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Accueil du site > Actualités > Economie > La folie des grandeurs de certains projets d’infrastructures (...)

La folie des grandeurs de certains projets d’infrastructures majeurs

Si le besoin en nouvelles infrastructures en Europe est estimé entre 1500 et 2000 milliards d’euros d’ici 2020, la France fait figure de bonne élève avec une myriade de projets d’infrastructures aux quatre coins de l’hexagone. Certains chantiers semblent néanmoins défier les lois d’une austérité de circonstance. Comment alors articuler nos exigences en matière d’infrastructures et une rigueur budgétaire toujours plus prégnante ? Visites de chantiers où souffle parfois un vent de mégalomanie.

Un lourd constat.

Du Grand stade de l’Olympique lyonnais au « Balardgone », les idées fourmillent. Ingénieuses ou ingénues ? Les interrogations ne manquent pas quant à la justification de certains projets en témoigne la publication récente d’un Tour de France des projets inutiles. Ainsi le futur aéroport du Grand Ouest localisé à Notre Dame des Landes, destiné à remplacer l’actuel aéroport de Nantes ne cesse d’alimenter les débats. Si on passe sur le « non-sens écologique  » dénoncé par certains opposants, la pertinence économique du projet pose question. C’est que le projet est voué à dynamiser toute une région ambitionnant d’étendre son maillage à l’international. Une étude examinant le rapport entre les coûts et les bénéfices de« l’Ayraultport » en comparaison d’une revalorisation du site existant à Nantes, indique que « l’optimisation de Nantes Atlantique apparait plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes ». De quoi créer quelques turbulences autour d’un projet estimé à plus de 550 millions d’euros.

Autre projet du rayon transport taxé de mégalomane par ses détracteurs, la ligne ferroviaire entre Lyon et Turin interroge par son coût exorbitant. La Cour des comptes a adressé au Premier Ministre un référé sur le projet dont «  les coûts prévisionnels sont en forte augmentation. L'estimation du coût global est passée de 12 milliards d'euros, en comptant les accès au tunnel côté français, à 26,1 milliards d'euros ». Le référé précise également que « d'autres solutions alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir été explorées de façon approfondie ».

Les infrastructures, pierre à l’édifice anticrise

Si les pouvoirs politiques sont bien conscients des difficultés de financement que représentent ces chantiers en période de recherches d’économie, comment interpréter alors la poursuite de tels projets ? Certes, le secteur des infrastructures est victime de la crise mais il peut également être perçu comme un remède à cette crise en véhiculant de la croissance, en assurant un service public essentiel et en procurant un revenu à faible risque. C’est sûrement dans cet esprit que la France a placé les infrastructures au cœur de son plan de relance de 2009. Néanmoins, l’Etat ne peut rester sourd face au poids financier d’autant qu’il pèse, le plus souvent, sur les collectivités territoriales. Des nouveaux modes de financement sont vraisemblablement à chercher, les projets d’infrastructures ne pouvant plus être exclusivement financés par la dette bancaire. Une cohérence globale est ainsi à définir.

La valorisation des infrastructures

La création de la Commission Mobilité 21 répond aux inquiétudes d’un gouvernement auquel il revient de « définir les champs du possible  » face à l’enveloppe de 245 milliards d’euros sur 25 ans destiné à la modernisation, l’entretien des infrastructures de transport existantes et au développement de nouvelles installations. Chargée de hiérarchiser les projets, la Commission propose une « approche pragmatique empreinte de réalisme  » à partir d’une évaluation multicritères des priorités, comme le souligne son président Philippe Duron. Ainsi, le rapport rendu en mai dernier met en avant l’entretien et la modernisation du réseau existant. En outre, il permet de distinguer les projets selon trois temporalités pour une mobilité durable : les projets dont l’engagement doit être envisagé sur la période 2014-2030, les projets dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050 et les projets à engager au-delà de 2050. Le rapport, qui n’engage pas le gouvernement, a ainsi proposé l’abandon du tout TGV et des grands projets d’autoroute auxquels étaient habitués les Français. Ce nouveau calendrier à l’aune de la valorisation des structures existantes pourrait relancer le débat des réacteurs à eau pressurisée (plus connus sous le nom d’EPR) dont les opposants dénoncent l’inutilité au vu de la surcapacité énergétique de la France et du raz de marée écologique. A l’heure où les travaux du réacteur de troisième génération se poursuivent à Flamanville, le quatrième EPR prévu à Penly semble avoir été abandonné.

Une piste à généraliser ?

L’optimisation des structures existantes est de plus en plus invoquée et pourrait constituer une alternative intéressante à la construction et donc à la dépense tous azimuts. Cet argument trouve une résonance particulière s’agissant du projet polémique de l’usine d’incinération des ordures ménagères (UIOM) à Ivry sur Seine, autre exemple de centrales de production énergétique.

En effet, le syndicat intercommunal gestionnaire (Syctom) qui considère que « le site arrive en fin d’exploitation », entend démolir la centrale et la rebâtir pour une facture s’élevant à plus d’un milliard d’euros. La question d’un coût démesuré se pose d’autant que depuis 1993, l’UIOM a englouti un peu plus de 82 millions d’euros dans une grande opération de modernisation (système de dépollution des fumées, rénovation des façades extérieures et création du centre de tri) et 56 millions d’euros afin d’améliorer le traitement des fumées du centre. Investissements partis en fumée ? De plus, les doutes persistent face à un dossier de financement approximatif qui estime que « compte tenu de la complexité du projet et du fait que certains éléments techniques sont encore à préciser, ces estimations comportent une marge d’incertitude de l’ordre de 20%  ». Une incertitude non négligeable sachant que le projet est estimé à plus d’un milliard d’euros. Le Syctom, déjà endetté à hauteur de 500 millions d’euros, n’hésite pas à avancer que « l’autofinancement peut être estimé à 10%. Le reste du projet sera financé par emprunt  ». Rien de rassurant dans l’austérité ambiante sachant que le SYCTOM tire principalement ses recettes de la contribution (obligatoire) des communes adhérentes faisant alors peser la dette sur le contribuable. Or, plusieurs centaines de millions d’euros (seulement), seraient nécessaires à la rénovation du site d’Ivry sur Seine qui pourrait ainsi poursuivre son activité actuelle et faire l’impasse sur un chantier pharaonique qui durerait au minimum cinq ans.

Il y a donc matière à réflexion, notamment dans la mise en cohérence des outils fiscaux afin de réguler des dépenses publiques croissantes. Le défi est grand alors que l’Etat, aux finances en berne, se désengage et sollicite les collectivités territoriales, qui croulent sous le financement de projets nationaux dont les recettes ne leurs profitent pas toujours. L’idée n’est pas d’enterrer tous les projets d’infrastructures, forcément coûteux, condamnant professionnels des travaux publics et finances nationales à des perspectives obscures, mais de transformer la mégalomanie en ambition.


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4 réactions à cet article    


  • soi même 26 septembre 2013 20:30

    Nous nous retrouvons dans le même cas de figure que la Roumanie au temps où le Génie du Danube transformer à grand coup de chantier d’immobilier pharaonique son pays, à lors qu’il n’avait pas les moyen de payer leurs dettes de l’État.
     .


    • paul 27 septembre 2013 11:10

      Derrière ces grands projets inutiles, les lobbys du BTP et de leurs actionnaires, qui savent convaincre les élus nationaux mais aussi leurs relais européens : l’Europe cofinance nombre de projets qui sont validés par des enquêtes basées sur des chiffres irréalistes, que le public est souvent bien en peine de contester .
      Ces contrats de partenariats public / privé assurent une rente de 25 à parfois 50 ans aux concessionnaires privés, d’où un coût final exorbitant . De plus la dette publique est en partie masquée, ce qui est avantageux vis à vis des critères de bonne gestion (Maastricht) .

       www.monde-diplomatique.fr/2012/08/DEVALPO/48057 


      • Cedric Citharel Cedric Citharel 27 septembre 2013 14:17

        Le BTP reste l’un des meilleurs moyens de dépenser l’argent public. Ajouter à ce constat quelques ingénieurs disposant de relais dans les milieux politiques et quelques millions en rétrocommissions, et vous comprendrez pourquoi les travaux ne risquent pas de s’arrêter.


        Un exemple dans On les croise parfois de Cedric Citharel.

        « C’est vraiment un bel engin. Pourquoi voulez-vous vous en débarrasser ?

        – Pour l’argent bien sûr, répondit Geoffrey d’un ton neutre.

        – Oui… bien sûr… et vous en voulez combien ?

        – Cinq mille euros.

        – Cinq mille euros ? Je ne comprends pas…

        – Oui, je sais, elle vaut bien plus. Plusieurs dizaines de milliers d’euros, mais le prix exact n’est pas très important.

        – Mais… vous venez de me dire que vous la vendiez pour l’argent. Vous voulez être payé en cash, ou quelque chose comme ça ? demanda le maire sur ton à la fois agressif et soupçonneux.

        – Non. Je veux être payé en chèque. Je vends cette voiture pour l’argent, mais ça n’est pas vous qui allez me payer. Je travaille pour une compagnie de BTP.

        – Ah. Je vois. Et vous défendez quel projet ?

        – Le rond-point sur la départementale. »

        Les yeux sur le bolide, le maire se mordit les lèvres.  


        • baldis30 27 septembre 2013 22:32

          je ne me prononcerai que sur la liaison Lyon-Turin .
          Aucune alternative n’a été présenté et pourtant il y en avait , et il y en a toujours !
          La nécéssité d’intensifier les transits France -Italie existe , mais est-ce bien Lyon Turin ?

          Lorsqu’on a vu comme j’ai vu la vallée de la Maurienne en 1993 après les inondations et par exemple la voie ferrée suspensue au-dessus de la route ( enfin de ce qui restait de la route) dans la plaine de Sollières on comprend qu’il faille faire quelque chose !

          France-Italie ou Lyon -Turin ...
          La géologie côté français est une source de problèmes graves dont plusieurs faciès géologiques à problème ( houiller briançonnais, gypse, quartzite , plus toutes les venues d’eau immanquables et la température annoncée de 50 °C au milieu du futur tunnel, étant donnée sa position ) . Par comparaison, parce qu’il m’arrive de nprendre le tunnel du Fréjus il n’est pas rare que pour une température voisine de zéro à l’entrée on se retrouve avec 18/20)C au milieu et le tunnel ne fait que 11 kilomètres ...
          Une petite question : comment-fait-on fonctionner des composants électriques de puissance ( moteurs) par une telle température.

          Abandonnons les rêves anciens par exemple à partir de MontDauphin vers Cunéo pour ester sur du raisonnable et parler de France-Italie .
          Les voies qui desservent la vallée de l’Arve soit par Culoz - St -Julen en Genevois Cluses ou Aix-Annecy sont sous utilisées ... et la voie normale allait jusqu’à Chedde dans un temps... de l’autre côté c’est Aoste certes à voie unique avant de rejoindre Chivasso .
           Un tunnel sous le Mont-Blanc, outre sa longueur réduite présenterait moins d’aléas géologiques que ceux du Mont d’Ambin /Dérochoir.

           Plus astucieux mais encore faudrait-il une politique sérieuse ( ô que le terme est vilain...) d’aménagement du territoire européen ( impensable actuellement) parce que d’autres améliorations ( j’ai écrit améliorations pas aménagements) sereint nécessaires depuis la vallée du Rhône un tunnel L’Argentière /Oulx , où la présence de gneiss est un atout géologique intéressant . On pourrait certes repartir de Briançon mais ce n’est peut-être pas géologiquement astucieux . En tout cas c’est bien plus court et il faut une volonté d’amélioration !

          Reste le cas Bourg-Saint-Maurice - Aoste , d’abord avec le tunnel sous conflent à Albertville !


          Compte tenu des transits France-Italie et que les deux voies actuelles ( Modane/ Vintimille) présentent des problèmes il faut choisir France-Italie plutôt que Lyon -Turin

           et dans tous les cas les coûts ne sont plus les mêmes  ! Pour ma part la Maurienne c’est un très grave problème géologique, outre la température atteinte au milieu du tunnel !

           smiley Il faut noter que les villes de Lyon et Turin sont jumelées , mais que la seule liaison S.N.C.F. directe se fait par car à nombre de places limitées et encore pas tous les jours . ! 

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