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Péages ferroviaires : une curieuse conception de la gestion d’une société commerciale

Vous savez que je m’intéresse particulièrement à la manière dont nos hommes politiques essayent depuis des années d’équilibrer les comptes du système ferroviaire français sans y être parvenu et surtout en ayant dans les faits choisi de favoriser la paix sociale à la SNCF et le maintien de tarifs de transport très bas au détriment du contribuable qui paye sans qu’on ose le lui dire. Pour preuve le traitement médiatique triomphant donné aux résultats de la SNCF et l’ignorance accordée par ces mêmes médias à ceux,désastreux, de RFF !!

Les meilleures choses ayant une fin et les caisses de l’Etat étant toujours désespérement vides, la question de faire participer un peu plus la SNCF aux paiements des dettes considérables qu’elle avait accumulées avant 1997 commence à faire surface. Premier signe géré de manière tout à fait catastrophique par le gouvernement, la question de la carte Famille Nombreuse dont le coût sera finalement prelévé sur les dividendes versés par la SNCF qui en diminueront d’autant. Deuxième signe, les rumeurs dans les couloirs gouvernementaux de la question de l’augmentation des péages payés par la SNCF à RFF pour pouvoir circuler sur le réseau ferré. Péages de l’ordre de 2.6 milliards d’euros par an qui sont simplement compensés par une facture en retour du : même montant de la SNCF à RFF pour... faire fonctionner le réseau ! Comme j’ai eu l’occasion de vous le dire, c’est un peu comme si vous facturiez à votre propriétaire un montant équivalent à votre loyer pour occuper son logement en bon père de famille !!!

Il est évident que si la SNCF payait à RFF le vrai cout de l’entretien et du développement du réseau ferré,elle devrait payer des péages infiniment plus élévés qui aurait un impact sur ses propres résultats qui repasseraient brutalement dans le rouge.

Dans un message du 22 avril 2008, je vous signalais les suggestions de la Cour des Comptes qui a mis son nez dans ce dossier et qui suggérait, pas moins, que l’Etat, donc vous contribuables, remboursiez à RFF 13 milliards d’euros et que le SNCF transfère à RFF le personnel qui assure à la SNCF ce que l’on appelle affreusement les "horairistes", ceux qui assure l’exploitation journalière des passages de train sur du réseau.

Ces jours-ci, c’est au tour du rapporteur du budget des transports à l’Assemblée Nationale, le député UMP Hervé Mariton, de s’exprimer sur la manière de réviser les péages entre RFF et la SNCF. Et ses idées me paraissent monter une curieuse conception de l’exploitation des sociétés commerciales et confirmer le bais constant de nos hommes politiques en faveur de la paix sociale et au détriment de l’équilibre des budgets et de la dette de l’Etat.Trente ans d’habitude, sans doute, des déficits budgétaires...

Monsieur Mariton dans un rapport intitulé " Péages ferrovaires : pour la vérité des couts" plaide pour que les péages ferroviaires, dont il admet qu’ils doivent augmenter pour financer la remise à neuf du réseau, ne subissent qu’une hausse modérée et que, par contre, la SNCF augmente les dividendes qu’elle verse à l’Etat. Il trouve, dit-il, "une logique économique solide" à un telle solution "dans la mesure où elle confie à la SNCF la responsabilité de maximiser son bénéfice d’exploitation, en n’alourdissant pas ses charges d’exploitation". Il est question, en effet, dans les cercles ministériels d’augmenter les péages de... 60 millions par an tous les ans de 2010 à 2014 et déja la SNCF prétend que cela se traduira par la hausse des prix des bllets de 5 à 10 pct et une chute du trafic (1pct de hausse du prix du billet se traduirait par 0.7 pct de fréquentation en moins). La SNCF milite donc pour une hausse limitée à 40 millions d’euros en 2010 puis qui diminuerait ensuite année par année pour devenir nulle en 2014. Par contre, elle adopterait une politique de distibution de dividendes plus active...

Au total paraît-il, cette hausse permettrait de générer pour RFF 1.8 milliards d’euros de disponibilités supplementaires pour investir dans le renouvellement du réseau. Je ne vois pas comment en augmentant les péages de 60 millions par an pendant 4 ans on arriverait à générer 1.8 milliards (60+120+180+240=600). Quand à la contre proposition de la SNCF cela doit faire une augmlentation de péages sur 4 ans de seulement, 40+30+20+10=100 millions. Pas de quoi faire faillite par rapport à un total de péages payés par SNCF à RFF de 2.6 milliards d’euros.

Ce qui me choque c’est que ce marchandage montre bien que personne au sein de nos pouvoirs publics n’a de notion de ce que devrait être un "vrai péage" ni de ce qu’ils devraient être par rapport à la valeur de ces infrastructures, même à un taux de retour sur investissement minimal de 3 pct par exemple. Enfin il semble montrer que, pour nos politiques, nous sommes toujours en économie administrée, comme au plus beau temps de l’Union Soviétique, et pas en économie de marché. Il serait pourtant facile de connaitre la vrai valeur d’un péage ; mettre en adjudication une ligne de TGV comme on aurait pu le faire pour la nouvelle ligne Paris Strasbourg ; ou encore comparer par rapport à ceux payés en Allemagne, Italie ou ailleurs en Europe.

Quant à l’augmentation de 5 à 10 pct des tarifs que provoquerait la hausse de 60 millions sur 2.6 milliards (2.3 pct seulement) ainsi que l’impact d’une hausse sur le trafic (ce qu’on appelle l’élasticité de la demande) je suis étonné que Monsieur le rapporteur puisse gober de telle assertions sans sourciller.

Enfin Monsieur Mariton semble considérer comme acquis que la SNCF pourra augmenter année après année ses dividendes coimme s’il les bénéfices d’une société étaient automatiques et comme si la SNCF n’eprouverait aucune difficulté à maitriser les charges d’exploitaion (salariales en particulier) dans des conditions de hausse des bénéfices d’exploitation. Cette année déjà, les syndicats avaient demandé à bénéficier sous forme d’augmentation à l’équivalent des 130 millions de dividendes distribués à l’Etat. Alors s’ils montaient à 300 ou 400 millions. De qui se moque Monsieur Mariton ? Et quelle ignorance de sa part des fonctionnements économique et financiers !

Enfin, tout le monde semble considérer que hausse des péages se traduit par hausses des tarifs. Que fait on de la hausse de la productivité de la SNCF et que sait on de cette productivité par rapport à ses concurrents. On sait seulement que la Deutsche Bahn est deux fois plus rentable que la SNCF. Voilà un gisement d’économies qui permettrait de payer un "vrai péage " à RFF et de soulager la charge du réseau ferroviaire pour le contribuable.

En résumé les jeux sont déja faits et ce rapport le confirme. On va augmenter très légèrement les péages pour "dire de", la SNCF va continuer à faire les mêmes bénéfices qui seront confisqués par le personnel et vous, contribuable, continuez à payer pour les 27.5 milliards de dettes qui s’accroîtront régulièrement des emprunts à faire pour construire les 2000 kilomètres de TGV supplementaires promis au titre du Grenelle de l’environnement...

NB : Monsieur Mariton propose que pour le Fret qui, comme on le sait est en situation très difficile, on n’applique la hausse des péages qu’à postériori ! Autrement dit, l’Etat fixerait le péage pour équilibrer les comptes du fret ! Q’en penseraient les autorités de la concurrence en France et à Bruxelles ???


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15 réactions à cet article    


    • Forest Ent Forest Ent 17 mai 2008 15:32

      Il y a de bonnes intentions dans cet article, mais hélas l’auteur ne connait manifestement pas le sujet.

      ... suggérait, pas moins, que l’Etat, donc vous contribuables, remboursiez à RFF 13 milliards d’euros

      Il ne s’agit que d’un transfert comptable, parce que RFF c’est vous contribuables : c’est 100% public.

      Trente ans d’habitude, sans doute, des déficits budgétaires... ?

      En l’occurrence, c’est plutôt trente ans de sous-investissement pour ménager l’équilibre budgétaire.

      Ce marchandage montre bien que personne au sein de nos pouvoirs publics n’a de notion de ce que devrait être un "vrai péage" ni de ce qu’ils devraient être par rapport à la valeur de ces infrastructures, même à un taux de retour sur investissement minimal de 3 pct par exemple.

      Soit, mais c’est alors aussi le cas de l’UE qui n’a donné aucune règle pour fixer ces péages. Et c’est surtout aussi votre cas, car l’idée de tarifer en fonction de la "valeur" montre bien que vous ne connaissez pas le sujet. Ces infrastructures datent du 19ème siècle et n’ont pas de "valeur" autres que ... les péages. Je vous défie de rédiger ici une phrase simple en français qui expliciterait un principe de tarification.

      Il serait pourtant facile de connaitre la vrai valeur d’un péage ; mettre en adjudication une ligne de TGV comme on aurait pu le faire pour la nouvelle ligne Paris Strasbourg.

      Ca, c’est la remarque typique de tous les gens qui débarquent sur le sujet. Et créer trois autres concessions Paris-Strasbourg pour être sûr d’avoir un marché concurrentiel ?

      ou encore comparer par rapport à ceux payés en Allemagne, Italie ou ailleurs en Europe.

      Parce que vous pensiez que ça n’a pas été fait ? Les benchs montrent que c’est le bordel, qu’il n’y a pas deux pays qui ont choisi la même logique, et que l’UE n’a donné aucune règle claire, ce qui a foutu le bordel.

      Que fait on de la hausse de la productivité de la SNCF et que sait on de cette productivité par rapport à ses concurrents.

      C’est facile : il y a en gros le même trafic qu’il y a 30 ans avec une dépense courante deux fois moindre. A ma connaissance, il n’y a aucun autre secteur industriel en France qui a réalisé de tels gains de "productivité". En termes comparatifs européens, c’est une moyenne, à part les anglais qui sont deux fois plus chers. Mais les coûts se dégradent fortement depuis ... la libéralisation.

      On sait seulement que la Deutsche Bahn est deux fois plus rentable que la SNCF.

      Mort de rire. Vous avez montré que l’on peut faire dire ce que l’on veut aux comptes d’un système public.

      Payer pour les 27.5 milliards de dettes qui s’accroîtront régulièrement des emprunts à faire pour construire les 2000 kilomètres de TGV supplementaires promis au titre du Grenelle de l’environnement... ?

      Ca c’est un vrai souci. Ce qui plombe le système, c’est ce genre de conneries.

      Autrement dit, l’Etat fixerait le péage pour équilibrer les comptes du fret ! Q’en penseraient les autorités de la concurrence en France et à Bruxelles ?

      Il faudrait déjà qu’elles pensent, et il n’y en a pas eu de signe visible depuis longtemps. Mais favoriser le fret serait parfaitement légal du point de vue de l’UE du moment que l’on ne favorise pas une entreprise en particulier.

      De toutes façons, le fret est mort, et c’est bien la libéralisation du marché qui l’a tué.


      • Bulgroz 17 mai 2008 17:22

         Je ne suis pas trop d’accord sur le coup, ça dérange.

        Cette histoire de cornecul de péage doit s’analyser sous l’angle de ce que doivent payer les nouveaux entrants pour utiliser les réseaux de RFF.

        Même chose pour les péages sur les tuyaux de gaz ou d’électricité.

        Je ne sais pas si nos autorités savent ce que doit être un tarif de péage adéquat, mais ce que je crois, c’est qu’il faut les augmenter pour faire payer les nouveaux entrants, car c’est de là qui viendra l’argent. De toute façon, bientôt, pour traverser un pays le fer sera obligatoire.

        Tout le reste, c’est de la cuisine entre RFF er SNCF. Et en l’absence d’une autorité de régulation comme pour l’énergie, on fait ce qu’on veut. L’important étant que les nouveaux entrants paient plus cher.

        Note à l’intention de Forest Ent : ce sont les syndicats qui ont tué le fret ferroviaire, pas la libéralisation du marché, c’est comme pour les ports où règne la CGT

        Un conducteur de train fret de la SNCF est remplacé tous les 80 km, un même conducteur de chez Véolia fait 800 km sans problème.


        • Gasty Gasty 17 mai 2008 17:47

           Bulgroz crache sa bile, breuck !

          Question : Combien faut-il de conducteurs pour se rendre sans arrêt de Massy à Lyon, de Le mans à Paris, de Paris à Nantes , de Paris à Caen.

           


        • Bulgroz 17 mai 2008 19:02

          Je réponds à Gasty malgré l’agressivité de son propos.

          Un train de fret fait 15km à l’heure (en comptant les temps éventuels de chargement/déchargement sur le long du parcours et des attentes de libération de lignes par les trains voyageurs.

          En 7 heures de conduite, le train fait 105 kilomêtres.

          Or les agents de conduite "FRET" font le 1/5/7 ainsi expliqué dans ce compte rendu de CGT de Mars 2008 où la CGT s’oppose à ce changement de règle :

           La CGT s’oppose à l’ "Abandon de la règle des 2/5/7 (7h maxi de travail si 5h de conduite dont 2 dans la période 0h30/4h30), la durée du travail effectif (art.7) passerait de 8h à 9h30 quelle que soit l’utilisation (y compris la nuit !), l’amplitude passerait également à 9h30 sans coupure et 12h dans les autres cas. Les repos, de 52 doubles tomberaient à 40, finis les repos triples… Les 12 weekend sont maintenus mais le week-end devient SA/DI ou DI/LU ! Les 12 WE étant déjà inclus dans les 22 DI, cela revient à faire disparaître les 12 WE SA/DI.""

          je ne saisis pas trop bien ce langage syndical mais je comprends que la CGT s’oppose à l’abandon du "7h maxi de travail si 5h de conduite dont 2 dans la période 0h30/4h30", donc je ne sais pas si le temps de conduite peut être de 7 heures ou seulement de 5 heures et moins la nuit.

          Mais, Gasty, vous allez m’expliquer.

           Voici ce tract syndical titré "ILS NE S’ARRÊTERONT DONC JAMAIS ? (Mars 2008)"

          http://www.cheminotcgt.fr/new_site/cheminotcgt_communiques/pdfjoints/103614 _adc_gr_fret.pdf

          J’aurai souhaiter un autre document plus clair mais je ne le peux pas.


        • Gasty Gasty 17 mai 2008 20:15

          Oh ! mon dieu.

          Un train de marchandise roule à 80 km/h, un train de messagerie à 100km/h.

          Même une moyenne de 15 km/h serait dure à tenir, mais qui sait ! avec la CGT aux commandes.

          Les journées de travail varie en fonction des trains assuré par les agents de conduite. Ceci peut aller de cinq heures mini à 11 heures maxi. Généralement une journée de cinq heures est accouplé avec la suivante de 11 heures avec un repos entre les deux de 9 heures, parfois 8.

          11 h + 5 h = 16 h >>>> 8 X 2 = 16

          Cette exemple n’est pas la règle absolu puisque ce sont les trains de fret qui reglent la cadence.La moyenne se fait donc sur les trimestres.

          Les 11h maxi passerait à 12h. Actuellement les 11 maxi ne sont pas autorisé avec une péroide comprise entre 0 h30 et 4h30

          52 double veut dire 2 repos accolé, comme peut l’etre un WE. Les autres deviendraient des repos simple par çi par là. Les triples sont apparus lorsque les 35 heures sont arrivée, les 35 h sont remis en cause.

          Le RH0077 est un document interne interdit d’internet et de divulgation. Secret de polichinelle ridicule, mais c’est ainsi.

          Des mises en demeure de retrait immédiat ont déjà été signifié aux internautes cheminots dont je fais parti.

          Veuillez vous adressez à la direction pour de plus amples informations d’intoxications car je ne pense pas qu’une organisation syndical vous reçoivent avec plaisir.
           


        • Bulgroz 17 mai 2008 20:54

          Un train de fret roule à 70 km/heure maxi quand il roule.

          Seulement, un train de fret SCNF ne fait ou très peu les grandes lignes. Ils ont encore pas mal de petits clients avec un wagon à la fois. Donc, des temps d ’arrêt importants, c’est pourquoi la SNCF ne voudrait desservir que les grands ports ferroviaires.

          Du point de vue du client qui attend son wagon (je parle entre le moment où wagon part et le moment où il arrive (sans parler du déchargement), c’est nettement moins de 15km à l’heure !!. On ne compte pas les wagons perdus dans la nature !! Mais, on installe des GPS, n’est ce pas ? 

          Avec le ton de ce tract syndical, on comprend que la SNCF Fret a des problèmes, comme dans les ports. La CGT coulera ces 2 activités, la France en recherche de développement et les Français en recherche d’emploi apprécieront.

           


        • Gasty Gasty 18 mai 2008 10:35

          En résumé des propos tenue par Bulgroz. La CGT et probablement tous... sont les principaux responsables.

          Quant à dire 15 km/h parce que etc... Et bien allons-y, j’en conclus que les ouvriers qui sont venus chez moi la dernière fois entre le moment ou j’ai signé le devis et leurs arrivées sur le chantier, on dû se payer des vacances entre temps à mes frais et faire tous les bistrots du coin avant de frapper à ma porte, trois mois plus tard.


        • Gasty Gasty 18 mai 2008 10:45

          La vitesse autorisé d’un train de fret est de 80 km/h . Si c’est une question de marchandage, coupons la poire en deux , allez ! 75 km/h c’est ma dernière offre.

          Un GPS sur chaque wagon ??? C’est de la folie, le wagon ne se dirige pas tout seul. Le GPS donne la position à son utilisateur grace à des satellites qui lui transmettent leurs positions. Le GPS ne transmet aucun signal, il calcule les signaux reçus. Un peu dans le genre de la triangulation. Plus il recevra de signal venant de plusieurs satellites , plus il pourra affiner sa position.

          Une balise Argos transmet un signal.


        • Gasty Gasty 18 mai 2008 11:02

          la France en recherche de développement et les Français en recherche d’emploi apprécieront.

           

          Les taxes pétrolières, le coût de fabrication et la maintenance d’un 35 tonnes.

          Une locomotive tirant 1400 tonnes par un conducteur CGT. Vous avez oublié, il supprime 40 emplois de chauffeurs de poids lourd et met en difficulté le pays tout entier.


        • Gasty Gasty 18 mai 2008 11:08

          Je parle pas de Véolia, ils font 800 km d’une traite sans s’arrêter avec 1800 tonnes au cul en utilisant des locomotives CC qui abîme nos aiguillages. Ah , les salauds !


        • TSS 17 mai 2008 18:20

          800 Kms cela fait +de 12 heures de conduite ,pas etonnant que le gars de chez "véolia" n’ait pas pu s’arreter à Montauban,il devait dormir


          • mikaboom 18 mai 2008 03:29

             heu Paris - Niort en période "normale" c’est 2h30 de transport pour un billet moyen de 60 euros l’aller....

            Honnetement, les prix de la SNCF ne sont pas bas, bien au contraire.

            A ce prix, y aller en voiture reste tres avantageux.

             

             


            • Gasty Gasty 18 mai 2008 09:45

              Le prix en normal est de 55,80 et en pointe 69,00.

              Le prix estimé du déplacement par véhicule est de 72,00 ( par autoroute ) pour un temps de trajet de 4 h.

              Sans assurances et frais d’entretien.

              Pour info, à chacun de voir. Seul ou accompagné, les cartes de réductions deviennent plus que nécessaire pour les déplacements et l’environnement. De plus en plus et plutôt que de vouloir supprimer, il vaudrait mieux que le gouvernement ai une vrai politique des transports.

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