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Accueil du site > Actualités > Economie > Rendons à Airbus... les succès qui reviennent à Airbus !

Rendons à Airbus... les succès qui reviennent à Airbus !

Pourquoi Airbus est en fait leader sur les avions de moins de 320 passagers.

Et comment, l'A330 NEO relance cet excellent avion, pour mieux contrer l'avion concurrent de Boeing, le 787, qui aurait dû être beaucoup plus léger. Impact sur l'emploi, le commerce extérieur, les régions... et les caisses de l'Etat et des organismes sociaux !

Airbus vient donc de réussir le lancement de l'A330 NEO, sous deux versions, et brillamment : 121 commandes et intentions en 3 jours, au salon biannuel de Farnborough, l'équivalent britannique du salon du Bourget.

A330 NEO, vue d'artisteCes avions seront disponibles en production à partir de la fin 2017, ce qui est plusieurs années avant que les 787 concurrents ne puissent être disponibles. [1], ce qui est un atout essentiel pour l'avionneur européen. D'autant qu'ils seront aussi moins chers à l'achat, et plus économiques à l'usage, et qu'il sont déjà extrêmement fiables..

AIRBUS leader pas seulement grâce à ses A320, mais aussi pour les bicouloirs, jusqu'à 320 passagers !

Mais ne convient-il pas déjà de redresser une opinion couramment admise, à savoir que Boeing aurait une sérieuse avance commerciale sur Airbus en matière d'avions à fuselages larges (wide body) ?

Demandez en effet à qui suit d'assez près la compétition acharnée que se livrent les deux géants de l'aéronautique mondiale. il vous dira que, certes, AIRBUS l'emporte depuis des années sur le segment des court-courriers mono-couloirs, l'A320 se vendant nettement mieux que le 737. A320 NEO vue d'artiste

Surtout depuis la nouvelle motorisation (A320 NEO), qui depuis 4 ans truste 60% du marché, y compris malgré la concurrence émergente du canadien BOMBARDIER CSeries, et du futur chinois COMAC C900, qui n'ont pas encore obtenu des parts significatives du marché. Année après année, l'A320 rattrape donc le BOEING 737, qui détient encore le record mondial des ventes, puisque son premier vol date de ???, alors que l'A320 s'est envolé pour la première fois en ???, mais pour combien d'années ? Le nouvel A320 NEO vient de dépasser 3000 ventes, au salon de Farnborough. Et ceci avant même d'avoir volé, ce qui en fait le plus grand succès commercial en aéronautique de tous les temps !

Mais notre spécialiste vous dira aussi que dans le segment des avions à large fuselage, long ou très long courrier à deux couloirs, Boeing détient encore la palme. Notamment avec le 787 lancé en 2004 pour détrôner l'excellent A330. Le carnet de commande du 787 atteint en effet plus de 1000 exemplaires, alors que l'A350 xwb lancé 3 ans plus tard n'a été commandé qu'à 'seulement' plus de 700 exemplaires...

Sauf que... cela cache une autre réalité ! Sans bruit, sans fanfare, l'A330 qui a volé pour la première fois en 1992, se produit mieux que jamais, à 10 exemplaires par mois.

Et c'est AIRBUS qui est finalement leader, et de loin, en commandes d'avions de moins de 320 passagers, et depuis 2008, voire probablement 2007 !

A330+A358+A359 vs 767+787Le graphique ci-dessus [2] [3] montre en effet que le nombre d'A330 + A350-800 + A350-900 (commandes nettes) dépasse largement depuis 2008 le nombre de 767 + toutes versions du 787 vendus, et moins nettement depuis 2007. Et c'est également vrai au niveau du total depuis 2004, date de lancement du 787 : 1390 au lieu de 1109, soit + 25 % !

A lui seul l'A330 est tout prêt de relever le défi du 787 !

Et à lui seul, l'A330 se vend presque aussi bien depuis 2 ou 3 ans que les 787-8 et -9 avec qui il est en compétition (le 787-10 est plutôt le rival de l'A350-900 'régional', configuré pour des distances plus courtes que les A350 de base).

Le lancement réussi d'AIRBUS des A330 NEO cette semaine, avec 121 commandes et intentions va très opportunément permettre de prolonger la tendance constatée sur le graphique ci-dessous, à savoir le rattrapage de ces 787 par l'A330.

A330 vs 787-8 et -9, cumul 2004 - 2013

L'A330 va continuer de grignoter l'avance commerciale qu'avait prise le 787 il y a 10 ans

Qui sait ? Peut-être même que le nombre des commandes de l'A330 dépassera dans un an le nombre de 787-8 + 787-9 ?

Notre spécialiste s'empressera d'ajouter, avec raison, que désormais les 787 sont produits et livrés, et à un rythme soutenu depuis 2 ans, grâce à deux lignes d'assemblage, dans deux Etats des Etats-Unis. Et que cela va rendre les 787 un peu plus accessible. C'est vrai, mais il faudra quand même attendre plusieurs années, alors qu'un des nombreux avantages des A330 NEO est qu'ils seront disponibles (fin 2017) avant même que ces créneaux de production se libèrent, vers 2019 ou 2020...

Les compagnies aériennes pourront donc obtenir auprès d'Airbus un avion très performant, et d'une extrême fiabilité qui a fait sa réputation, et plus économique à l'achat et à l'usage.

Alors que le 787 souffre encore de défauts de jeunesse, pouvant être très pénalisants. Souvenons-nous du problème de batteries qui a cloué au sol pendant 5 longs mois une cinquantaine de ces 787 flambant neufs. Au grand dam des deux compagnies aériennes qui s'étaient précipitées pour disposer en premier du 787 'révolutionnaire', et de leurs passagers.

Pourquoi est-ce si important d'être numéro 1 mondial sur plusieurs segments de marché ?

Mais en quoi est-ce si important d'être leader sur son ou ses marchés ? Après tout, qu'Airbus soit n°1 ou 2 peut sembler ne relever que d'une fierté européenne, justifiée, mais non absolument indispensable. Et il serait bien vain pour Airbus, d'essayer de retrouver la position de numéro un mondial, au prix de rabais démesurés, qui mettraient l'avenir de la société en péril.

Bien sûr, mais c'est en fait très important au niveau économique de vendre en plus grandes quantités d'excellents produits et à des marges satisfaisantes, puisque cela assure la pérennité de l'entreprise, de ses emplois et des investissements nécessaires, par des bénéfices conséquents et réguliers.

... "environ 30 000 emplois directs en France sur ce programme"

Pour Fabrice Brégier, le président exécutif d'Airbus, cette nouvelle version renforce la compétitivité de l'avionneur face à Boeing.

Le patron d'Airbus a aussi affirmé qu'avec cet avion "s'ouvre un marché d'environ un millier d'avions, ce n'est pas nous qui le disons mais nos principaux clients". Au niveau des effectifs, "sur un programme de cette nature on a environ 30.000 emplois directs en France".

"Notre offre sera basée, pour les gros avions, sur trois familles : l'A330 neo, l'A350 et l'A380. Je pense donc qu'on est très bien armés face à la concurrence et on vise 50% de ce marché". [4]

Et selon Tom Enders, PDG de Airbus Groupe, la maison mère d'Airbus (ex EADS), “L'A330 contribue très fortement à la marge de notre groupe . . . avec notre décision de remtoriser l'avion, nous allons permettre à l'A330 de voler très haut pour de nouvelles années à venir.”

L'investissement coûtera une baisse des dividendes de l'ordre de 7% en 2015, mais "nous avons un solide 'business case' (un solide dossier économique), et l'A330 NEO, une fois en service, continuera à contribuer de façon significative aux revenus de notre groupe". [5]

Cela assure aussi à la France une exportation très positive (le secteur aéronautique est devenu il y a peu le premier secteur excédentaire pour le Commerce extérieur français, qui en a bien besoin), et des rentrées fiscales et sociales, bien à la peine actuellement.

"En 2012, l'industrie aéronautique a généré 170 000 emplois (plus de 310 000 emplois avec les sous-traitants) pour un chiffre d'affaires de 42,5 milliards d’euros. C'est une industrie fortement exportatrice (75% de son chiffre d'affaires est réalisé à l'export), qui a un poids déterminant dans la balance commerciale de la France :

l'industrie aéronautique, spatiale, d'électronique, de défense et de sécurité française constitue ainsi le premier secteur exportateur ainsi que le premier en termes d'excédent commercial, avec plus de 20 milliards apportés à la balance commerciale française. En outre, ce secteur consacre 906 millions d'euros à la recherche et au développement avec de nombreuses retombées pour les autres secteurs industriels." [6]

Regions francaises Aeronautique

C'est évidemment aussi très favorable aux régions françaises dans lesquelles ces activités se développent, en particulier dans 6 régions :

  • Ile de France : 35%
  • Midi Pyrénées : 25%
  • Aquitaine 10%
  • PACA 8%
  • Pays de Loire 5%
  • Centre 3% [7]

ainsi bien sûr qu'aux autres régions européennes, en Allemagne, au Royaume Uni et en Espagne notamment.

Ainsi qu'à l'Europe tout entière. "L'aviation joue un rôle fondamental dans l'économie européenne, tant pour les citoyens que pour les industries de l'UE. En assurant 5,1 millions d'emplois et en contribuant pour 365 milliards d'Euros, soit 2,4 % du PIB européen1, ce secteur apporte une contribution essentielle à la croissance économique, à l'emploi, au tourisme, aux contacts entre les peuples ainsi qu'à la cohésion régionale et sociale del'Union. Comme indiqué dans le Livre blancde 2011 sur les transports rédigé par la Commission, l'aviation est et restera essentielle pour relier l'Europe avec le reste du monde. Au cours des deux dernières décennies, en supprimant les barrières historiques, l’UE a su transformer et intégrer des marchés aériens nationaux fragmentés pour qu'ils deviennent le marché régional unique le plus grand et le plus ouvert du monde."

"Mais l'Europe a été plus durement touchée par la récession mondiale que d’autres régions du monde, et la position concurrentielle de ses compagnies aériennes internationales en particulier est menacée par un certain nombre de défis... La politique extérieure de l'UE dans le domaine de l'aviation doit entamer une transformation majeure rapide pour répondre à ces défis : l'Europe se doit de conserver une industrie aéronautique forte et compétitive au centre du réseau mondial qui relie l'UE au reste du monde." [8]

Est-il d'ailleurs utile de rappeler que seule une démarche réunissant plusieurs pays européens pouvait permettre de relever le défi aéronautique, alors qu'après guerre les industries aéronautiques des pays européens étaient complètement morecelées, ce qui avait empêché une réelle concurrence face aux trois géants amércains d'alors : Boeing, McDonell Douglas, Lockheed ?

Faut-il aussi remarquer que sur ces trois géants américains, un seul existe encore dans le domaine civil, et qu'Airbus est malgré tout devenu numéro 1 mondial, seulement 30 années après le premier vol de l'Airbus A300 ?

Cette réussite d'Airbus est due à un ensemble de facteurs, dont une partie figure dans "Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ?" Nous reviendrons dans un prochain article sur d'autres raisons de ce succès aussi exceptionnel que malheureusement assez rare. Car Airbus a montré la voie, et d'autres industries pourraient s'inspirer de ces facteurs de succès, qui ne sont pas tous lié à la dimension européenne de la démarche.

... y compris pour développer une nouvelle offre, face au 777 de Boeing

Ces succès de taille de l'entreprise, et ces bénéfices, permettent donc de continuer à investir sur les produits de demain, d'autant que le niveau élevé de l'euro (versus le dollar, monnaie dans laquelle sont vendus les avions), et que la réduction des budgets militaires dans les pays européens ne facilitent pas la tâche du groupe européen. N'oublions pas non plus la concurrence grandissante de la société américaine SpaceX face à Ariane 5, qui oblige à innover et réduire les coûts du lanceur spatial européen, et à réduire le nombre de postes dans le groupe (filiales spatiale et de défense). Présentation de John Leahy, Airbus, 12 décembre 2013, aux investisseurs.

Notre spécialiste ne manquera non plus de signaler, à juste titre, qu'un segment de marché reste encore sous la domination de l'avionneur américain : celui des gros bi-réacteurs, de plus de 350 places, sur lequel certaines versions de son 777 règnent encore en maître depuis une dizaine d'années.

L'A350-1000 (350 à 370 sièges), qui entrera en service dans 3 ans, vise très précisément ce segment, et taillera des croupières à l'actuel 777-300 ER, plus lourd et beaucoup plus gourmand en carburant. Boeing a donc répliqué l'année dernière avec le futur 777-9X, de plus grande capacité (jusqu'à 400 places, mais avec une taille de siège inférieure, et tout aussi lourde que le 777-300 ER (350 tonnes au maximum, contre 308 t pour l'A350-1000). De nombreux 747-400, vieillissants et gourmands, seront à remplacer bientôt

De nombreux vénérables 747-400, très gourmands en carburant seront à remplacer bientôt, et l'A380 est généralement trop gros pour ce segment. Les A350-1000 et 777-9X vont s'affronter aussi sur ce terrain, et la compétition ne fait que commencer.

Il y faudra toute l'expérience d'Airbus pour contrer aussi efficacement ce nouvel avion 777-9x, qui pourrait marquer des points chez les compagnies aériennes, malgré la réduction de la largeur des sièges pour emporter 400 passagers.

Il faudra aussi intervenir auprès de l'OMC, comme le fait remarquer Fabrice Brégier, PDG d'Airbus : Boeing, non content d'avoir été "condamné par l'Organisation Mondiale du Commerce pour un mécanisme de crédit d'impôts lié au 787 pour un montant de 3 ou 4 milliards de dollars pour développer le 787, négocie aujourd'hui, en toute illégalité, le double de ce montant" (8,7 milliards de dollars de crédits d'impôts !) auprès des institutions locales et fédérales américaines. "Ce sont les mêmes qui ont porté plainte devant l'OMC, il y a quelques années, pour concurrence déloyale. ... J'appelle cela du cynisme !" [9]

[1] En effet, étant donné un carnet de commandes bien rempli pour le 787, les compagnies doivent se tourner vers des avions plus rapidement disponibles. cet effet joue ici en faveur de l'Airbus A330, mais il joue aussi en faveur du Boeing 737 MAX, dont le concurrent A320 NEO s'est déjà vendu à plus de 3000 exemplaires !

[2] Source des données Wikipédia, Airbus et Boeing essentiellement. Y compris le document fort instructif, réalisé par le Directeur Commercial d'Airbus, John Leahy, en décembre 2013, à destination des investisseurs

[3] Mais faute d'avoir pu disposer de données très précises au niveau des commandes nettes, entre 2004 et 2010), nous avons estimé leur montant à partir des commandes brutes publiées par Airbus. Mais les nombres obtenus sont compatibles avec les informations et graphiques publiés (par exemple Agoravox, 15 juillet 2014, "Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330  !", et surtout le nombre total des A330 commandés est précis à partir de l'année 2011.

[4] BFMtv 16 juillet 2014, "Fabrice Brégier : Airbus "s'ouvre un marché d'un millier d'avions" avec l'A330 neo"

[5] The Financial Times, 14 juillet 2014 "Airbus unveils new version of A330 airliner"

[6] Site france.fr, le site officiel de la France "L'industrie aéronautique et spatiale aujourd'hui : un secteur clé"

[7] LES GRANDES CARACTERISTIQUES DE L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE, SPATIALE ET D'ELECTRONIQUE DE DEFENSE'

[8] Communication de la Commission au parlement Européen, au Conseil, au Comité Economique et social européen et au Comité des Régions, 27 septembre 2012, "La politique extérieure de l’UE dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir"

[9] Les Echos, 8 juillet 2014 "A330 NEO : Il est encore un peu trop tôt pour décider"


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16 réactions à cet article    


  • dohc 21 juillet 2014 10:26

    Airbus vient de reprendre son nom, celui que lui avaient donné les initiateurs du projet, l’état français du temps ou une vision à long terme était possible ainsi qu’une volonté politique, et les contribuables français.
    L’Europe n’est pas le créateur du projet.
    Rendons à la France la paternité d’Airbus.
    Et de toutes façons, certains avions sont assemblés en Chine et dans 10 ans Airbus ne se battra plus contre Boeing, mais contre ses clones chinois moins chers, la Chine aura acquis en quelques années l’équivalent des dizaines d’années d’ingeniérie de nos cerveaux, il suffira de finir la délocalisation de la production, l’évasion financière, pour garder un joli siège « social » tout beau tout neuf pour satisfaire les actionnaires, et l’auteur de cet article.


    • dohc 21 juillet 2014 13:11


      Airbus Group est devenu une société néerlandaise pour bénéficier des avantages fiscaux accordés par ce pays pour aspirer les ressources de ses voisins et autres.

      Airbus Group compte 46+ filiales dans les paradis fiscaux.


    • claude-michel claude-michel 21 juillet 2014 13:38

      Par dohc...Merci pour l’info+++


    • Laurent Simon 21 juillet 2014 13:00

      La France a joué un rôle important dans la création d’Airbus, mais elle n’est pas la seule. Voir le long article « Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ? », cité, mais qu’apparemment vous n’avez pas pris la peine de lire.

      « Airbus vient de reprendre son nom »,
      Ce n’est pas Airbus qui a repris son nom, mais c’est le groupe EADS, la maison mère (avec comme filiales Airbus, Eurocopter, Airbus Military, Astrium, etc.), qui a changé de nom en « Airbus Group » ces derniers mois.

      .. nom Airbus "que lui avaient donné les initiateurs du projet, l’état français du temps ou une vision à long terme était possible ainsi qu’une volonté politique, et les contribuables français.« 

      Oui, cette vision fait probablement défaut actuellement, ou n’est pas suffisamment affirmée. Mais ce n’est pas du fait de l’existence de l’Europe, mais du fait d’une insuffisance de l’Europe, d’une construction européenne en panne depuis des années.

      Il y a beaucoup à dire à ce sujet, j’en ferai un article, mais pour faire court : Quand il fut question, après la chute du Mur de Berlin, d’élargir le nombre de pays membres à l’Est (notamment), et »d’approfondir« , c’est-à-dire de changer les règles pour que l’Union européenne fonctionne beaucoup mieux (à 15 alors, elle fonctionnait beaucoup moins bien qu’à 6, à la date du Traité de Rome en 1957),

      les décideurs ont lancé deux chantiers :
      - l’élargissement, bien plus facile
      - l’approfondissement, beaucoup plus difficile, car il posé d’excellentes et délicates questions, toutes les raisons (bonnes ou moins bonnes) pour lesquelles l’Union avait du mal à avancer.

      C’était inévitable de distinguer les deux questions.
      mais la TRES GRAVE ERREUR des décideurs, par peur d’affronter la complexité, a été d’accepter d’élargir, même à un seul pays, tant qu’on n’avait pas fixé de nouvelles règles de décision. Or n’est-il pas évident qu’il devient beaucoup plus difficile de changer ces règles à 24, 28, qu’à 15 ou ?!!! (voir le très long processus qui a abouti au traité de Lisbonne, qui ne fait que commencer à être appliqué, 15 ans après !

      Il fallait ’simplement’ subordonner l’élargissement à l’obtention de nouvelles règles, permettant de prendre des décisions à la majorité qualifiée, et non à l’unanimité. Ce qui alors aurait obligé à affronter les vraies questions, celles qui fâchent, mais sans lesquelles l’Europe ne peut pas avancer sérieusement, donnant prises à tous les discours désastreux des hommes politiques (en France notamment) du genre »quand c’est bien, c’est grâce à moi, à mon parti, à mon pays, quand c’est moins bien c’est de la faute de l’Europe !)

      Il suffit désormais que Malte s’oppose (pour ses intérêts dans les pavillons de complaisance) pour bloquer les processus sur les flottes commerciales maritimes, et éviter des pollutions marines (dégazage en mer) et des bateaux poubelles, par exemple.

      Et cette erreur explique bien des défauts de l’Union actuelle, de son incapacité à bouger au moins aussi vite que le monde dans lequel elle est insérée. C’est cette erreur fondamentale qui a aggravé la crise de l’euro, et donc la crise en Grèce, en Italie, en Espagne, au Portugal.

      Contrairement à ce que certains, passéistes, ou nationalistes, ou franchouyards (que serait devenue l’Aerospatiale seule, l’insuffisance des ventes de la Caravelle montre bien l’incapacité de la France seule dans une économie ouverte, alors dominée très largement par les Etats Unis -voir encore « Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ? » -, et de plus en plus globalisée), ou ultrakeynesiens (Keynes a dit des choses très pertinentes, mais à cette époque les Etats des pays industrialisés n’avaient pas autant d’importance qu’actuellement, et où les dépenses publiques étaient très loin de représenter 56% du PIB, de mémoire c’était aux alentours de 20%, grand maximum, et cela change tout, absolument tout. Voir par exemple « Le diviseur Keynésien ») racontent,

      l’Union Européenne n’est pas structurellement en cause, mais les défauts actuels sont liés à une construction loin d’être aboutie. nous souffrons non pas de trop d’Europe, mais d’insuffisamment d’Europe (évidemment, il faut parallèlement que l’Union, et la Commission, s’occupent des choses essentielles, et non pas de détails)

      Car l’UE est au milieu du gué, et certaines avancées essentielles (dont la création de l’euro) devaient être prolongées par des décisions et mesures complémentaires, absolument nécessaires pour assurer la stabilité et la pertinence de l’édifice. Et ces décisions n’ont pas été prises, remises aux calendes grecques, et ce n’est pas les eurosceptiques, europhobes et nationalistes qui vont aider à les prendre, ces décisions fondamentales, qui permettraient d’affirmer une Vision, de développer le Projet européen, très porteur de développement économique durable et d’emplois !

      La construction européenne est comme une bicyclette : quand on s’arrête de pédaler, on ne peut que tomber !

      Nous payons tous le prix de l’absence d’une Europe forte, et quotidiennement, notamment par une croissance très faible dans ce continent. Mais ce n’est pas déconstruire un édifice insuffisant qui va améliorer les choses, alors que le monde a bien changé depuis les Trente glorieuses !
      Et comme l’a montré la dépression de 1929, ce n’est pas en se repliant chacun dans son pré carré (avec un protectionnisme dévastateur pour tous) qu’on va sortir de cette crise.

      Airbus montre au contraire que les pays européens peuvent jouer un rôle majeur sur la scène internationale, en acceptant les règles d’une compétition acharnée, à condition bien sûr que ces règles ne favorisent pas un camp : face à Boeing (représentée à l’OMC par son pays les Etats Unis), il faut agir au niveau européen, c’est l’Union Européenne qui défend Airbus à l’OMC !


      • dohc 21 juillet 2014 13:24

        On nage en plein « théorème de Guetta »...
        Tout ce qui est positif l’est grâce à l’Europe et tout ce qui foire appelle plus d’Europe...
        Pas d’argument efficace à opposer à ce genre d’idéologie.

        Un indice cependant :
        Cherchez donc les courbes de croissance des pays européens avant et après la création de l’Euro, et dites merci à l’Europe (si vous êtes allemand bien sûr) puis comparez-les aux résultats des pays qui n’ont pas été touchés par la grâce de la monnaie unique...

        Mais je perds mon temps car vous en conclurez qu’il faut augmenter la dose... et qu’un jour, sûrement, ça va marcher...


      • claude-michel claude-michel 21 juillet 2014 14:00

        Par dohc....Là..hélas vous pédalez dans la choucroute..L’Europe est la mort des peuples...Il y a de plus en plus de chômeurs et de dette dans les pays de l’UE...Ne parlons même pas des délocalisations (chez nous c’est le désert)... !


      • Laurent Simon 21 juillet 2014 14:26
        "On nage en plein « théorème de Guetta »...

        Tout ce qui est positif l’est grâce à l’Europe et tout ce qui foire appelle plus d’Europe...
        Pas d’argument efficace à opposer à ce genre d’idéologie.

        Un indice cependant :
        Cherchez donc les courbes de croissance des pays européens avant et après la création de l’Euro, et dites merci à l’Europe (si vous êtes allemand bien sûr) puis comparez-les aux résultats des pays qui n’ont pas été touchés par la grâce de la monnaie unique...

        Mais je perds mon temps car vous en conclurez qu’il faut augmenter la dose... et qu’un jour, sûrement, ça va marcher...« 

        C’est vrai qu’il y a une part d’idéologie, incontournable, dans ce débat, dans le sens intéressant du terme, mais aussi dans le sens le plus négatif du mot. Mais alors cela concerne au moins autant les opposants à la construction européenne que ses défenseurs...

        Merci de me proposer une conclusion, sauf qu’il ne s’agit pas d’augmenter la dose, mais de faire en sorte que le principe actif (du médicament) puisse fonctionner ! Cela passe par un renforcement de la démocratie en Europe, et donc du rôle du Parlement Européen, renforcement en cours et qui vient de se concrétiser par l’élection du Président de la Commission. 

        Quant aux courbes de croissance, il faudrait les prendre bien avant, l’euro ne date pas de sa circulation après 2000, mais il a nécessité la création du marché Unique en 1992, qui a supposé de nombreuses réformes, très positives, pour tous les pays de l’Union, même celles qui ne font pas partie de la zone euro...

        Ce n’est pas qu »un jour cela va marcher", mais c’est que cela a déjà marché !


      • Laurent Simon 21 juillet 2014 14:13

        « L’Europe n’est pas le créateur du projet.
        Rendons à la France la paternité d’Airbus. »

        C’est vrai que le projet n’est pas un projet des Six, mais de seulement 3 pays : l’Allemagne, la France et l’Espagne. Le Royaume Uni, qui faisait partie du projet au début, a quitté le navire un temps (croyant plus à un projet d’avion américain pour son motoriste Rolls Royce qu’à l’Airbus A300... mais le seul projet qui s’est concrétisé est l’A300 !), pour le rejoindre quelques années plus tard.

        La paternité revient donc à ces 3 pays, et essentiellement au couple franco-allemand.

        Je suis le premier à dire que la France a joué un rôle de moteur (elle avait lancé le Concorde avec le RU, la Caravelle seule, le Transall en 1957 avec l’Allemagne, le Jaguar dès 1964 avec le RU, l’Alphajet avec le RU -qui modifie puis abandonne le projet en 1968 et 1970)- puis l’Allemagne à la place, la co-entreprise RollsRoyce-Turboméca avec le RU).
        Au passage relevez que la recherche d’accords inter Etats n’est pas un long fleuve tranquille (non plus), et que l’Allemagne a joué un rôle majeur pour deux avions très importants pour la France, et qui volent encore des deux côtés du Rhin : le Transall (en cours de remplacement par l’A400M européen, mis en service en 2013) et l’avion d’entraînement Alphajet.

        Dans l’édifice Airbus, qui au départ n’est même pas une entreprise mais un GIE, la France a joué un rôle essentiel, grâce notamment aux savoir-faire acquis avec le Concorde et la Caravelle, et à son génie créatif et inventif.
        Mais l’Allemagne a contribué de façon non moins essentielle, par ses commandes régulière d’avions Airbus (contrairement au RU qui continuait à acheter américain, jusqu’à il y a peu), Lufthansa ayant beaucoup plus d’Airbus qu’Air France, mais aussi au niveau de l’organisation de la production, en différentes usines réparties sur plusieurs pays européens. Grâce à son génie de l’organisation, qui réussit si bien à son industrie automobile (il faudrait aussi écrire un article là-dessus).

        Notons que c’est entré dans les habitudes, mais que c’était à l’époque une révolution que de proposer cette répartition du travail, au niveau des parties de l’avion, et ce transport de parties d’avion très encombrantes à travers l’Europe. Tous les constructeurs d’avion (Boeing, Bombardier au Canada, Comac en Chine, Sukhoi (avec une contribution décisive de Snecma/Safran pour le réacteur- en Russie, etc.) s’y sont désormais mis, à des degrés divers selon leurs besoins.
         
        « Et de toutes façons, certains avions sont assemblés en Chine »

        Oui, c’est vrai, pour 4 avions A320 par mois (sur 42 et bientôt 46), donc compte tenu des autres avions Airbus, environ 6% de l’assemblage (en valeur) ! Avions qui sont d’ailleurs essentiellement destinés à la Chine. Et il ne s’agit là que de l’assemblage, qui ne représente que environ 10% de la valeur de l’avion... Soit donc tout compris 0.6% de la valeur !

        « et dans 10 ans Airbus ne se battra plus contre Boeing, mais contre ses clones chinois moins chers, la Chine aura acquis en quelques années l’équivalent des dizaines d’années d’ingeniérie de nos cerveaux »

        Il est clair que la Chine, et d’autres pays, vont prendre une part croissante à l’avenir dans la production aéronautique mondiale, mais c’est inéluctable, et personne ne peut empêcher ce mouvement. Les accords Airbus avec la Chine sont gagnant-gagnant, ils permettent une montée progressive en Chine, ET des ventes importantes d’avions pendant toute cette montée en puissance, avec donc un chiffre d’affaires et des bénéfices très importants pour Airbus qui permettent donc à Airbus de continuer à investir sur de nouveaux avions (A350 actuels et futurs).

        « il suffira de finir la délocalisation de la production, l’évasion financière, pour garder un joli siège « social » tout beau tout neuf pour satisfaire les actionnaires, et l’auteur de cet article. »

        Cette délocalisation est très partielle, et ne touche donc que l’assemblage seul (en tout cas pour le moment). Pour différentes raisons, dont la faiblesse du dollar, elle ne peut que s’étendre, y compris avec une usine à Mobile, aux Etats Unis, qui va ouvrir ses portes très bientôt, pour là aussi 4 avions A320 par mois (même usine qu’en chine, réplique de celle de Hambourg, où sont assembles plus d’A320 qu’en France, la France étant ’spécialisée’ sur les gros A330, A350 et A380). Donc délocalisation oui, mais pas seulement vers des pays où les salaires sont plus faibles !

        Oui cette délocalisation me plaît, car elle est bien conçue ! Comme elle permet aux entreprises allemandes de s’appuyer sur des coûts plus faibles (en Europe de l’Est notamment) tout en conservant une part très importantes en Allemagne (un article à écrire sur les ’recettes’ de l’industrie auto en Allemagne)... c’est exactement ce qui a fait défaut à Peugeot (Renault ayant été plus allant dans ce mouvement, aidé par son alliance avec Nissan, qui au passage va investir davantage en France ces prochaines années).

        Donc contrairement à ce que vous semblez affirmer, cette délocalisation est bénéfique ! à condition, je le répète, qu’elle soit bien organisée, avec la perspective de développer l’économie, et à l’emploi, en France et en Europe !

        Faut-il rappeler le taux de chômage en Allemagne ? bien sûr, il faut aussi faire des réformes très importantes en France, que l’Allemagne n’a pas hésité à faire il y a 10 ans (c’était alors le malade de l’Europe, rôle qui est désormais dévolu à la France, et à certains pays d’Europe du Sud).

        Rappel historique : si l’évolution économique, avec industrialisation, automatisation, informatisation, robotisation, avait été au détriment de l’emploi, comme le craignaient les Canuts de Lyon au 19e siècle, ce n’est pas 5% ou 10% ou 20% de chômage que nous aurions dans les pays développés, mais 80% ou 90% !
        De même, si le niveau des dépenses publiques était important pour sortir de la crise, nous devrions en France être les champions du monde ...


        • Laurent Simon 21 juillet 2014 14:41

          NON à : "L’Europe est la mort des peuples.. Il y a de plus en plus de chômeurs et de dette dans les pays de l’UE...Ne parlons même pas des délocalisations (chez nous c’est le désert)... !« 

          Non ce n’est pas la mort des peuples. C’est au contraire une chance extraordinaire que nous envient les pays des autres continents ! Sauf bien sûr la faible croissance, je suis bien d’accord, mais évidemment pas pour les mêmes raisons. Et pas dans tous les pays
          (Allemagne, Autriche et pays du Nord, par exemple).

          Il n’y a pas de plus en plus de chômeurs dans tous les pays (Allemagne, Autriche et pays du Nord, par exemple), il y a même des pays du Sud où la situation se redresse (Espagne par exemple). Mais évidemment le redressement prendra des années. Alors que si les conditions nécessaires à une monnaie unique avaient été réunies, en leur temps, les décisions prises envers les pays du Sud auraient été beaucoup moins destructives temporairement, et auraient permis de faire repartir la croissance dans de bien meilleures conditions.

          Quant aux délocalisations, voyez ce que je réponds sur ce forum, et aussi »Halte à la démagogie, vive les délocalisations !« ou »Mondialisation et Délocalisations en 7 questions / réponses."


          • dohc 21 juillet 2014 15:20

            Je respecte votre vision de la situation.
            L’UE est un bénéfice pour certains, pas pour d’autres, j’imagine que vous faites partie des premiers.
            Après reste à évaluer la proportion des premiers / des autres, si le bénéfice des premiers se fait aux dépends des autres...
            Mais si par hasard votre enthousiasme et votre optimisme dans les forums fait l’objet d’un brief précis, et d’une rémunération au sein d’une quelconque task force bruxelloise chargée de perpétuer la promesse de prospérité... sachez que j’avais 19 ans quand j’ai voté sans savoir le traité de Maastricht... étiez-vous seulement né en 92 ?
            Et le baratin pro-européen, je l’entends depuis ce temps, et vivant bêtement dans la réalité j’ai une certaine opinion sur sa valeur...


          • Laurent Simon 21 juillet 2014 17:05

            Non à : « L’UE est un bénéfice pour certains, pas pour d’autres »

            L’UE est bénéfique pour tous les pays de l’Union, elle bénéficie un peu plus à ceux qui ont su commencer des réformes difficiles, quelquefois douloureuses.

            L’UE est bénéfique à de nombreuses régions de pays européens qui étaient ou sont encore en retard sur les autres, grâce à des mesures spécifiques en faveur de leur développement (FEDER par exemple). Mais certains pays, dont la France, n’utilisent pas ces mesures, par ignorance des décideurs, par insuffisance d’intérêt par rapport aux choses européennes, par désintérêt idéologique peut-être ?

            « .. j’imagine que vous faites partie des premiers. »

            L’UE bénéficie à tous les citoyens de ses pays. Sauf temporairement pour certains, ceux qui disposaient d’une rente, pour lesquels le « marché unique » (lancé vers 1987, mis en application en 1992) a rebattu les cartes, et qui ont retrouvé leur compte autrement.

            Certains autres (ouvriers, employés par exemple) font partie de catégories qui bénéficient dans de nombreux pays européens, pour une reconversion salutaire, de mesures spécifiques mises en place par l’Union,

            mais là encore la France n’y fait pas beaucoup appel... Et ce sont les décideurs qui sont responsables de cette désaffection qui tirent sur l’Europe, Bruxelles, etc., allez comprendre...

            Ingénieur (cadre), je fais partie des catégories sociales qui devraient bénéficier le plus immédiatement, le plus directement, et de façon la plus visible, de tout ce qui est mis en place en Europe, mais par ignorance, bêtise, paresse intellectuelle ou simple conservatisme ’confortable’ de certains décideurs français, ces cadres français, ainsi que les ouvriers et employés des entreprises françaises en bénéficient beaucoup moins qu’ils le pourraient.

            Notamment parce que ces ’décideurs’ n’ont pas voulu développer les services autant qu’il serait possible de le faire, par conservatisme forcené (en refusant de mettre la PAC en débat, en refusant l’inéluctable évolution qui finalement se met en place, mais alors sans bénéficier de l’essor des services qui aurait résulté de négociations internationales mieux conduites).

            Au passage je rappelle que les services représentent déjà plus de 50% du PIB de la France ... Combien de temps faudra-t-il à nos décideurs pour comprendre que le monde d’aujourd’hui n’est pas le 20e siècle, et encore moins le 19e ?

            Mais là encore ce n’est pas l’UE qui est responsable de l’incompétence ou de l’immobilisme ou du manque de courage de regarder en face les vraies questions que la France et les français doivent affronter, pour profiter, eux aussi, des avantages de la mondialisation.

            Signalons aussi au passage que « entre 1999 et 2007, les écarts -entre les différents pays de la zone euro- se sont resserrés et non pas amplifiés ». (voir le graphique, dans cet article « L’euro n’est pas coupable de la divergence économique des pays européens », écrit par un économiste qui ne fait pas partie de mon courant de pensée)

            « Ensuite reste à évaluer la proportion des premiers / des autres, si le bénéfice des premiers se fait aux dépends des autres... »

            Vu ce que je dis ci-dessus, puisque le bénéfice des premiers ne se fait pas aux dépends des autres, reste surtout à déterminer les responsabilités (écrasantes) respectives des uns et des autres, très nombreux, et dans tous les partis à gauche et à droite, qui ont gouverné la France depuis des décennies. Et les responsabilités de ceux qui aux extrêmes (droite et gauche) renforcent par leurs discours simplistes et démagogiques, donc réducteurs et débilitants, essaient de faire croire à des lendemains qui chantent et à la restauration des Trente glorieuses, sans remettre en question des conceptions (protectionnistes et/ou ’communistes’) qui ont montré leur inefficacité économique et leurs ravages sociaux et sociétaux (famines, guerres, impact sur les libertés ’formelles’) mortifères partout et à tous où elles ont été essayées.

            "Mais si par hasard votre enthousiasme et votre optimisme dans les forums fait l’objet d’un brief précis, et d’une rémunération au sein d’une quelconque task force bruxelloise chargée de perpétuer la promesse de prospérité...« 

            eh non, ce n’est pas le cas... Devrais je postuler ?  smiley

             ».. sachez que j’avais 19 ans quand j’ai voté sans savoir le traité de Maastricht... étiez-vous seulement né en 92 ?« 

            Oui, je suis né dans les années 60, au moment où se signait le traité de Rome...
            Et j’ai vécu dans une région française très industrielle, très près de l’Allemagne, où je voyais bien les avantages de la construction européenne, pour la paix mais aussi pour le développement économique de nos pays.
            Et c’est précisément pour cela que les présentations simplissimes anti-européennes, ou euro-sceptiques me révoltent : elles ne collent pas avec les réalités qui ont fait le succès et le développement de nos pays européens !

            Au fait, pourquoi donc les opposants à la construction européenne, ou les eurosceptiques oublient-ils de mentionner les impacts extraordinaires qu’a eus le Marché commun (l’Europe des Six) sur les »miracles« français et italiens, qui ont rejailli sur la prospérité économique des autres pays européens ? Pendant ces mêmes Trente Glorieuses que certains appellent de leurs voeux !

             »Et le baratin pro-européen, je l’entends depuis ce temps, et vivant bêtement dans la réalité j’ai une certaine opinion sur sa valeur...« 

            Croyez-vous que je vive hors des réalités ?
            Ce qui d’ailleurs me fait bien voir que certaines déclarations pro-européennes ne sont qu’approximatives et simplistes, je vous l’accorde. Mais pourquoi simplifier à outrance à votre tour (LE baratin pro-européen) ? Ou alors dois-je comprendre que vous savez distinguer d’avec les discours très pertinents pro-européens ?  smiley

            De mon côté, j’essaye de respecter les autres, et de ne pas simplifier à outrance (ou alors je le dis, par des »je force le trait« , ou »c’est volontairement provocateur", etc.)

            Bien cordialement (j’ai apprécié votre respect de ma Vision !)


          • Laurent Simon 21 juillet 2014 17:14

            Merci (à vous et à d’autres, sur ces forums) de ne pas utiliser les éléments de communication qui sont contraires aux principes de la « communication non-violente » et de la méthode Gordon.

            « Vous êtes une honte » est typique d’un « message TU » (qui tue).
            Ce type de communication ne facilite pas un authentique et nécessaire débat, sur des notions difficiles, délicates, et très chargées par les convictions des uns et des autres.


          • keiser keiser 21 juillet 2014 15:03

            Le nouveau brevet Airbus est bien moins reluisant que cet article .
            Espérons que cela ne sera pas mis en pratique .
            Mais au rythme où l’on nous prends pour des pigeons , on pourra bientôt voler sans avion .
            http://www.express.be/business/fr/technology/airbus-envisage-de-vous-faire-voyager-de-cette-maniere-dans-le-futur/206419.htm


            • Laurent Simon 21 juillet 2014 15:33

              Ce nouveau brevet, il y a peu de chances qu’il soit mis en pratique.

              Faut-il rappeler d’ailleurs que l’espace passager (largeur de sièges) est plus grand sur Airbus, que Boeing dans ses arguments en faveur de ses futurs 777x suppose une largeur de siège inférieure, et que du coup Airbus a fait une campagne de publicité récemment pour demander que la largeur minimale de 18 pouces, en vigueur sur tous ses avions, (voir « Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 ! ») soit un standard chez les compagnies aériennes ?


            • keiser keiser 21 juillet 2014 16:03

              Oui , c’est vrai .
              Je prends souvent l’avion et je préfère de loin Airbus à Boeing .
              En parlant espace passager , Ryan Air est vraiment au top du foutage de gueule , je plains les personnes dépassant la norme , qui prennent cette compagnie .


            • Laurent Simon 31 août 2014 20:00

              Aux rédacteurs Agoravox. N’ayant pas l’adresse email du groupe des rédacteurs, je ne peux envoyer un message à tous. Si vous la connaissez, pouvez-vous faire suivre le message suivant ? Merci !
              ------- Pris par vos activités, vous n’avez pas nécessairement remarqué mon article soumis à publication  : « Eloge de la rigueur ! »

              Dans cet article, j’attire l’attention en particulier sur le minimum de rigueur intellectuelle nécessaire pour écrire un article sur Agoravox, et je présente des débuts de proposition pour améliorer la qualité d’Agoravox (en perte de vitesse chaque année depuis plusieurs années) et de ses articles.

              Car Agoravox peut être amélioré selon moi, et j’avais déjà proposé plusieurs articles, dont la publication n’a pas été approuvée :

              Je vous demande donc d’approuver sa publication, si c’est le cas bien sûr ! Merci aussi de me donner des remarques ou questions par rapport à cette démarche, et vous pouvez aussi parcourir mes articles déjà publiés, une dizaine depuis mi juillet de cette année, et dont plusieurs ont fait partie des plus lus de leur rubrique, sur 30 jours.

              à votre disposition,
              Bien cordialement,

              Laurent Simon

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