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Accueil du site > Actualités > Economie > Il faut sauver le fret ferroviaire

Il faut sauver le fret ferroviaire

 

En ces temps de réchauffement climatique extrême et de pétrole hors de prix, je reste sans voix devant la lente agonie du fret ferroviaire dans mon pays. Alors que le trafic passagers est en plein essor, la division fret n’arrivera pas cette année à atteindre les 40 milliards de tonnes-kilomètre et sera bien en dessous de son contrat de plan.

Que faire ? Ma réponse tient en un mot : libéraliser. Le rail est la seule infrastructure "privée". Alors que n’importe qui, muni du permis ad hoc, peut faire voler un avion, flotter une péniche ou rouler un camion ou un car, seuls les employés de la SNCF ont le privilège de poser leurs augustes pieds sur le ballast de notre pays. Même les cheminots étrangers n’ont, en général, pas le droit de s’aventurer sur nos lignes. Les aiguilleurs mordraient-ils ?

En fait, ce "privilège", au sens régalien du terme, date de la grande époque de La Bête humaine, lorsque les gueules noires étaient à la pointe du combat syndical, et il a été conforté à coups de grèves et de luttes avec, soyons justes, quelques moments héroïques comme la Résistance. Mais ce temps est passé. Il faut savoir le reconnaître et accepter que continuer ainsi est suicidaire pour l’institution elle-même. A ce rythme-là, la concurrence de la route finira par tuer le ferroviaire, et ce sont les passagers qui se retrouveront à payer l’intégralité de l’infrastructure.

La libéralisation est-elle une bonne chose ? Quelques chiffres qui parlent d’eux-mêmes : La SNCF a perdu 17% de trafic entre 2000 et 2004, alors que les pays libéralisés ont vu leur trafic fret augmenter, avec un vrai décollage du multimodal. Le record est en Grande-Bretagne avec +70% sur la période 1999-2004. Quand on connaît l’état des voies anglaises, on imagine ce que cela pourrait donner sur notre réseau.

Il est temps d’arrêter les erreurs et d’ouvrir la libre circulation du rail (il faut en revanche que les infrastructures, voies et signaux restent au main des autorités pour des raisons évidentes de sécurité). Les lignes stratégiques, ou devant être conservées pour des raisons politiques, pourront faire l’objet de dotations de fonctionnement.

Une fois de plus, nos politiques ont leur courage habituel, et ce sera donc Bruxelles qui devra s’y coller. Le plus tôt sera le mieux. La SNCF s’adaptera, ou tombera sous les coups de la concurrence. C’est la loi de la vie, mais nous ne pouvons pas accepter que la défense d’un monopole inefficace conduise à la mise en danger de l’infrastruture.


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38 réactions à cet article    


  • Forest Ent Forest Ent 2 octobre 2006 12:05

    « En fait, ce »privilège« au sens régalien du terme, date de la grande époque de la Bête humaine, lorsque les gueules noires étaient à la pointe du combat syndical, et il a été conforté à coup de grèves et de luttes avec, soyons justes quelques moments héroïques comme la résistance. »

    Complètement faux !!!!!!!!!!

    Le réseau ferroviaire a été nationalisé en 1937 par un gouvernement de droite pour éviter la faillite du système bancaire privé français très investi dans les « grandes compagnies ». Celles-ci succombaient à la concurrence nouvelle de la route.

    « Ce sont les passagers qui se retrouveront à payer l’intégralité de l’infrastructure. »

    C’est déjà quasiment le cas.

    « Le record est la grande bretagne avec +70% sur la période 1999-2004. »

    Il faut quand même préciser qu’elles partaient de pas loin de zéro, et qu’en plus le gouvernement UK investit actuellement deux fois plus que le nôtre dans les infrastructures ferroviaires publiques.

    « Il est temps d’arrêter les erreurs et d’ouvrir la libre circulation du rail. (...) Une fois de plus nos politiques ont leur courage habituel, et ce sera donc Bruxelles qui devra s’y coller. »

    C’est déjà fait. Le fret privé est autorisé sur tout le réseau depuis quelques années.

    « Nous ne pouvons pas accepter que la défense d’un monopole inefficace ne conduise à la mise en danger de l’infrastruture. »

    En quoi la fin du fret met-elle les infrastructures en danger ? S’il n’y avait pas de camion sur les routes, elles ne se porteraient pas plus mal.

    Article idéologique et mal informé.


    • Zouzou (---.---.87.120) 17 novembre 2006 22:14

      Il est amusant de voir comment l’idéologie de tout bord semble empêcher de regarder les choses en face :

      A) En fait, ce « privilège » au sens régalien du terme, date de la grande époque de la Bête humaine, lorsque les gueules noires étaient à la pointe du combat syndical, et il a été conforté à coup de grèves et de luttes avec, soyons justes quelques moments héroïques comme la résistance." Complètement faux !!!!!!!!!! Le réseau ferroviaire a été nationalisé en 1937 par un gouvernement de droite pour éviter la faillite du système bancaire privé français très investi dans les « grandes compagnies ». Celles-ci succombaient à la concurrence nouvelle de la route.

      NON c’est plutôt juste : Les avantages sociaux des cheminots (retraite, caisse de prévoyance...) ont été accordés dès le 19 eme siècle par certaines compagnies privées pour attirer des vocations. Cependant très vite le nombre de compagnies a diminué du fait de l’Etat qui a réorganisé les différentes concessions qui se sont concentrées sur 6 puis 5 grandes compagnies. Il y eut dès les années 1900 de très nombreuses grèves - alors illégales - pour l’harmonisation des régimes, avec une première loi en 1908 ; finalement après la 1ere guerre mondiale un gouvernement de gauche octroya un statut unique en 1920. Il a été estimé que ce statut engendra le recrutement de 100 000 cheminots supplémentaires (« sédentaires ») par rapport aux 350 000 alors existants. Les compagnies privées à qui l’on imposait des charges nouvelles, négocièrent alors leurs conventions de concession pour avoir une rentabilité garantie de leurs capitaux ; la croissance de la route, l’encadrement de leurs tarifs bien en dessous de l’inflation galopante de l’après guerre et l’interdiction qui leur fut faite de supprimer les services les plus déficitaires les conduisit , malgré un trafic en hausse, à des déficits d’exploitation croissants et ne plus pouvoir compter que sur cette rémunération garantie.

      Le système reposant de fait sur l’argent public, l’opinion notamment de gauche mais pas seulement estima que la nationalisation était normale. Après le front populaire, les compagnies privées profitèrent d’un gouvernement de droite pour négocier l’indemnisation dans de bonnes conditions pour elles.

      Depuis lors de grandes luttes syndicales ont permis malgré quelques rares tentatives de réforme de conforter - voire développer - ces avantages acquis. Qui se souvient qu’en 1950 il y eut des grèves avec tentatives d’envoi de la troupe par le gouvernement lorsqu’il fut envisagé d’aligner le régime des retraites des cheminots sur celui des fonctionnaires ?


    • Zouzou (---.---.87.120) 17 novembre 2006 22:26

      B) « Ce sont les passagers qui se retrouveront à payer l’intégralité de l’infrastructure. »

      C’est déjà quasiment le cas.

      NON : sans parler de l’investissement (y compris les grosses réparations) qui est payé par le contribuable national ou local pour 1,5 milliard d’euros par an environ , les « péages » d’infrastructure ne couvrent pas à 500 millions d’euros près par an les simples charges de fonctionnement de l’infrastructure sans oublier qu’en fait 800 millions d’euros de ces péages sont pris en charge par le contribuable régional ou national pour les transports régionaux et en Ile-de-France.

      L’infrastructure est payée d’abord par le contribuable, pas par l’usager.


    • Zouzou (---.---.87.120) 17 novembre 2006 22:45

      C)« Le record est la grande bretagne avec +70% sur la période 1999-2004. »

      Il faut quand même préciser qu’elles partaient de pas loin de zéro, et qu’en plus le gouvernement UK investit actuellement deux fois plus que le nôtre dans les infrastructures ferroviaires publiques.

      OUI et NON : la part modale du fret ferroviaire en Angleterre est effectivement plus basse encore aujourd’hui qu’en France mais la géographie s’y prête beaucoup moins : les distances de transport sont plus courtes ; c’est quand même une gageure que de développer le fret et les voyageurs en même temps, et ce même si la saturation du réseau routier anglais aide

      Les Anglais investissent plus dans l’infrastructure parce qu’ils ne sont pas obligés de payer autant pour le fonctionnement ; l’argent public consacré en France au ferroviaire est de l’ordre de 12 millards d’euros par an ( 2 fois le budget de la Justice...)

      De toute manière la croissance du fret est antérieure à cet effort dans l’infrastructure...


    • Zouzou (---.---.87.120) 17 novembre 2006 22:48

      D) « Il est temps d’arrêter les erreurs et d’ouvrir la libre circulation du rail. (...) Une fois de plus nos politiques ont leur courage habituel, et ce sera donc Bruxelles qui devra s’y coller. »

      C’est déjà fait. Le fret privé est autorisé sur tout le réseau depuis quelques années.

      NON : l’ouverture du réseau pour le fret domestique a moins d’un an : au 31 mars 2006. C’est bien Bruxelles qui l’a demandé mais ce sont bien les Etats qui siègent à Bruxelles....


    • Zouzou (---.---.87.120) 17 novembre 2006 22:50

      D) « Il est temps d’arrêter les erreurs et d’ouvrir la libre circulation du rail. (...) Une fois de plus nos politiques ont leur courage habituel, et ce sera donc Bruxelles qui devra s’y coller. »

      C’est déjà fait. Le fret privé est autorisé sur tout le réseau depuis quelques années.

      NON : l’ouverture du réseau pour le fret domestique a moins d’un an : au 31 mars 2006. C’est bien Bruxelles qui l’a demandé mais ce sont bien les Etats qui siègent à Bruxelles....


    • Yan Essal (---.---.244.35) 2 octobre 2006 14:25

      Ce qui me surprend le plus dans le trafic rail , c’est précisément son manque d’innovation . Nous avons l’impression de vivre 2 siècles en arrière . Bien entendu peut-on penser , la vitesse et le confort du ferroviaire ont augmenté , mais la gestion reste quasiment identique à ce qu’elle était il y a 2 siècles bouchant par là l’innovation technologique .

      Quelques pistes...

      Des amis venant de hollande ont pris le train et embarqué leur voiture pour l’avoir à disposition dans le sud de la France .

      Ils ontpayé pour le fret et pour leur transport .... cher

      Mais au retour , ce ne fut pas possible ... la machine SNCF n’a pas prévu cela...

      Aussi , je m’interroge , ne serait-il pas possible de payer seulement le fret de la voiture et de laisser les passagers dedans ??? Des waggons spécialement aménagés ne pourraiet-ils pas être installés avec chargement et déchargement rapide tels que cela doit se passer pour le tunnel sous la manche ?

      Ce ferroutage ne pourrait-il pas être généralisé ?

      Mieux , Nous assistons au décollage des voitures hybrides , ne pourrait-on pas prévoir une installation technique pour permettre aux voitures d’utiliser soit la voie de chemin de fer directement soit d’utiliser la route munie de caténaires pour une alimentation électrique en roulant type Trolley bus mais en modernisant le système ???

      Il me semble que bon nombre d’innovations sont bloquées ...Par qui ??? les lobbies pétroliers ? ??,les lobbies syndicaux ?? bref les lobbies tout court ...

      ne serait-il pas temps de faire le ménage chez les lobbies de tout poil ???


      • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 02:31

        "Ils ont payé pour le fret et pour leur transport .... cher Mais au retour , ce ne fut pas possible ... la machine SNCF n’a pas prévu cela..."

        Prévu, si. Mais la SNCF se désengage de ce trafic non rentable, même au prix « cher ».

        « ne pourrait-on pas prévoir une installation technique pour permettre aux voitures d’utiliser la route munie de caténaires »

        Cela s’appelle les « autos tamponneuses ».

        « ne serait-il pas temps de faire le ménage chez les lobbies de tout poil ??? »

        Si vous avez une idée de progrès dans le domaine du transport, rien ne vous empêche de la breveter et/ou de l’exploiter.


      • olivier (---.---.229.136) 2 octobre 2006 15:46

        pour ceux qui pensent que nous avons le meilleur reseau du monde (cocorico), le train de plus rapide de l’ouest (recocorico), le train le plus a l’heure ... allez voir au japon. C’est liberalisé, rapide, propre, a l’heure et ils ont des trains pour n’importe ou a peut pres n’importe quand. J’ai meme vu

        question subsidiaire : Au japon mettent-ils encore du charbon dans leur Shinkansen pour avoir droit a une retraite a 50 ans ?


        • olivier (---.---.229.136) 2 octobre 2006 15:46

          pour ceux qui pensent que nous avons le meilleur reseau du monde (cocorico), le train de plus rapide de l’ouest (recocorico), le train le plus a l’heure ... allez voir au japon. C’est liberalisé, rapide, propre, a l’heure et ils ont des trains pour n’importe ou a peut pres n’importe quand. J’ai meme vu

          question subsidiaire : Au japon mettent-ils encore du charbon dans leur Shinkansen pour avoir droit a une retraite a 50 ans ?


          • Philippe Gendreau (---.---.209.215) 2 octobre 2006 17:16

            Quelques éléments de réponse à Forrest Ent

            Il est vrai que la SNCF a été crée pour sauver le rail (déjà !) mais la puissance des cheminots vient de bien avant (il suffit de relire Emile Zola pour s’en convaincre) et c’est elle qui rend difficile toute vraie libéralisation.

            Ouverture du fret privé : c’est vrai mais les expériences sont loin d’avoir été encouragées. Voir à ce sujet un intéressant rapport de l’IFRAP de 2005 http://www.ifrap.org/2-fromages/Ouverture-transport-ferroviaire.htm et la documentation de SUD RAIL qui fait de cette ouverture un casus belli majeur. En pratique, la plupart des expérience de privatisation du trafic sont le fait de partenariat avec la SNCF, genre ID TGV.

            Il est vrai que les routes pourraient exister sans les camions. Mais, outre le fait, qu’un monde sans transport est une utopie totale, le fait que les camions les empruntent permet d’augmenter l’utilisation du réseau de routes et de rentabiliser davantage cet investissement. Si plus de fret passait par le rail, cela permettrait de mutualiser le coût de l’infrastructure et de rendre la facture plus supportable pour l’usager, qui, je me permets de le rappeler s’appelle souvent aussi contribuable.

            Article idéologique j’en conviens (mais je ne suis visiblement pas le seul). Mal informé, il faudra faire mieux pour le démontrer.


            • Forest Ent Forest Ent 2 octobre 2006 20:35

              « la SNCF a été crée pour sauver le rail »

              Non, elle a été créée pour sauver les banques. Pendant 100 ans, les trains ont gagné des sous et ils étaient privés. Quand ils n’ont plus gagné de sous, pof, nationalisation.

              « Ouverture du fret privé : c’est vrai mais les expériences sont loin d’avoir été encouragées. »

              Ben qu’est-ce qu’il faut de plus ??? Le réseau français est entièrement ouvert au fret privé. Aucun opérateur n’a vu une demande de parcours rejetée. Aucun n’a jamais été gêné dans ses opérations, à part une manif-témoignage de 3 heures il y a deux ans le jour de l’inauguration. Plus libéralisé, je ne vois pas. Vous attendez quoi d’autre de plus de l’UE ??? Qu’elle aille démarcher les transporteurs ??? Votre article appelle de ses voeux quelque chose qui existe depuis pas mal de temps.

              « le fait que les camions les empruntent permet d’augmenter l’utilisation du réseau de routes et de rentabiliser davantage cet investissement »

              Les infrastructures ne sont pas « rentabilisables ». Elles constituent une dépense pure pour le contribuable. Plus il y a de trafic, plus le contribuable dépense. Les voyageurs payent pour les marchandises, aussi bien sur le rail que sur la route.

              « Article idéologique j’en conviens. »

              Vous venez de faire exactement la même erreur d’analyse qu’a fait l’UE il y a 10 ans, faute d’information je présume pour ce qui vous concerne. Cela a conduit à l’effondrement actuel. En tirer comme conclusion qu’il faut libéraliser parce que la libéralisation n’a rien arrangé est plein d’une amère ironie.


            • (---.---.144.116) 2 octobre 2006 19:16

              Bien sur qu’il faut favoriser les opérateurs privés, puisqu’en pratique (et sorti des beaux discours)la SNCF se désengage depuis quelques années du fret !! Il n’y a qu’à voir les délais de plus en plus longs, la fermeture de gares de triages et les tarifs qui ont augmenté, laissant à certains utilisateurs du fret, notamment de la filière bois, deux possibilités : déposer le bilan ou se délocaliser plus près des ressources en matières premières francaises (dans la région centre en particulier) ou à l’étranger.


              • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 02:25

                La SNCF se désengage du fret, et en particulier du bois, parce qu’on lu a demandé d’équilibrer ses comptes, et que ce transport était déficitaire de 50%. Si un autre opérateur veut le faire à ce prix, tant mieux.


              • (---.---.208.38) 5 octobre 2006 20:54

                les routiers font le transport au prix qui rebute la SNCF CQFD


              • Forest Ent Forest Ent 5 octobre 2006 23:27

                Ah bon. Ils l’ont pris au même prix. Vous êtes bien certain ?


              • gem gem 2 octobre 2006 20:19

                Article qui, à mon goût, manque de faits. A la décharge de l’auteur, la SNCF est tout sauf transparente. L’évolution du fret depuis la libéralisation en Allemagne, Suisse, éventuellement Belgique, Hollande, me semble plus pertinent que l’exemple anglais, même si les chiffres sont moins spectaculaires (surement pas de +70 %).

                Le couple fret + cheminots, c’est un couple aussi mortel que l’ancien couple port + dockers. Et les cheminots tiennent le rail, mais ne tiennent pas la route...


                • Alain 1970 (---.---.197.72) 2 octobre 2006 20:28

                  Libéraliser le fret, comme tout le reste du transport ferroviaire, n’est encore qu’une lubie ultra libérale lamentable.

                  Il faudrait peut-être commencer par regarder du coté britannique.

                  Ensuite, pour organiser cela, c’est ingérable. Il faut vraiment ne rien connaitre à l’organisation des horaires (ce que la sncf appelle sillons, très serrés, un petit problème povèuant désorganiser tout le traffic).

                  Mais bon, ce sont les propos habituels tenus dans un seul but : détruire la sncf et le statut des cheminots.

                  Allez donc voir l’étranger le rapport qualité/prix des trains : c’est déplorable.

                  Encore faut-il savoir sortir de ses dogmes.


                  • Stephane Klein (---.---.113.119) 2 octobre 2006 22:30

                    Meuh non, cher syndicaliste, tout d’abord, « l’etranger » ca n’est pas celui qui vous arrange, le Royaume-Uni, c’est aussi l’Allemagne et la Suisse ou de multiples operateurs existent depuis des dizaines d’annees et tout se passe tres bien.

                    Les pays les plus problematiques sont encore uns fois les pays fortement et doctrinairement syndiques comme l’Italie et l’Espagne.

                    Historiquement, tout allait encore pas trop mal jusqu’au milieu des annees 90 : le fret ferroviaire stagnait mais ne regressait pas, gardant une clientele captive de transport de masse (voitures, pondereux, chimie etc..) sacrifiant la ponctualite a l’aisance de transports par milliers de tonnes.

                    Depuis, l’offre de transport routier s’est etoffee, des nouveaux operateurs venant de l’est se sont presentes et la ponctualite est devenue indispensable, les temps changent.

                    Le malheur veut que nos amis syndicalistes se cachent derriere des raisons reelles (conditions de travail esclavagiste de la route, sous-facturation de l’infrastructure) pour occulter leur incurie et je dirai meme plus : leur volonte de sapper leur outil de travail plutot que de se remettre en cause.


                    • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 02:35

                      Oubliez tout ceci. Le fret SNCF est mort. Nous verrons bien si quelqu’un d’autre arrive à le relancer dans les mêmes conditions. Rien ne l’en empêche. Le réseau est ouvert depuis quelques années. Je veux bien attendre encore. Mais si dans 5 ans personne n’a pris la place, la seule conclusion aura été que la libéralisation de l’UE a achevé l’activité.

                      On prend des paris ? smiley


                    • gem gem 5 octobre 2006 13:31

                      c’est quoi le pari, précisément ?

                      tu parie quoi, sur quoi ?


                    • Forest Ent Forest Ent 5 octobre 2006 20:12

                      Je parie qu’à conditions générales inchangées les opérateurs privés ne ressusciteront jamais le volume de trafic fret SNCF disparu.


                    • ni-ni (---.---.216.46) 3 octobre 2006 00:39

                      je me rappelle une conversation avec un cadre d’une entreprise de transport « et le rail lui dis je ? » il me répondit qu’ils souhaîtaient faire du transport ferroviaire mais que malgres la théorique dissotiation entre réseau ferré(rff) et la sncf la « bonne » volonté des cheminots était tel que les trains « affreter » par des transporteurs autre que sncf avaient entre 5h et 24h de retard aux mieux sur les horaires prévus et que dans ce cas ils avaint été obligés de rebasculer sur les camions....

                      par ailleurs je vous rappelerai que le 1er transporteur par camions de france est ... la sernam


                      • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 02:23

                        Ce n’est pas très clair. Soit c’est un train SNCF, et l’on n’est pas dans le cadre de la libéralisation, soit c’est un train d’un autre opérateur. Si c’est le deuxième cas, quelle est la cause du retard ? Si cela vient de l’opérateur, rien à voir avec les « cheminots », et autant pour la libéralisation. Sinon, de quoi s’agit-il et où est la « mauvaise volonté » ??? J’ai du mal à imaginer que la SNCF ait retardé le train d’un autre opérateur, et je ne vois pas comment. Je souhaiterais un complément d’explication.


                      • olivier (---.---.229.136) 3 octobre 2006 08:57

                        Meme si effectivement les affirmations de ce post ne sont pas etayées, je n’ai aucun mal a imaginer des obstructionr de la part d’agents de la SNCF pour qu’un train privé arrive en retard. Ca mets de l’eau a leur moulin. Ils empechent deja bien souvent la population Francaise de circuler (de precedence en periode estivale), alors un train ... je l’imagine encore mieux.

                        Extreme gauche, ton combat sera noble quand tu n’emploieras pas de methodes de voyous pour justifier tes positions a posteriori et quand tu arreteras de profiter ta position de force face au peuple Francais pour tirer la couverture a toi.


                      • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 09:47

                        On peut imaginer plein de trucs. C’est le gros défaut de ce sujet : il déchaîne beaucoup plus de fantasmes qu’il n’amène d’informations. Ca devient rigolo à la longue. C’est presque du Kozy Vs Kozette.

                        Bon alors quelqu’un peut citer des faits ?


                      • (---.---.52.177) 3 octobre 2006 10:26

                        l’idée n’est pas neuve, mais pour ce faire, il faudrait :
                        - 1 : que la sncf arrête de démanteler ses infrastructures de maintenance pour les confier au privé, avec les impacts à moyen et long terme que l’on connait par l’expérience anglaise,
                        - 2 : qu’elle se sorte les doigts du c.. pour proposer aux industriels, gros consommateurs de logistique routière, un service réellement apte à couvrir les besoins de ses clients, besoins réclamant la souplesse dûe au flux tendu (ou alors que les industriels abandonnent cette habitude qui n’est pas forcément source de rentabilité optimale) et non pas se contenter comme actuellement, à constituer à la va-comme-je-te-pousse les convois qui seront livrés un jour...peut-être, mais en tout cas pas dans les délais,
                        - 3 : que le gouvernement favorise réellement les industriels et le train dans cette démarche, mais avec le lobby du transport et des pétroliers en France, c’est pas prêt d’arriver,
                        - 4 : que le même gouvernement oblige (je dis bien « oblige ») tout le trafic transnational routier à utiliser le ferroutage et la navigation fluviale, du Perthus à Thionville, de Hendaye à Lille, de Modane à n’importe où ailleurs, plus un poids lourd ne doit traverser la France pour aller d’Espagne, d’Italie en Europe du Nord ou de l’Est (et inversement), et que seules les dessertes locales soient autorisées sur le réseau routier (déplacement inférieur à 50 km)...

                        bref, beaucoup de choses à remuer, mais en ont-ils la volonté ?


                        • (---.---.162.15) 3 octobre 2006 11:32

                          Je ne sais pas s’il faut libéraliser, ce que je sais, c’est qu’il faut FAUSSER LA CONCURRENCE entre le rail et la route pour favoriser au maximum le frêt ferroviaire.

                          J’ai tout de même l’impression que la manière libérale n’est pas la meilleure pour mettre en place un tel favoritisme.

                          Am.


                          • Forest Ent Forest Ent 3 octobre 2006 23:13

                            L’erreur fondamentale de l’UE sur le dossier ferroviaire a été comme souvent idéologique (être libéral ne devrait pourtant pas empêcher d’être pragmatique). Elle a consisté à penser que le déclin du rail provenait uniquement de causes internes. Elle a donc mis en place un mécanisme de libéralisation censé redynamiser l’activité par l’introduction de la concurrence. J’ai l’impression qu’au moins la moitié des lecteurs d’agoravox aurait fait la même analyse. Seulement il s’agit, pour ne pas dire d’un parti pris, disons d’une simple hypothèse de travail. Normalement, il aurait fallu commencer par analyser le marché, poser un diagnostic, et ensuite en tirer des conclusions.

                            Or cette hypothèse est fausse. Le rail, même en tant que monopole d’état, était déjà en concurrence intermodale avec selon les cas les avions et les camions, et cette concurrence est naturellement faussée. En effet, les états tiennent entre leurs mains, quoiqu’il arrive, tous les leviers de cette concurrence : tarification des infrastructures, coût de l’énergie, coût de la main d’oeuvre, réglementation de la sécurité.

                            Dès lors, posons le problème autrement : pourquoi faudrait-il que le rail transporte des marchandises ? Si par exemple c’est pour consommer moins de pétrole, alors il faut se poser la question suivante : le prix du pétrole en représente t il bien tous les inconvénients (y compris les carburants « spéciaux » pour avions et camions) ?

                            Si la réponse est non, alors la politique de transport annoncée ne se traduit pas en actes concrets. La répartition intemodale ne serait pas celle que l’on aurait paraît-il souhaité, mais ce n’est pas une surprise. Seulement si la réponse est oui peut-on juger de l’efficacité relative des modes de transport. Pareil pour tous les autres leviers.

                            Mais si l’on constate que le pétrole sous-taxe les externalités, on peut se demander pourquoi. Et remarquer qu’en face des syndicats cheminots, on a :
                            - des routiers,
                            - des fabricants de camions (comme Renault),
                            - des constructeurs de routes (dont le premier mondial est Bouygues),
                            - des compagnies pétrolières (qui n’ont, c’est bien connu, aucun pouvoir de lobbying).

                            Les syndicats de cheminots sont peut-être suicidaires, passéistes et corporatistes. Mais que dire des syndicats de routiers qui flinguent à moyen terme à la fois leurs emplois et leurs salaires ?

                            Et c’est bien de prendre l’Allemagne et la Suisse en exemples, mais dans ces deux pays le trafic poids-lourds est taxé y compris en dehors des autoroutes.

                            Quoiqu’en pensent les ultra-libéraux ici, une politique de transport implique au départ des choix explicites de l’état.


                            • gem gem 5 octobre 2006 13:56

                              Forrest, comme d’habitude tu déconnes à plein bocal.

                              La position de « Bruxelles » est là.

                              si tu sait lire, bruxelles demande que le train soit facile à effreter (« en quelques heures »), ponctuel, rapide (retrouver des vitesses qu’on voyait il y a quelques années , ça devrait être possible, non ?), et qu’il puisse franchir les frontières aussi facilement qu’un camion.

                              En théorie tout cela ne reclame pas du tout la moindre privatisation. En pratique, les états et opérateurs publics ont eux des des decennies pour faire leurs preuves, alors le pragmatisme c’est de faire tourner la roue : place au privé !

                              Ajoutons que le fret par route est DEJA beaucoup plus cher que le fret ferroviaire, dans de grosse proportions. Mais le prix n’est pas le seul paramètre, même pour un industriel ! Ce n’est pas en taxant encore plus le carburant ou l’usage de la route par les camions (car ils payent l’un et l’autre, nonobstant un certain discours démago) que tu vas remedier au problème !


                            • Forest Ent Forest Ent 5 octobre 2006 19:36

                              « comme d’habitude tu déconnes à plein bocal. »

                              Moi aussi, cher Gem, je suis heureux de discuter avec toi.

                              « La position de »Bruxelles « est là. »

                              Certes, et c’est bien celle que j’ai décrite ci-dessus : « le déclin du rail est causé par des problèmes internes et le manque de concurrence ».

                              « le train soit facile à affreter ( »en quelques heures« ) »

                              ... sachant que les sillons sont achetés un an à l’avance.

                              « qu’il puisse franchir les frontières aussi facilement qu’un camion »

                              ... sachant que l’écartement des rails n’est pas le même entre la France et l’Espagne, la position de l’alimentation entre la France et l’Angleterre, la fréquence d’alimentation entre la France (50 Hz ou continu) et l’Allemagne (16,6 Hz), etc, ...

                              « En théorie tout cela ne reclame pas du tout la moindre privatisation. »

                              Qui a parlé de privatisation ?

                              « En pratique, les états et opérateurs publics ont eux des decennies pour faire leurs preuves, alors le pragmatisme c’est de faire tourner la roue : place au privé ! »

                              Les états ont prouve qu’ils ne s’intéressaient pas au fret, les opérateurs publics que dans ces conditions ils ne s’acharneraient pas. Alors place au privé. Mais pourquoi au « privé » ? Tu viens juste d’écrire que cela n’avait rien à voir avec la privatisation. On rigole bien tous les deux. smiley

                              « le fret par route est DEJA beaucoup plus cher que le fret ferroviaire, dans de grosse proportions. »

                              Non, légèrement.

                              « Ce n’est pas en taxant encore plus le carburant ou l’usage de la route par les camions (car ils payent l’un et l’autre) que tu vas remedier au problème ! »

                              Les camions ne payent pas la TIPP comme les voitures. As-tu remarqué que le fuel pour camions est moins cher que le fuel pour voitures ? Soit la TIPP traduit bien les externalités, et on ne voit pas pourquoi les camions ne la payeraient pas, soit elle ne sert à rien et il faut la supprimer.

                              Pour les routes, les camions ne les payent pas. Ils payent un peu les autoutes, mais un camion de 10t par essieu les paye trois fois plus qu’une voiture de 0,5t par essieu alors qu’il l’use 2 560 000 fois plus. Et si taxer les poids-lourds est idiot, pourquoi l’Allemagne et la Suisse que tu prends d’habitude en exemple l’ont-ils fait ? Question bête : pourquoi les syndicats français de transport routier s’opposent-ils à la TIPP sur leur fuel ? Ca devrait être transparent dans leurs comptes.

                              Au plaisir de déconner encore ensemble.


                            • olivier (---.---.20.126) 11 octobre 2006 16:37

                              le 13/06/2005 le premier train de fret privé a circulé en France. Depuis le traffic du privé augmente fortement. Les privés tentent de débaucher des cheminots sncf et re réembaucher les retraités sncf (encore en pleine forme)

                              la fête des routiers se termine, les temps vont changer, et espérons qu’il y aura moins de camions sur nos routes !


                              • Forest Ent Forest Ent 14 octobre 2006 13:35

                                Ah ben je veux bien parier contre vous aussi.


                              • sergelebelge (---.---.179.23) 12 octobre 2006 11:07

                                Bonjour à tous. En tant qu’ancien routier à la retraite(j’ai 66 ans),je me suis toujours aperçu,que le rail ne pouvait pas rendre les même services que la route.En effet un camion de n’importe quelle tonnage,peut se rendre DIRECTEMENT chez le client,tandis que par le rail,il faut d’abord pouvoir charger les wagons,ce qui demande un investissement considérable,pour avoir une arrivée sncf dans son usine,il en est de même pour la réception des marchandises à destination.Sans oublier que parfois le wagons destiner à LILLE,peut se retrouver a PERPIGNANT ou ailleurs.Pour le « transport » de voyageurs d’accord à 100/100, mais pas pour le frêt. Je suis désoler de le dire.


                                • sergelebelge (---.---.179.23) 12 octobre 2006 11:25

                                  Réaction à l’article de OLIVIER (1.20.126) Sacher mon brâve monsieur, contrairement à vos propos LES ROUTIERS,ne sont pas à la fête du tout.Avez-vous déjà discuter avec un de ces « FORCAT DE LA ROUTE » ?non je ne le croit pas,sinon vous n’auriez pas une réaction si négative sur ce métier,CAR C’EST UN METIER ??qui en plus est très mal rémunérer.Qui livre les grandes surfaces « LA NUIT »pour que les légumes et autres produits frais soient en rayons,pour qu’a 8h du matin la ménagère trouve ce dont elle à besoin ? Je vous la pose la question.Un peu de respect pour une profession qui à déjà beaucoup de mal à survivre,à cause de la délocalisation.MERCI POUR EUX« LES ROUTIERS SONT SYMPAS »dixit« MAX MEUNIER »


                                • olivier (---.---.20.126) 13 octobre 2006 10:50

                                  désolé pour vous, mais les camions sont une source de nuisances très élevée : pollution, détérioration des routes, accidents, les taxes divers sur les camions sont insignifiantes comparées au cout supporté par la collectivité. Il est abbérent que des camions transitent à travers la France pour se rendre d’un pays à un autre. Savez vous que la suisse a quasiment supprimé le transitage à travers le pays par des méthodes tout à fait applicables chez nous ? Evidement routier est un métier dangeureux, contraignant (travail de nuit, dormir dans la cabine, etc.), et il faudra évidement des camions pour livrer au client final si il n’est pas relié au réseau de chemin de fer mais le 99% camions est un archaisme

                                  quand je parle de la fete de routiers qui est terminée, je veux dire que désormais il y aura une réelle concurrence des trains


                                • Demesure (---.---.101.211) 13 octobre 2006 18:54

                                  Un train de marchandise complet, ça ne représente meme pas 2 minutes d’une voie seule d’autoroute de camion ou poids lourds.

                                  Et un train de fret qui relie 2 grandes villes ne fait rien de plus que des camions sur les routes qui sont de toute façon sous-utilisées dès qu’on s’éloigne des agglomérations.Sauf qu’avec le fret, il faut se payer ET le service client first-class de la SNCF ( smiley ) ET la rupture de charge (chargement & déchargement) avec le cout, le gaspillage d’énergie et la perte de temps que ça implique.

                                  Le fret compte pour à peine 1,5% des distances parcourues pour le transport de marchandise (en prenant l’équivalence 1 wagon = 1 poids lourd). La preuve, le chiffre d’affaire du fret est inférieur à la filiale transport camion SERNAM de la SNCF qui est pourtant un acteur parmi tant d’autres du transport routier. En supposant qu’on double le CA du fret alors que celui-ci diminue chaque année (n’évoquons meme pas alors le prix, ça risque de facher), ça ne peut en aucun cas soulager la route.

                                  Ceux qui parlent du serpent de mer qu’est le multimodal, le reve technocratique de nos bureaucrates, n’ont jamais fait le moindre calcul qu’un minimum de bon sens commande de faire. Mais bon, tant qu’il s’agit de l’argent public, pourquoi s’en soucier ?

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