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Salon du Bourget : l’apogée aéronautique ... avant le déclin ?

Les transports sont essentiels pour le bon fonctionnement d’une société. Le pétrole permet d’aller toujours plus loin, toujours plus souvent et toujours plus vite : il est aujourd’hui indispensable à 96 % des transports européens. Plus de neuf millions de personnes travaillent dans les services de transport, deux millions dans l’industrie automobile, un demi-million dans la construction aéronautique, sans compter les très nombreux emplois indirects et induits. Des dizaines de millions de personnes dépendent donc de ce secteur économique, par ailleurs devenu indispensable pour toute la population, qui utilise quotidiennement les biens et services qu’il propose.

Premier vol de l'A380 à Toulouse, photo : Benoît Thévard

Aujourd’hui, le secteur aéronautique fait la une de l’actualité. Premier vol du tout nouvel Airbus A350, salon du Bourget, séries d'embauches et manque de main d’œuvre, ce secteur semble ne pas connaître la crise. En effet, un rapport récent de la Commission Européenne montre une réelle ambition, comme par exemple l’objectif de pouvoir joindre n’importe quelle destination d’Europe, « de porte à porte », en moins de quatre heures ou celui de multiplier par six le nombre de vols annuels d’ici 2050. Par ailleurs, le Directeur commercial d’Airbus a indiqué récemment que l’entreprise prévoit un doublement de la flotte en circulation et une hausse de 150 % du trafic en vingt ans. Dans un scénario de doublement du prix du pétrole brut et donc du kérosène, la réalité est bien différente.


Rappel : Le seul carburant alternatif sérieusement envisagé pour les avions, ce sont les agrocarburants dont j'ai déjà parlé dans deux articles de mon blog : "quel carburant pour les avions ?" 1ère et 2ème partie

La construction aéronautique

Ce secteur est l’un des rares qui puissent se satisfaire des effets de la mondialisation. En effet, les USA comme l'Europe sont en récession, donc les ventes se font essentiellement vers deux types de territoire :

- Les pays émergents, car ils sont dans une dynamique de croissance économique forte. Le problème, c’est qu’ils sont largement importateurs de pétrole et la hausse de la facture provoque une stagnation, voire un fléchissement de leur consommation depuis 2010. Il est donc peu probable que la croissance soutenue de ces pays puisse continuer longtemps avec un prix du pétrole aussi élevé.

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Evolution de la consommation de pétrole par habitant en Chine (courbe bleue) et du prix du baril de Brent (courbe rouge). Source : resilience.org

- Les pays de l’OPEP, exportateurs de pétrole par définition, qui gagnent beaucoup d’argent depuis la forte hausse des prix. En quatre ans, la consommation de pétrole par habitant a augmenté de  50% en Arabie Saoudite et de 15 à 20% dans les autres pays de l’OPEP.

saudi-arabia-oil-price-and-consumption.pngEvolution de la consommation de pétrole par habitant en Arabie Saoudite (courbe bleue) et du prix du baril de Brent (courbe rouge). Source : resilience.org

On peut légitimement se demander pendant combien de temps ces pays vont-ils continuer à acheter nos avions. Comme les grattes-ciel de Dubaï qui sont vides à 90%, verra-t-on bientôt des Airbus et des Boeing cloués au sol par manque de clients ?

De plus, il n'est pas du tout assuré que les nouveaux programmes comme l’Airbus A350 ou le Boeing 787 Dreamliner puissent être rentables un jour. Le développement du B787 a coûté pas moins de 32 Md$ (celui de l’A350 et de l’A380 a coûté chacun 12 Md€) et une analyse de 2011 évalue que le programme commencera à gagner de l'argent en 2046 (!) après la livraison de 3650 appareils ! Le très gros porteur A380 ne s’en sort pas beaucoup mieux puisqu’il vient seulement d’enregistrer ses premières commandes de l’année au Bourget et que neuf exemplaires seulement ont été commandés en 2012.

Les compagnies aériennes

Au-delà de ces choix industriels, il est évident que le prix du pétrole influence considérablement l’évolution du secteur aéronautique. Au début des années 2000, le carburant représentait environ 15 % des coûts d’exploitation pour les compagnies aériennes. Dix ans plus tard, ce taux est passé à 35 % (45 % pour les vols « long courrier ») ce qui en fait la première dépense, devant les frais de personnel (28 %). L’absence de taxes sur le kérosène pour des raisons de compétitivité internationale a permis d’obtenir un coût faible et une certaine démocratisation du transport aérien dans les pays industrialisés, mais elle ne permet pas d’amortir les variations importantes du prix du pétrole brut.

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Prix du pétrole brut et prix du kérozène

Avec les prix de 2012, l’IATA (International Air Transport Association) prévoyait une perte cumulée annuelle de 1100 M$ pour les compagnies européennes et dès à présent, elle envisage une perte de 600 M$ pour 2013.

Actuellement, de nombreuses compagnies européennes sont dans la tourmente, à l’image du récent dépôt de bilan des compagnies hongroise Malév et espagnole Spanair début 2012. Depuis mars 2012, la compagnie danoise Cimber Sterling, les compagnies suédoises Skyways Express et City Airlines, la compagnie finlandaise Air Finland, les compagnies polonaise OLT Express Poland et OLT Express Regional ainsi que la compagnie espagnole Iberiaworld Airline ont toutes été déclarées en faillite  ou en liquidation judiciaire.

Et demain ?

Soyons fous ! Imaginons que le prix du pétrole atteigne 200$ par baril, pour des raisons géopolitiques, techniques et/ou environnementale :

Le carburant représente jusqu’à 70 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes et cette hausse est forcément répercutée sur le prix du billet, à l’exemple de la surcharge de 200€ appliquée en 2012 sur les vols de 7h par British Airways et Air France.

Les voyageurs les plus modestes ne prennent plus l’avion, les autres préfèrent la classe économique et les passagers des vols intérieurs choisissent le train. Les coûts fixes du transport aérien (aéroports, contrôle aérien et prestataires divers) sont donc reportés sur un nombre moins important de voyageurs, ce qui augmente encore davantage le prix de leur billet. En Europe, les 400 000 emplois directs des compagnies aériennes disparaissent progressivement et les professionnels du secteur sollicitent le soutien des gouvernements, considérant qu’ils sont prioritaires pour l’économie, le tourisme, l’emploi et le transport des marchandises.

La durée de vie des flottes d’avions est allongée et les commandes d’avions sont annulées. Le secteur de la construction aéronautique, qui concerne près de 500 000 personnes, dont un tiers en France, est dès lors confronté aux mêmes difficultés. La région Midi-Pyrénées est particulièrement touchée car elle concentre plus de 50 000 emplois directs, indirects ou induits liés à la présence d’Airbus. Au total, ce sont 5,1 millions d’emplois du secteur aérien qui sont potentiellement concernés en Europe.

Avec l'aéronautique, c'est carpe diem !

Qu’il est doux à l’oreille des économistes et du gouvernement de voir un secteur qui semble ne pas connaître la crise, en France, en 2013. J'ai moi-même quitté ce secteur à la fin de 2006, après avoir participé à la certification de l’A380 et je suis particulièrement inquiet des conséquences du manque d’anticipation des décideurs. Lorsque l’industrie aéronautique s’effondrera (comme celle de l’automobile), les actionnaires quitteront le navire (le parachute est de rigueur) et iront chercher ailleurs la croissance dont ils ont besoin. Mais pour les ouvriers, techniciens, ingénieurs, pilotes, hôtesses et stewards, contrôleurs et autres professionnels de ce domaine, que se passera-t-il ?



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