avions une vingtaine) ni un pilote de club du dimanche.

            Il y en a un lors d’un vol en montagne, en vol d’onde, surpris par la nuit, il a vu une zone plus claire au sol, il a cru à une vallée, il a foncé, c’était un glacier ! Hélas tué sur le coup, et les ailes du planeur de se détacher et de descendre le glacier comme des skis et d’exploser dans une bergerie, tuant plusieurs pauvres moutons. Cela faisait une heure que mes copains pilotes de chasse étaient avec lui à la radio pour le guider dans sa navigation. Môssieur n’en a fait qu’à sa tête et à préféré foncer vers le glacier plutôt que d’écouter les conseils des gens expérimentés au sol qui connaissaient la zone et les conditions ! On a retrouvé sa carte. Il avait préféré calculer de tête ses caps, la fatigue et le stress le faisant se planter de 45 à 90 degrés à chaque calcul...

            J’ai volé deux fois avec un cdb (commandant de bord) en planeur biplace, le genre « j’ai 3700 heures de 727 voyez vous ! » tout en tripotant sa moustache. Et bien voyez vous, j’ai dû sauver nos peaux lors de ces deux vols parce que môssieur expérimentait une technique de pilotage aux instruments (en planeur !!!!!), le nez sur le tableau de bord, et n’avait pas vu l’autre planeur qui nous aurait percuté si je n’avais pas pris les commandes et exécuté un évitement brutal qui l’a reveillé, le cdb ! Résultat, moi une semaine d’interdiction de vol pour me calmer, et lui interdit de vol à voile à vie.

            J’en ai à vous raconter des comme ça, mais des romans à faire !

            Des qui vous expliquent pendant des heures convaincus que la dizaine d’heures de voltige qu’on leur impose pendant leur formation pré Enac est inutile et dangeureuse. Véridique ! On croyait qu’il blaguait ! C’est vrai quoi, savoir sortir de vrille c’est inutile, être habitué aux conditions de vol extrèmes cela ne sert à rien !

            D’autres qui vous expliquent que 800 mètres de piste en béton c’est encore trop juste pour faire décoller un Rallye du même type que nous utilisons pour faire décoller nos planeurs sur une piste de 500 mètres en herbe. Et ils sont sérieux ! On était 5 a avoir entendu ça (un pilote de chasse, une championne du monde de vitesse en planeur, une jeune pilote surdouée, un ancien pilote de chasse de la guerre de 39/40 et moi qui rêvait d’être un futur pilote de notre navette Hermès), on s’est tous pincés pour savoir si on ne rêvait pas. Notre chef pilote me dit « tu prend le ch, je prend le blick » (nos avions remorqueurs). On part faire le tour de piste de chauffe des moteurs. Lui nous fait un décollage à la Mirage en 200 mètres, moi je fais ce que je peux avec le vieux remorqueur à moteur poussif en 300 alors que le chef avait le remorqueur tout neuf. Evidement les deux gars qui avaient sorti l’énormité de nous voir à travers la baie vitrée du club house. On revient. Le chef crie à tout le monde « ah oui, c’est bien des Rallye nos remoqueurs qu’on arrache en moins de 500 mètre avec un planeur, j’avais comme un doute tout à l’heure ! ». Et les deux élèves de l’Enac de nous regarder mauvais et de foutre le camp.

            Un autre qui débarque en crise dans le club house et qui vire par la fenetre tous les journaux d’aviation qui parlent aviation militaire et astronautique. Faut pas chercher à comprendre. D’ailleurs dès qu’il est sorti, les conversations on repris comme si rien ne s’était passé.

            Un autre qui nous explique que le hud (écran transparent au dessus du tableau de bord qui affiche les données de vol) sur un A320 c’est de la connerie même si on lui montre un article d’Air et Cosmos expliquant que le hud sur les avions de ligne avait permi d’éviter un tiers d’accidents à l’atterrissage...

            Un autre qui nous dit qu’il voit des ovnis en vol mais qui ne le dit pas à sa hiérarchie pour ne pas être arreté de vol...

            Un qui essaie un avion de tourisme américain, un Mooney. Un rolls ultra moderne à côté de nos Robin de l’époque. Panne moteur à 700 mètres d’altitude. Les passagers à l’arrière qui me racontent après coup que c’est le gars à coté de lui qui a pris les commandes et qui a posé l’avion dans un champs. Et une fois posé, il a fallu dire au cdb « eh oh, ça y est, on est posés ! » : il était toujours en train de chercher la check list pour trouver la procédure d’atterrissage sans moteurs sur cet avion... Ce soir là ils ont tranquillement vidé une bouteille de Champagne chacun pour oublier...

            Un autre qui fait des scandales et ameute les journalistes parce que des Mirage sont passés 5 km derrière son Airbus.

            Un autre lors d’une course de vol à voile européenne n’hésite pas à aller titiller la frontière russe en Pologne et qui est très étonné que des Mig 23 soient venus lui faire peur en tirant au canon à côté de lui. Qu’est ce qu’il s’imaginait celui là, en pleine guerre froide, être reçu avec le caviar et la Vodka ?

            Un élève de l’Enac qui systématiquement se met à tourner dans les ascendances dans le sens contraire des autres planeurs, provoquant paniques et mises en vrilles pour l’éviter malgré ses interdictions de vol régulières par le chef pilote, mais non, ça le fait marrer et il recommence 1 mois après...

            Un King Air de l’Enac qui me frole en planeur sans m’avoir vu. Pendant une fraction de seconde je vois très clairement le pilote le regard sur le tableau de bord, il n’a même pas daigné regarder dehors voir s’il n’était pas seul dans le secteur avant de virer sec pour faire sa prise de terraim avant d’atterrir...

            Un autre qui provoque le crash d’une jeune pilote le jour de son lacher en solo au moment de son atterrissage. Plutot que de remettre les gaz à l’atterrissage, il a viré sec à droite, la dérive de son avion touchant le nez du planeur qui se posait parallèlement sur sa droite. La pilote indemne mais qui met tout de même deux semaine avant de retrouver la parole, psychologiquement choquée.

            Un autre qui éteind sa radio VHF parce que le bruit de fond lui fatigue les oreilles et bien sur il n’entend jamais ses messages radio...

            Un autre qui s’aligne sur la piste pour décoller sans voir qu’un autre avion était en finale prèt à atterrir et qui a remis les gaz in extremis.

            Un autre qui part pour une navigation Le Mans, Orléans, Chateauroux et qui se pose... à Evreux... Un de ses collègues me dit que ce n’est pas la première fois mais que si on l’interdit de vol il fait une dépression... Je reste sidéré. Je cherche encore à comprendre comment c’est possible 25 ans après...

            Un autre qui décide comme ça, un coup de tête, de poser son 747 sur la base militaire de Villacoublay au lieu d’Orly... Il n’avait pas de panne technique...

            Deux autres qui font leur point fixe moteurs en Beechcraft King Air à fond devant le hangar des planeurs ouvert provoquant des centaines de milliers de francs de dégats et manquant de blesser le chef pilote qui a manqué de se prendre un bout d’aile de planeur dans la tête qui a été exploser contre un mur.

            Un autre qui a failli se poser en oubliant de sortir le train d’atterrissage, il a fallu qu’on se mette à deux sur la piste devant lui pour lui faire des signes, finalement au dernier moment il nous a vu et a remis les gaz. Discussion extremement animée ensuite dans le bureau du chef pilote... Le train d’atterrissage n’était pas en panne, vérifications faites...

            Un autre qui avait pris pour habitude de nous laisser son planeur à nettoyer, déséquiper, ranger dans le hangar et d’aller tranquille faire son heure d’équitation après sa petite heure de vol malgré un temps a rester en l’air jusque dans la soirée... Ce cinéma n’a duré que quelques jours avant que le chef pilote ne s’en mêle. Du coup le gars a changé son planning et c’était samedi équitation et dimanche vol à voile et pas les deux le même jour.

            Un autre qui a passé l’après midi dans une chambre du club house avec une péripatéticienne pendant que son épouse faisait son épreuve de vol de 5 heures pour son Brevet de pilotage D.

            Et celui qui, au roulage avec un avion remorqueur décide de couper court pour rejoindre la piste, résultat, une hélice explosée et un bâtit moteur plié parce que môssieur a voulu faire de l’avion cross dans la partie du terraim non entretenue, faisant voler en éclat des buttes et des mottes de terre avec l’hélice.

            Un soir après les vol, au club house un d’eux discutte avec notre président de club. Et dans un silence on entend un « oh moi oui, pour un million de dollars de largue une bombe atomique où on me le demande ». Le zident, sidéré mais toujours très maitre de lui « vous faites quoi ? ». Le fou répete. Seulement voilà, attablés derrière lui il y avait une bande de pilotes de chasse, des pilotes de Jaguar, de F1 et de Mirage III. Ils se sont levés. Sans dire un mot. Et avant que quiconque ait eu le temps de dire ouf, le gars s’est retrouvé propulsé à travers une fenetre et a atterri durement sur la dale en bitume du tarmac parmis les éclats de verre. On ne l’a plus jamais revu.

            Le jour où je fais les baptèmes de l’air de mes deux neveux. Après le vol où je leur ai fait visiter les alentours de Nantes, au club house, dégustant un jus de fruit. Un colosse débarque dans le club house et hurle un « je suis d’astreinte ce week end, on va surement me biper ! » Toutes les conversations s’arretent à toutes les tables, tout le monde le regarde, agacés. Je demande « c’est un médecin ? ». On me répond « non c’est un pilote de 747 il peut être appelé en urgence d’un moment à l’autre pour un vol supplémentaire ». Et les conversations de pouvoir recommencer malgré le cdb 747 qui parle plus fort que tout le monde. Saoulant.

            Et encore bien d’autres de cet acabit

            Heureusement ils ne sont pas tous comme cela, mais quand même, on préfère les éviter en l’air, et quelque fois au sol aussi...


            • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 15:53

              Merci de ton riche témoignage sur la vie secrète des aéroclubs. Il y a effectivement à boire et à manger !

              Tu as raison, un planeur ne se pilote pas comme un 727. Par contre, il est très important de respecter scrupuleusement les check-lists et les procédures de vol. Il n’y pas tellement de place pour l’improvisation. Le système est constitué de nombreux éléments et si on change quelque chose au milieu, on peut briser la cohérence de l’ensemble.


            • Marie Pierre 18 septembre 2007 20:24

              Commentaire de Halman vraiment abject.


            • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 22:58

              Vous vous êtes senti offensé par son commentaire ?


            • ekarine 19 septembre 2007 11:21

              Moi qui suis un tantinet phobique de l’avion, après lecture de ton commentaire, je ne quiterais mon continent qu’en pirogue ! smiley


            • Luciole Luciole 18 septembre 2007 14:36

              Si seulement ce genre d’accident pouvait décourager les gens de prendre l’avion ! Le trafic aérien est en croissance exponentielle et aggrave encore le réchauffement climatique. Dans un sens, c’est assez criminel de prendre l’avion, quand on pense aux conséquences humaine de l’effet de serre : pas 89 mort, mais des centaines de milliers.


              • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 15:57

                Comme dans tout processus économique, c’est le consommateur qui est en bout de chaine et c’est à lui de peser pour faire changer les habitudes de ses fournisseurs.

                Ceci a été le cas par exemple pour les produits alimentaires (on trouve de plus en plus de produits Bio par exemple) pourrait aussi intervenir dans le secteur de l’aviation.

                Par contre, trop de gens sont encore prêts à payer un Frankfort - Istanbul pour 29 Euros.


              • MagicBuster 18 septembre 2007 15:28

                Dès qu’il fait beau en France j’y passe mes vacances.... Faut reconnaitre que le dérèglement climatique contribue à choisir des voyages de plus en plus lointains... qui provoquent le dérèglement climatique.

                Sharko va nous pondre une nouvelle loi (comme tous les matins) pour interdire les vacances...


                • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 17:28

                  Merci pour cet encouragement :)


                • arcom 18 septembre 2007 20:01

                  Et voila c’est reparti pour du grand n’importe quoi, on bavasse sur des sujets ou l’on ne comprend rien. Vous avez quoi comme expérience Aéro ?


                  • Amine MECIFI Amine MECIFI 18 septembre 2007 22:49

                    La démocratie nous permet de « bavasser » sur tous les sujets auxquels on ne comprend rien. Peut être qu’il a échappé à votre attention qu’Agoravox est un média citoyen. Ici, l’information est faite par le public et commentée librement par les lecteurs.

                    Autrement, dans le style très compétents et qui « bavassent » sur des sujets qu’ils maitrisent, il y a les medias classiques. Tenez, dans deux de ses articles TF1 raconte que le pilote a obtenu l’autorisation de faire une remise de gaz. Pourtant, ca n’existe pas une autorisation de remise de gaz. Le pilote a le droit d’annuler son atterrissage sans demander l’autorisation. Mais si c’est TF1 qui le dit...


                  • Goldy Goldy 19 septembre 2007 01:30

                    J’aurais une remarque tout de même. Je pense qu’un accident est bien plus grave pour une compagnie aérienne que la somme de toutes les dépenses qu’elle peut faire pour éviter qu’un crash ne se produise. Je me trompe ?

                    Et deuxièmement, comme je tiens apparemment des personnes assez au courant des règles aéronautiques, j’aimerais savoir pourquoi lorsqu’un problème technique est repéré peu après le décollage, les avions doivent-ils vider leurs réservoirs pendant plusieurs heures avant de pouvoir se poser au sol ? N’est-il pas plus dangereux pour les passagers de voler dans un avion ayant un problème technique ? (dans se cas autant faire le vol).


                    • Amine MECIFI Amine MECIFI 19 septembre 2007 04:05

                      Merci de ces questions.

                      - Les compagnies qui poussent leur personnel et leur avion au maximum ne pensent pas au crash. J’ai discuté avec le patron d’une compagnie ayant subi un gros crash (un 737 plein) et je peux vous assurer que le gars est sincèrement abattu. Il ne pensait pas une seconde que son entreprise allait vers le drame. Mais c’est partout pareil. On pousse tout le monde au bout sans penser que le jour où les bornes seront dépassées, ca sera la fin.

                      - Les plus gros avions (comme le 767 ou le 747) ont une masse maximale recommandée pour l’atterrissage qui est inférieure à la masse maximale au décollage. De tels avions, s’ils décollent à pleine charge, sont trop lourds et ne peuvent atterrir qu’après avoir consommé une partie de leur carburant. S’il y a un souci qui oblige les pilotes à écourter le vol, ils doivent se débarrasser d’une partie du carburant. Si la situation le permet, le vol est réalisé en totalité ou en partie. Par contre, il peut arriver que cela ne soit pas possible et qu’il faille réellement jeter du carburant. Cette situation est rare heureusement.

                      Avec certaines pannes, l’avion peut tenir en l’air en toute sécurité, mais n’a plus les performances nécessaires pour rejoindre sa destination. Il faut donc vider du carburant et atterrir.

                      Exemple :
                      - Un MD-11 décolle de Paris pour Los Angeles.
                      - Au décollage, un des trois réacteurs tombe en panne
                      - L’avion peut voler en *toute sécurité* sur les deux réacteurs restants.
                      - Cependant, il ne peut pas atteindre son altitude de croisière et il ne peut pas traverser l’Atlantique
                      - Seule option : vider le carburant et poser

                      Par contre : Beaucoup de gens, parfois des pilotes, pensent qu’il impossible d’atterrir si l’avion est trop lourd. C’est complètement faux. Les normes de certification FAA, je pense au FAR 25.473 tout particulièrement, définissent les vitesses verticales que doit supporter un avion à l’atterrissage. Ainsi, la masse maximale à l’atterrissage est *définie* comme la masse qui permet un impact de 10 pieds par seconde sans provoquer de déformation permanente. Par contre, même à la masse maximale de décollage, l’avion est sensé pouvoir atterrir et supporter une vitesse verticale de 6 pieds par minute.

                      Donc en cas de super gros problème (feu à bord par exemple), tout avion peut poser, même à la masse maximale au décollage, provided que les pilotes ne touchent pas le sol à plus de 6 pieds par minute.


                    • Patience Patience 19 septembre 2007 04:14

                      Aucun avion de ligne ne peut se poser à pleine charge (passagers et bagages), avec en plus les réservoirs pleins.

                      Au moment du contact avec la piste, les trains d’atterrissage et certains éléments de structure ne supporteraient pas une telle charge.

                      De plus, en cas de casse à l’atterrissage, des réservoirs presque vides réduisent les risques d’incendie.


                    • Patience Patience 19 septembre 2007 04:21

                      Merci à l’auteur pour sa réponse + rapide et + complète que la mienne.

                      Avec un important décalage horaire (GMT+7), je me croyais seul sur ce fil et j’ai donc un peu trainé pour envoyer mon texte. Ca m’apprendra. smiley


                    • Amine MECIFI Amine MECIFI 19 septembre 2007 04:24

                      Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

                      Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’atterrissage à Vitesse Vertical Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

                      Bonne soirée :)


                    • Amine MECIFI Amine MECIFI 19 septembre 2007 04:27

                      Je suis en partie d’accord avec vous. Un atterrissage dur à la masse maximale de décollage, il n’y a plus d’avion après. De plus, moins de carburant, signifie aussi une baisse significative des risques d’incendie en cas de sortie de piste ou assimilé.

                      Par contre, le FAR 25.473 qui est une norme de certification obligatoire, dit clairement qu’un avion doit pouvoir atterrir à 6 pieds minutes à la masse maximale de décollage. Cette masse s’appelle aussi Masse Maximale d’Atterrissage à Vitesse Verticale Réduite. C’est juste pour causer entre nous que j’en parle. Au fond, c’est pas une masse opérationnelle dont on tient compte en exploitation.

                      Bonne soirée :)


                    • chimichel 19 septembre 2007 04:30

                      J’ai apprécié l’article. Concernant le commentaire de Halman, la gazette des aéroclubs, c’est il est vrai assez représentatif. Mais Problème : l’article nous dit que ces crashes sont liés à la pression exercée par les low-costs sur leurs pilotes. Le commentaire de Halman nous décrit le comportement de pilotes de ligne Français. Combien de low-costs françaises ? les pilotes de ligne volant dans les aéroclubs sont pour la plupart de pilotes AF !


                      • Amine MECIFI Amine MECIFI 19 septembre 2007 04:41

                        Les pilotes de ligne dont que l’honneur d’évoquer et que j’ai rencontré dans les aéroclubs sont des gens très compétents et sérieux. Biensur, chaque aéroclub a ses anecdotes qui se racontent de génération en génération au gré des mémoires. Les incidents ne sont souvent que des lectures divergentes d’une situation, somme toute, normale. Un pilote veut faire une remise des gaz, s’approche sans sortir le train d’atterrissage... et on racontera qu’il a oublié de sortir le train d’atterrissage et qu’il l’a vu à la dernière seconde...

                        Il y a aura toujours un vieux mécano aigri, querelleur ou provocateur qui racontera que des pilotes de ligne qui sont à droite sur A340 oublient le train d’atterrissage sur un Cessna 172RG.

                        Au sujet des low cost, le plus bel atterrissage que je n’ai jamais vu était sur Amsterdam sur un 737 de EASYJET. Un truc d’école. Une approche tellement stabilisée, que le pilote aurait presque pu lacher les commandes, l’appareil aurait continué à voler tout seul sur le plan de descente jusqu’à la piste.


                      • arcom 23 septembre 2007 09:27

                        Merci pour tes conseils mais me renvoyer à TF1 pour m’informer non, quant à evoquer la démocratie pour raconter n’importe quoi et un manque d’honnêteté intellectuelle, le média citoyen n’est pas là pour désinformer ou pour essayer comme tu le fait de vendre un bouquin au titre choc et au contenu toc.

                        ps à l’attention d’halman : tu ferais mieux d’apprendre à piloter que de passer ton temps au bar de l’aéroclub avec les topguns du coin. http://agoravox.fr/smileys/mort_de_rire.png


                        • GILLES LA PLUME 30 septembre 2007 13:05

                          La moindre des choses aurait été de vérifier le tupe de l’avion , il s’agit d’un Boeing md 82 et non pas d’un « dc9 » type d’avion ayant pratiquement disparu aujourd’hui . D’autre part le commandant de bord était un ex lieutenant de l’armée de l’air indonésienne avec une expérience douteuse des avions de ligne et pour couronner le tout la moitié des équipements de piste (détecteurs , etc ..) était en panne .......


                          • Amine MECIFI Amine MECIFI 1er octobre 2007 10:16

                            Bonjour

                            Merci de votre commentaire.

                            Le MD-82 est officiellement un DC-9-82. Le nom MD-82 n’a aucune existence légale. C’est juste un nom commercial. En fait, quand un constructeur fabrique un nouvel avion dérivé d’un modèle existant, il a la possibilité de passer par une certification facilitée qui est soumise aux lois qui étaient valables à l’époque de sortie de l’avion parent. Vous voyez tout de suite l’avantage pour les constructeurs : mettre sur le marché un avion plus vite et plus facilement. Pour cette raison, McDonel Douglas avait sorti sa première grosse variante du DC-9 sous le nom de DC-9 Super 80. Plus connue sous le nom de MD-80. Par la suite, les autres versions ont continué à recevoir une certification dérivée depuis le DC-9 et donc leur nom commence par DC-9 et c’est ce qui est écrit sur leurs documents officiels. C’est seulement au MD-88 que la FAA est repartie sur une certification nouvelle. C’est la même chose qui s’est passée avec le Boeing 737-200 et 737-300.

                            Donc l’avion qui s’est écrasé est officiellement un DC-9-82

                            J’avais écris cet article 2 ou 3 heures après cette catastrophe. J’avais donc peu d’éléments sous la main et c’est pour cette raison que cette précision manque à mon article.

                            Merci encore de votre commentaire.

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