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Accueil du site > Actualités > Economie > Transports : en finir avec le grand fantasme ferroviaire

Transports : en finir avec le grand fantasme ferroviaire

 S’il est un domaine où en France comme ailleurs, la stupidité politicienne atteint souvent des sommets, c’est bien celui des politiques de transport, qui est un thème fort - tout est relatif, dans l’indifférence générale que provoque ce scrutin - de la campagne des régionales.

Et là, l’unanimité est la règle : de droite à gauche, des écolos aux frontistes, pas une liste qui n’appelle à "un effort massif en faveur des transports en commun", et surtout de la voie ferrée. Réouvertures de voies désaffectées, rénovation à grand frais de gares où ne passent qu’une poignée de clients quotidiens, trams-trains, tout y passe et rien ne parait trop beau pour le transport ferroviaire. 

Notons d’ailleurs un des effets pervers de l’émiettement des responsabilités : les routes sont une attribution des conseils généraux, le rail revient quant à lui aux régions. Inutile, dans ces conditions, de s’attendre à la moindre cohérence dans les politiques de déplacements. Mais l’essentiel n’est pas là. 

Rail : des investissements en pure perte

Au risque de m’attirer une nouvelle fois les foudres de la bien pensance nourrie au sein du politiquement correct et gardienne des dogmes intouchables de notre "modèle social", j’ose déclarer que 95% des investissements dans le ferroviaire, tant en Interurbain qu’en transports de banlieue, sont aujourd’hui inutiles et qu’une des meilleures actions que les gouvernants et régions pourraient faire en faveur des transports, non du point de vue des structures qui en vivent, mais de celui des usagers dont le problème est de se déplacer de façon convenable d’un point A à un point B, serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d’abroger tous les décrets contraignant fortement la création d’activité de transport par car privés. 

Un tel point de vue ne peut que heurter les préjugés les plus tenaces, tant la propagande en faveur du rail est intense, et le dénigrement anti-automobile pas moins. Et pourtant.

Le Rail, coûteux mais marginal

De bonne foi, nombreux sont ceux qui croient que le ferroviaire est un moyen de transport important en volume dans notre pays. Pourtant, bien peu savent que la voie ferrée, tous types confondus, n’assure que moins de 5% des déplacements individuels et 3% des déplacements de marchandises, en valeur, alors que la part de marché de l’automobile est de 86% pour les passagers, et que celle des camions et camionnettes atteint 96% du transport terrestre de marchandises, exprimé en valeur ou en nombre de déplacement, et non selon l’unité trompeuse de la tonne x km qui ne correspond plus aux réalités économiques d’aujourd’hui.

Plus encore, ces parts de marché du fer ne cessent de décroître même dans les pays où l’investissement ferroviaire reste massif. La raison de cette désaffection du rail est simple : le chemin de fer est un moyen de transport du XIXème siècle, l’automobile du XXème, et celui qui commence devrait, sauf progrès tangibles dans la téléportation ou les aérostats individuels (on peut toujours rêver), le rester. Quand bien même, par une sorte de miracle, les pouvoirs publics parviendraient à doubler le taux d’utilisation du chemin de fer, la variation induite des trafics routiers serait imperceptible. Les grands fantasmes de "report de la route vers le rail" ne sont donc que pures chimères que les politiques répètent uniquement par psittacisme, comme un mantra dont tout le monde a oublié la signification réelle.

Hormis dans quelques marchés de "niche", comme bien sûr les transports d’Île de France dans quelques cas, ou quelques lignes de TGV à fort taux de remplissage, l’automobile, toujours du point de vue de l’usager, surclasse tout autre mode de transport, tant en terme de commodité, de temps de parcours en porte à porte, de capacité d’emport, de confort, et si l’insécurité routière reste son seul talon d’Achille véritable (pour ce qui est de la pollution, le rail n’est pas toujours meilleur), les gains procurés par l’automobile sont jugés tels que personne n’est prêt à y renoncer à cause de la probabilité somme toute assez faible de mourir sur la route. 

L’automobile permet de transporter les usagers en point à point, à l’heure choisie par l’usager, et sans rupture de charge. Les transports en commun sont incapables d’offrir le même niveau de service. D’ailleurs, si les gens, dans les sondages, plébiscitent les transports en commun sur le principe, la plupart trouvent qu’ils ne passent pas assez près de chez eux, et suffisamment fréquemment, pour qu’ils l’utilisent. Et pour cause : le seul transport de masse qui réponde à ce cahier des charges, c’est... La voiture. 

Une saine Lecture

Il faudrait un livre pour démolir tous les préjugés pro-rail et anti-voiture de notre société actuelle, et leurs traduction dans les politiques de transport. Ah mais justement, il existe. Ou plutôt ils existent. On me dit le plus grand bien du livre de Christian Julienne, "Le rail et la route", que je n’ai pas lu, mais par contre, je viens de finir l’excellent "SNCF et Transports publics, les danseuses de la république", écrit par Christian Gérondeau en 2005, qui montre à quel point, dès qu’il s’agit de rail, toute rationalité disparait des choix de politique publique, tant au niveau de l’état que de celui des régions. Je ne saurai trop le recommander, quand bien même les chiffres commencent légèrement à dater. Qu’importe, les ordres de grandeur, eux, sont toujours bons. Ce livre est absolument essentiel pour comprendre toute l’idiotie qui sous-tend toute notre politique des transports depuis que la voiture a été démocratisée.

Dès 2006, j’écrivais (pour le compte de l’institut Hayek) que d’après un rapport sénatorial très sévère pour le rail, l’ensemble formé par la SNCF et RFF (l’établissement public propriétaire des voies) recevait 10,6 Milliards d’Euros de subventions annuelles pour seulement 8,8 Milliards de recettes commerciales (passagers + Fret). Malgré cela, la créativité comptable permet de faire croire au bon peuple que le compte d’exploitation de la SNCF est équilibré, ce qui est évidemment un farce majeure. 

La fausse rhétorique des "coûts d’infrastructure"

La propagande pro-rail insiste souvent sur le fait que "le rail paie la totalité de ses coûts" -héhé, le bilan de la SNCF n’est il pas équilibré ?- , alors que le transport routier, lui, parce qu’il ne paie pas à l’usage l’essentiel de ses infrastructures, est honteusement subventionné. Cet argument, que vous lirez fréquemment, est évidemment une pure fumisterie.

C. Gérondeau montre que si la SNCF paie à RFF une redevance d’usage d’environ 2,4 Milliards d’€, cette contribution devrait être de 10 Mds pour permettre à RFF d’espérer équilibrer son bilan et entretenir correctement son patrimoine utilisé. Car construire des lignes nouvelles (13Mds/€ du km en terrain "normalement plat", soit 3 fois plus qu’une autoroute 2X2 voies à conditions de relief égales), et les entretenir coûte horriblement cher. La SNCF reçoit donc 7,5Mds€ de cadeaux de son exploitant

Au contraire, les usagers de la route, outre les péages autoroutiers qu’ils acquittent, paient des taxes spécifiques qui excèdent très largement les dépenses faites par les collectivités en faveur de la route, au premier rang desquelles, bien sûr, la TIPP.

L’économiste Rémy Prud’homme, enseignant à Paris XII et ancien Directeur Adjoint de l’Environnement à l’OCDE, estime que pour l’année 2007 (PDF), les automobilistes ont payé 41 milliards d’Euros (entre la TIPP, les Péages, les taxes spécifiques sur l’assurance auto, etc...) de taxes spécifiquement liées à l’usage de la voiture et du camion, alors que, externalités incluses, la collectivité n’a supporté que 26 Milliards de coûts de la route.

Autrement dit, le rail reçoit 7,5 Mds de cadeaux annuels pour utiliser son infrastructure, alors que les usagers de la route paient 15Mds de plus que ce que la collectivité leur octroie pour leur permettre de rouler. Mais il y aura toujours de doctes défenseurs du rail pour vous affirmer que "la route ne paie pas ses coûts"...

Désastres régionaux

Les conseils régionaux sont de grands pourvoyeurs de fonds du désastre ferroviaire. Les TER reçoivent annuellement plus de 2,5 Mds d’Euros des régions (répartition par Région) pour une fréquentation le plus souvent décevante des TER. Le pire est que la SNCF sait à quel point le rail est inefficace, puisqu’elle assure une part croissante de ses transports régionaux par... Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l’investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel. Mais attention, malheur au concurrent privé qui se mêlerait de vouloir proposer des services d’autobus interurbains performants : un décret de 1934 l’oblige à obtenir l’autorisation de... la SNCF, laquelle ne les accorde qu’aux compte gouttes : C. Gérondeau, dans son ouvrage, donne deux exemples d’obstruction manifeste de la SNCF à l’établissement de lignes privées. De telles interdictions n’existent ni au Canada, ni aux USA, ni en Grande Bretagne, où ces lignes présentent un rapport coût x km imbattable pour l’usager.

Les pertes abyssales du rail comparées à la nullité du service rendu devraient conduire bien des conseils régionaux à abandonner purement et simplement toute politique ferroviaire, si ces gens étaient réellement désireux de bien utiliser l’argent public. Pour moins de 20% des sommes consacrées au rail, l’on pourrait améliorer suffisamment l’infrastructure routière pour faire sauter durablement la plupart des points de congestion, et améliorer ainsi très grandement la qualité de vie des automobilistes que nous sommes tous. En Grande Bretagne, où les lignes de bus sont libres et privées, des trajets de distance départementale ou interdépartementale sont commercialisés entre 1,5 et 4,5£, avec une qualité de service qui n’a rien à envier à celle du rail, lui aussi privatisé. A la limite, financer un chèque transport pour les familles modestes coûterait moins du cinquième de ce que les régions consacrent aujourd’hui au rail.

Exemples de décisions irrationnelles : la mode des tram-trains

Mais en la matière, l’irrationalité domine du tout au tout. Au lieu de fermer des lignes non rentables, les conseils régionaux rouvrent à tour de bras des lignes autrefois fermées faute de rentabilité.
L’exemple des "tram-trains" (très à la mode) de l’Ile de la Réunion (1,5 Mds de travaux !) ou de Nantes à Chateaubriant sont particulièrement représentatifs de ces éléphants blancs du pouvoir politique dont on peine à trouver le moindre intérêt économique. La seule justification de ces investissements irréels tient dans des prévisions de trafic généralement sorties de nulle part sans le plus petit début de commencement de réalisme.

La ligne Nantes-Chateaubriant, fermée dans les années 60 et réouverte en 2012, nécessitera 200 Millions d’investissements pour remettre en état une voie existante (pas de coût d’expropriation ou de terrassement à assumer, donc), pour 64km, et 40 millions pour le matériel roulant. Ni les brochures distribuées dans les boites aux lettres, ni le site officiel de l’opération ne donnent le moindre coût d’exploitation prévisionnel, par contre, nous avons droit à un superbe... Bilan Carbone, dont je n’ai pas eu le courage de vérifier le "sérieux", mais le CO2, moi, vous savez...

Entre le coût d’opportunité du capital (en gros 4%), et le coût de bon entretien de l’investissement (2,5% de la valeur du capital, soit l’investissement plus la valeur des voies préexistantes, en étant très gentil... et en considérant qu’un tel entretien fait passer le coût d’amortissement à zéro, ce qui minimise largement l’impact financier réel...), on peut estimer le seul coût annuel de possession d’une telle infrastructure à 15-20M€ en étant là encore assez conservateur.

Pour quel espoir de trafic ? Selon la DRE, dont les chiffres sont très certainement optimistes, la ligne Nantes - St-Nazaire (via Savenay) génère 1,3 millions de trajets annuels, soit 4000 trajets quotidiens, un peu moins le week end.

Chateaubriant est 6 fois moins peuplée que Saint-Nazaire-ville et 15 fois moins que l’agglomération. L’ensemble des villes, hors Nantes, desservies par le projet comptent moins de 50 000 habitants dont 20 000 actifs. Et pourtant, le président du Conseil Régional n’hésite pas à affirmer que la ligne devrait recevoir entre... 9 000 et 11 000 voyageurs jours, soit 2 à trois fois plus qu’entre les deux grandes métropoles du département !

Bon, en cherchant bien, la ligne compte trois stations dans Nantes intramuros, qui peuvent être considérées comme un complément du tramway, et qui permettront peut être aux édiles d’afficher des chiffres artificiellement gonflés par des voyageurs urbains payant moins de 2€ leur ticket. Pas de quoi remplir les caisses de l’exploitant

Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques.

En supposant que cette ligne accueille un trafic extra muros de 500 000 voyageurs annuels (2000/ Jour, ce qui parait plus réaliste - cela correspond au trafic sur la ligne Nantes-St Gilles Croix de Vie par exemple), le coût de l’investissement par voyage hors coût d’exploitation serait de... 30 à 40 Euros ! Inutile de dire que jamais un billet ne sera vendu à ce prix. Une fois de plus, le contribuable va subventionner un mode de déplacement utiliser par une fraction de la population pour une fraction de ses déplacements.

En Province, les transports publics couvrent en moyenne 18% de leurs coûts seulement par leurs recettes aux guichets. Le Tram Train se situe dans la fourchette, semble-t-il... Contribuables, à vos poches, les transports ferroviaires vous saignent à blanc.

Mais à Paris, me direz vous ?

Les trains de Banlieue et le métro, à Paris, assurent un peu plus de 20% des transports dans la région, et sont absolument indispensables à la respiration de la ville. Mais ils ne sont efficaces que dans le cas des liaisons Paris-Paris, ou le métro règne en maître, et pour les liaisons radiales. En revanche, les expériences de lignes tangentielles sont rares et constituent autant d’échecs financiers (Tramway des maréchaux, par exemple). Or, aujourd’hui, 60% des déplacements dans la région sont de banlieue à banlieue et l’automobile y règne en maître.

Pourtant, nulle trace de programmes d’amélioration des rocades routières autour de Paris, qui ne compte que sur l’antique périphérique et un programme encore non totalement achevé de l’A86 pour permette le contournement autoroutier performant de la capitale.

Le projet de "grand Paris" présenté par notre président fait la part belle à une sorte de métro train circulant autour de la première couronne à grande vitesse, qui coûterait une fortune et serait un échec en terme de trafic, puisque seuls les franciliens à proximité des gares se rendant à proximité d’une autre gare seraient tentés de l’utiliser. Dans toutes les villes moyennes de France, les rocades périphériques routières sont devenues les voies les plus circulées et sont celles qui, de loin, rendent les meilleurs services en terme de finesse de desserte et de vitesse moyenne : il est consternant de voir qu’un plan de "modernisation" des infrastructures de la capitale ignore totalement cette réalité.

Au reste, nombre d’investissements ferroviaires géants autour de paris se révèlent être des échecs ou des gouffres financiers : le percement du tunnel de la ligne D, ou la ligne Eole (#RER E), n’ont permis que des augmentations de trafic marginales par rapport aux coûts qu’elles ont engendré. Les tramways des maréchaux font l’objet de vives critiques.

 

Conclusion

Il faudra que je développe plus avant certains des thèmes effleurés ici. Mais d’ores et déjà, l’on peut dire que les fonds publics consacrés annuellement au rail, tant via le duo SNCF-RFF que dans les nouveaux tramways urbains, sont très mal utilisés, rendent à la population un service mineur qui pourrait être rendu par voie routière pour bien moins cher... Ces fonds manquent pour moderniser certaines parties de nos réseaux routiers, notamment en périphérie urbaine, qui en auraient pourtant bien besoin, car la population, par son choix quotidien privilégiant de façon écrasante l’automobile, montre que ces routes rendent un service à la population bien plus important que n’importe quelle ligne ferrée. A l’heure où nos déficits se creusent à une vitesse vertigineuse, il est consternant qu’aucune formation politique n’ose faire l’examen critique des désastreuses subventions au tonneau des danaïdes ferroviaire.

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90 réactions à cet article    


  • bruce_fr 13 mars 2010 02:17

    Bonjour,


    donc d’après vous, il reste encore un peu d’espoir (5% même...)
    Notre lobby ferroviaire est même si puissant que notre technologie/savoir faire désuèt(e) est même encore/sera exportée vers des pays peu développés et pas bien finauds (me viennent à l’esprit la Corée du Sud, les US. Et même en Europe on étend le réseau à grande vitesse.) Les Suisses avec le ferroutage ont vraiment rien compris aussi. Et tant d’autres exemples...

    Personnellement, j’utilise mon vélo en ville et les transports en communs sinon. Je n’ai pas de voiture parce que je n’en ai pas encore eu l’utilité. Je précise que je n’habite pas la région parisienne mais bien la province reculée... 

    On va dire qu’on se place dans le futur pas si lointain et que l’argument de la voiture pollueuse n’existe plus. On va dire aussi que certaines lignes peu rentables car trop peu empruntées ont été supprimées. Vous qui êtes l’ami des chiffres et des statistiques hors contexte, j’aimerai bien savoir quelle longueur de bouchons cumulés les transports en communs supprime à chaque heure d’affluence ? Sur quels arguments doit-on supprimer des lignes dans les villes (la rentabilité à l’instant t ?). Quel est le coût _réel_ de la route/coût _réel_ du train (entretien, surveillance, création, poids le l’achat de voitures, camions, locomotives, taxes, énergie,...)

    Bref, je ne sais pas si je me suis fait bien comprendre mais j’ai l’impression qu’un gros coup de sabre dans les transports ferroviaires en tout genre et uniquement sur des considérations pécuniaires ressemble à s’y méprendre à un vision pré-nasale... smiley

    • Pierre JC Allard Pierre JC Allard 14 mars 2010 14:11

      @ Bruce :


      Je n’ai pas la compétence ni les connaissances pour porter une jugement dans ce débat. ni meme pour émettre une opinion. Je constate, toutefois, qu’il s’agit de faire des opérations arithmétiques simple sur des paramètres faciles à connaître. Les divergences d’opinions ne s’expliquent donc que par la mauvaise foi de l’une ou l’autre des parties. peut-être des deux.

      Que des milliards d’euros d’investisements - et un èlément aussi important pour l’avenir économique du pays que le transport - semblent devoir se jouer sur la décision de politiciens qui évidemment n’y connaissent rien et sont conseillés par des lobbyistes, dont chacun a son agenda qui ne doit rien à la vérité, me déprime profondément. 

      Il faudrait qu’un organisme sous contrôle citoyen réalise ces études - comme les sondages, d’ailleurs - et que celles-ci aient donc une crédibilité. Ce qui sort du gouvernement ou de l’administration est sujet à caution. Pudique euphémisme.

      Par le rail ou par la route, mais qu’on sorte au plus vite de cette corruption. Je voterais avec enthousiasme une liste Robespierre/Saint-Just



      Pierre JC Allard 

    • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 07:20

      Quand en aura-ton, surtout, fini, avec l’imbécile, la destructrice, la désinformative, la néfaste et criminelle propagande des abrutis libéraux, dont la seule hantise est de privatiser l’ensemble du monde vivant, pour permettre à une poignée de mafieux de mettre en coupe réglée, l’ensemble des citoyens du monde  ?

      Voilà maintenant notre brave Benard, avec sa bonne tête de lèche-c.. de la classe libérale, s’attaquer aux transports en commun !
      Ben voyons !

      Y a qu’à faire, par exemple, comme en Grande Bretagne, où le rail a été privatisé, où le prix des billets a explosé, où les trains ne sont jamais à l’heure, où la sécurité n’est plus assurée, entrainant la multiplication des accidents, et où comble de l’ironie, le rail, PRIVATISE, n’a JAMAIS COUTE AUSSI CHER A L’ÉTAT ! smiley smiley

      On trouvera ICI, la situation catastrophique et édifiante du rail en Grande Bretagne smiley

      On conseille, également, à Monsieur Benard, ennemi de la « bien-pensance » (donc adepte de la mal-pensance, ou, plutôt de la non-pensance), l’excellent film de Ken Loach (qui sait de quoi il parle) ; « The navigators » ; sur la privatisation du rail en GB...

      Monsieur Benard n’aime pas les transports en commun ; on y côtoie le - beurk- peuple  ; on lui conseille donc de prendre sa voiture (probablement un 4x4 ; ces gens là sont tellement prévisibles), où de se payer des taxis ; outre que ça lui évitera de côtoyer la plèbe, ça offrira également l’énorme avantage de ne pas risquer de le croiser, lors de déplacements ; de quoi gâcher le voyage...

      Allez, bon voyage, monsieur Benard ; au plaisir de ne jamais vous voir...

       smiley


      • Le péripate Le péripate 13 mars 2010 08:16

        La prise de quelques carminatifs nous éviterait vos bruyantes flatulences, monsieur Sisyphe, merci d’avance.


      • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 09:39

        Oui ?

        Quelques arguments, peut-être, sur le sujet, Péripatate ?
         smiley


      • ZEN ZEN 13 mars 2010 13:17

        Society does not exist...
        = Le grand fantasme néolibéral


      • UnGeko 13 mars 2010 13:43

        « Et quant à affirmer qu’en développant des solutions alternatives à la voiture on ne diminue pas son trafic, c’est tout simplement un mensonge, de la pure propagande. »

        Ce que ne dit pas Mr Bernard, c’est que « plus on offre des transports, plus on incite les gens à se déplacer ; un phénomène d’induction se crée ». Je vous invite à lire cet article sur la ville de Toulouse, autrement plus instructif et qui tient compte des évolutions sociétales !

        Ce qu’on peut y lire concernant les TER :
        « mais il est sûr que le réseau TER qui dessert la grande couronne urbaine connaît un succès considérable. Est-ce du transfert modal ou est-ce du trafic induit ?
        Néanmoins, dans le cadre des TER, l’obstacle majeur est l’inadéquation avec les infrastructures, le réseau est obsolète et ne peut supporter l’accroissement du trafic envisagé par les régions. Toutefois on peut structurer l’offre autour des gares périphériques, autour des lignes ferroviaires et, plutôt que de voir naître des centralités autour des hypermarchés en périphérie, on peut tenter de canaliser l’émergence de centralités secondaires dans des zones qui ont déjà l’infrastructure. C’est l’objet des SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) : faire émerger des centralités secondaires, focaliser sur certains points le développement futur et faire apparaître ces centralités secondaires en les couplant avec des dessertes possibles potentielles de transports collectifs par le fer et tout les modes de transports
         ».

        Du tramways urbains : il prends de l’espace à celui de la voiture ! Mazette pas bon pour les assembleurs de voiture et vendeur d’essence ! N’est ce pas Mr Bernard ?

        Un grand nombre de métropoles du nord de l’Europe comprennent qu’investir dans la route pour des « véhicules fossiles » est à fond perdu, elles investissent dans des transports en communs peu couteux voire privilégient le vélo... et nous ici on nous parle de 2nde Rocade, 2ième Aéroport...c’est normal nos gouvernants sont cablés en dur sans capacité de reconfiguration en vol...ils recopient des modèles passés sans prendre en compte les réalités actuelles et à venir...il est temps que les décisions viennent d’une démocratie participative

        J’ai beau relire votre article Mr Bernard, l’ intermodalité ne figure pas dans votre vocabulaire. C’est pourtant un concept sans lequel on ne peut aborder la problématique des transports. L’intermodalité suppose un raisonnement qui est basé sur la complémentarité des modes de transport et non leur mise en concurrence !

        En conclusion le véritable objectif de votre article est que de « taper » sur la sncf ! Soit ! Mais évitez de venir raconter vos âneries sur les transports ! 


      • Gorg Gorg 13 mars 2010 07:47

        @Benard

        Quel torchon, du grand n’importe quoi….  Plus c’est gros, plus ça passe …., c’est ça ? Ou bien degré zéro de la réflexion. Pure idéologie ultra libérale ….

        Benard, vous nous prenez vraiment pour des abrutis. Un peu d’humilité SVP.


        Au plaisir de ne plus vous lire....


        • Le péripate Le péripate 13 mars 2010 08:14

          Le meilleur de cette histoire, c’est que le train incapable de concurrencer la route s’est mis en tête de concurrencer l’avion.
          Avec le succès que l’on sait : le bide partout, sauf chez nous.

          C’est une parfaite illustration de l’ incapacité de l’État à voir même le lendemain.


          • JL JL 13 mars 2010 09:49

            Si le train commence à « dérailler » en France, c’est parce que l’Etat a cassé une entreprise qui était exemplaire dans le seul but de la livrer aux vautours.


          • ZEN ZEN 13 mars 2010 13:22

            La ligne Paris-Rouen -Le Havre à l’abandon
            Matériel désuet , inconfort, matériel ferroviaire d’un autre temps, voies en mauvais état, obligeant à des ralentissements fréquents, passagers mécontents
            =Un choix délibéré


          • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 08:29

            Quand j’ entends train je pense grève .....


            • Mr.K (generation-volée) Mr.K (generation-volée) 13 mars 2010 18:39

              quand je lis rocla,je ne pense pas...


            • Le péripate Le péripate 13 mars 2010 09:22

              Les exemples étrangers de privatisation du rail sont instructifs.

              La privatisation anglaise souvent citée est certainement l’exemple à ne pas suivre : en fait de privatisation des monopoles régionaux ont été constitué, ce qui n’est pas vraiment une situation de concurrence, et des contraintes en matière de « service public » importantes. Les municipalités pouvant parfaitement exiger le maintien d’un horaire, d’une ligne. Bref, le contraire de ce qui peut permettre une vérité des prix.

              Moins cité est l’exemple allemand.
              En 1993, la situation financière de l’opérateur historique, la Deutsche-Bahn AG, était dramatique. L’entreprise affichait un déficit de 8,2 milliards d’euros en 1993 et ses dettes s’élevaient à 33,5 milliards d’euros. Pour remédier à cette crise, il fut décidé dès 1994 d’ouvrir le marché ferroviaire fret et voyageurs à la concurrence. Et en 1999, Gerhard Schröder nomma à la tête de la DB un entrepreneur, Hartmut Mehdorn.

              Une ouverture totale dès 1994

              Celui-ci ne s’est pas contenté de gérer la DB comme avant. Il a transformé en 10 ans, avec la participation des syndicats, un monopole public déficitaire en une entreprise internationale qui aujourd’hui gagne de l’argent malgré plus de 70 concurrents. Il y eut bien sûr des suppressions de postes car la réunification des deux Allemagnes avait entraîné des sureffectifs importants, la flexibilité du temps de travail fut également introduite et certains avantages supprimés.
              L’article de de Christian Arnaud ici.

              La conclusion ne manque pas de saveur : et si la SNCF en fait était au service non pas des « usagers » mais bien de ses salariés ?
              Pas seulement : le train est certainement l’outil le plus puissant de transformation du paysage des hommes, par l’importance des structures concernées. À Bordeaux la Sncf table sur un traffic passager actuellement de 8 millions de passager de plus de 20 millions !? Des quartiers vont être bouleversés, se pose la délicate question du stationnement des voitures concentré autour de la gare, des projets surgissent de terre, des bureaux, des surfaces commerciales, une résidence pour le personnel roulant de la Sncf, une médiathèque, une réserve d’Indiens le quartier Belcier.

              Les hommes de l’État ne peuvent manquer d’aimer le train. C’est du pouvoir.


              • Le péripate Le péripate 13 mars 2010 18:55

                Si j’ai déjà pris le train en Allemagne ? C’est de l’humour ?

                Leon, des arguments d’une autre nature, je ne crois pas. Bien sûr qu’il y a certainement des utilités à trouver au train. Mais elle sont minoritaires, les rails n’irrigueront plus les entreprises comme ce fut le cas autrefois et je ne crois pas qu’il viendra devant toutes les portes de France.
                Suivant les besoins une flotte d’avions ou de bus peut aisément être redéployée sur de nouvelles destinations, alors que l’herbe pousse entre les rails quand le besoin disparait.

                Mais à Bordeaux la SNCF attend Plus de 20 millions de passagers/an. Et notre gloire locale M Juppé bien aidé du président de Région socialiste sont bien décidé à dépenser ce qu’il faut pour que cette prédiction se réalise.

                De centre à centre j’ai lu quelque part. Comme les clients du train viennent à la gare en voiture se posent des problèmes de concentration de véhicules à stationner. Doit-on transformer les centres villes en gigantesques parkings ? Le problème est très sérieux ici.

                 


              • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 09:32

                Un extrait du lien de Le Péripate ,


                Pour assurer sa reconversion, la DB s’est d’abord centré sur les marchés du fret et du transport régional pour lesquels le réseau allemand avait une structure bien adaptée, l’organisation du pays en länders puissants ne favorisant pas une stratégie grande vitesse.

                Pour le fret, la stratégie a consisté à intégrer les différents types de transports, ferroviaire mais aussi routier, maritime et aérien pour présenter une offre globale aux clients, avec des résultats saisissants :

                 En 2008, le chiffre d’affaires a été de 33,5 milliards € et le bénéfice opérationnel de 2.5 milliards €
                 La moitié du chiffre d’affaires provient de l’activité fret
                 DB est transporteur de fret ferroviaire numéro 1 en Europe et leader mondial pour les transports routiers, maritimes et aériens
                 Une présence dans plus de 130 pays avec une flotte de 3300 locomotives et 120.000 wagons !

                Un bilan bien loin de celui que peut dresser Fret SNCF


                • zelectron zelectron 13 mars 2010 10:04

                  Chiffres non contestables, sauf par les rodomontades des syndicats franchouillards « sernamo-essenncéien » remugles des moscovites de l’époque stal.... (obéissance aux ordres venus de là-bas)


                • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 09:35

                  Une entreprise c ’est pour être performant , pour progresser , pour innover , faire des bénéfices , être au service du client , avoir une vue à long terme , faire du management efficace , avoir des objectifs , et ce genre de choses .

                  Pas pour faire de l’ idéologie .


                  • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 09:53

                    Bah oui, mon brave Rocla, sauf qu’un SERVICE PUBLIC, ce n’est pas une entreprise comme les autres.
                    C’est, comme son nom l’indique, une entreprise mise au service du public, dont le but premier n’est pas de faire des bénéfices, mais d’assurer au maximum les services les plus utiles aux usagers, à des prix défiant, justement, toute concurrence.

                    Et, pour prendre régulièrement, en France, les transports en commun (car je n’ai pas de voiture), je peux garantir que les transports publics , dont la SNCF, assurent un service la plupart du temps totalement fiable, empêchant la pollution due aux usages des véhicules individuels, permettant une économie de coût, et desservant efficacement l’ensemble du territoire.

                    Rigolo de prendre l’exemple allemand, en notant, juste comme ça, au détour d’une phrase, les « dégâts collatéraux » ; bah, bien sûr, il a fallu supprimer des emplois, supprimer des droits, instaurer la flexibilité ... eh oui... comme dans toute entreprise privée, l’acquis de bénéfices se fait, TOUJOURS, au détriment des travailleurs...

                    Si vous êtes de ceux qui, pour justifier les bénéfices des entreprises privées, acceptent que, progressivement, les employés soient mis à genoux, de ceux qui souhaitent aligner tous les travailleurs VERS LE BAS, en s’alignant sur le privé, au lieu de faire valoir les droits de chacun à vivre décemment, le libéralisme est fait pour vous.

                    Sauf qu’une majorité de travailleurs français sombrera, de plus en plus, dans la précarisation, et la pauvreté.

                    Souffrez donc que ceux-ci osent encore se défendre.
                    Et ils ont évidemment le soutien de tous les citoyens qui ne pensent pas qu’à leur gueule.


                  • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 09:57

                    Dans ce cas faut mettre la SNCF au musée , entre la Joconde et l’ Angélus de Millet .

                    Un truc figé dans le temps et dans l’ espace .


                  • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 10:03

                    Comme musée , le musée grève 1 .... smiley


                  • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 10:12

                    Ça ne sert à rien de répondre à côté de la plaque, par des pirouettes.

                    La SNCF assure, chaque jour, son service pour des millions de passagers.
                    Quel rapport avec un Musée ?


                  • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 10:31

                    Le rapport avec le musée c ’est que la SNCF a maintenant bientôt une centaine d’ années , et toujours et encore toujours le contribuable met la main au porte-feuille pour subventionner une entreprise qui par son fonctionnement est obligée de faire des pertes chaque année .

                    C ’est une entreprise figée .

                    Si elle ne l’ était pas elle s’ auto-financerait , comme une entreprise .


                  • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 11:26

                    Faudrait voir à lire les réponses des autres, au lieu de raisonner en rond....


                  • titi 13 mars 2010 22:59

                    « je peux garantir que les transports publics , dont la SNCF, assurent un service la plupart du temps totalement fiable »
                    Pendant 2 ans de ma vie j’ai du prendre le même TGV tous les Vendredis soir et le retour tous les Dimanche. Lorsque je ne prenais pas ce TGV ma petite amie le prenait pour me rejoindre.

                    En 2 ans, donc 104 aller/retours, ces TGV n’ont été à l’heure que deux fois.
                    Donc non franchement je vois pas ce qu’il y a de fiable... Et c’était il y a 15 ans alors ne me parlez pas d’un complot politique actuel...
                    Si je remonte plus loin, je peux vous évoqué mon service militaire : des trains avec 90 minutes de retard après un trajet de 90 km. 1 minute par kilomètre. Beau score.

                    Maintenant nous habitons à la campagne.
                    Sur l’année écoulée, nous avons eu recours très exactement 4 fois au TER. Sur ces 4 fois, il y a eu 3 retards dont un de plus de 45 minutes (pour un trajet de 50 minutes c’est pas mal)

                    Conclusion : maintenant c’est voiture ou voiture. Aucune contrainte. Toujours à l’heure. Et en plus je choisis la musique !!
                     
                    Pour les grands déplacements, après que je me sois retrouvé bloquer un soir d’hivers dans une ville du Nord pour une grève sauvage (c’est à dire sans préavis), j’arrête les conneries : c’est la voiture. C’est ce qu’il y a de plus fiable.
                    Là encore ne me parler pas d’un complot : les cheminots se foutent des usagers comme de leur première culotte.


                  • Vincent Benard Vincent Benard 13 mars 2010 09:39

                    @ Bruce : osons dire que les suisses se sont mis dans un sacré pétrin avec leur ferroutage qui leur coute les yeux de la tête, faisant chuter le taux de la couverture des couts de CFF de 70% à 43% - le percement des tunnels du Gothard et Simplon a été un gouffre financier aux résultats dramatiques financièrement parlant.

                    ceci dit, les CFF sont mieux gérés que la SNCF, les suisses ont de loin le meilleur taux d’utilisation des voies au monde, et en plus paient mieux leurs salariés. Comme quoi des marges de progrès existent.

                    « Personnellement, j’utilise mon vélo en ville et les transports en communs sinon » : grand bien vous fasse, vive la liberté individuelle, si vous y trouvez votre compte. Mais vous conviendrez qu’il n’est pas certain que tout le monde puisse faire les mêmes choix. Les gens avec des enfants, habitant à plus de 5km de leur lieu de travail, etc... Et puis surtout remerciez tous les gens qui ne prennent pas les TC parce que l’offre ne convient pas à votre situation, mais qui vous permettent de n’acquitter que 18% de ce que coûtent vos trajets.

                    En ce qui concerne la congestion, son coût est réel mais bien inférieur à celui que provoquerait l’allongement des temps de parcours moyens lié à l’usage « obligé » des transports en commun. La encore, hélas pour eux, les suisses, d’habitude mieux inspirés, font les frais de ces politiques très coercitives dans des villes comme Berne ou Zurich, ou les temps de parcours en TC sont bien plus importants que ce qu’ils étaient avec la voiture, malgré les bouchons.

                    @ Sisyphe : Mais ou avez vous vu que je m’attaque aux TC ? Je m’attaque à la préférence ferroviaire de nos pouvoirs publics. il est possible de développer d’excellents TC tout-bus même dans de grandes villes. Tenez, même mon maire à moi, pourtant gauche pure sucre, pour sa quatrième ligne de TC en site propre, a pris la décision de remplacer un tramway par un busway, parce que les chiffres des trois premières lignes étaient éloquants. Et bien pour un coût divisé par presque 2, le busway rend les mêmes services. Bon, il est un poil moins confortable que le tram, mais le contribuable a le portefeuillle plus sensible que le siège... Seattle est un exemple de très grande aire urbaine (>3M habitants) desservie en tout bus, y compris des sections centre ville en site propre. Ca perd tout de même de l’argent, mais pkutôt moins qu’ailleurs, et encore c’est surtout la ligne de tram vers l’aéroport (qui a couté 2 milliards de $...) qui plombe les comptes. Bref, même pour les TC, la route a des atouts que le rail n’a plus.

                    Mais à lire le ton de vos « commentaires », devrais-je plutôt parler d’éructations, je sens que toute discussion avec vous est inutlie.


                    • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 10:20

                      Monsieur Benard, outre que les bus ne desservent pas tous les lieux que dessert le rail, outre qu’ils contribuent à la pollution, outre que les risques d’accident y sont beaucoup plus élevés, outre qu’ils mettent beaucoup plus de temps pour effectuer les mêmes trajets, vu leur dépendance au trafic routier, connaissez vous les tarifs des bus, et, notamment, des BUS PRIVES , comparés aux tarifs de la SNCF ?

                      Une fois n’est pas coutume, je prendrai juste l’exemple des Alpes Maritimes, où le Conseil Général a pris l’excellent initiative d’aider aux finances des transports par bus, pour que, à l’intérieur de TOUT le département ; de Menton à Cannes, de Nice aux confins des Alpes de Haute Provence, les usagers n’ont à payer, QUELLE QUE SOIT LA DISTANCE, que le prix d’1 €uro !!

                      D’après vous, cela serait-il possible avec des tarifs de compagnies uniquement privées ?

                      Curieux de votre réponse... smiley


                    • finael finael 13 mars 2010 14:40

                      M. Benard

                      La photo qui illustre votre article est à l’envers !

                      ... Comme le reste d’ailleurs.


                    • titi 13 mars 2010 23:09

                      « , alors que le train s’est débarrasé depuis très longtemps du charbon. »
                      Tout d’abord toutes les lignes ne sont pas électifiées.

                      Et d’autres part comment produisez vous l’electicité ? N’oubliez pas que la France est une exception dans le monde du fait de son parc nucléaire, mais qu’elle produit encore de l’electicité par le biais de centrales thermiques donc consommatrice d’energie fossile.


                    • finael finael 13 mars 2010 09:49

                      Comme de bien entendu, monsieur le porte parole de l’Institut ultra-libéral Hayek nous offre son lot d’informations tronquées et truquées négligeant quelques « à côtés » gênants.

                      « une des meilleures actions [...] serait de cesser toute subvention au rail, de privatiser toutes les lignes qui trouveraient tout de même preneur, de fermer les autres, et d’abroger tous les décrets contraignant fortement la création d’activité de transport par car privés. »

                      Privatisons, privatisons, cela permettra à quelques entreprises de faire du bénéfice. En négligeant au passage le coût d’aménagement et de réparation des routes, autrement dit des infrastructures, qui resterait bien entendu à la charge du contribuable.

                      Et le coût des accidents, au fait ... Ah excusez-moi ! les vies humaines n’entrent en ligne de compte que lorsqu’il s’agit de faire faire des bénéfices aux pompes funèbres.

                      « Autocars, plus flexibles, nettement moins coûteux à l’investissement, bien plus économes en carburant par rapport à un TER diesel »

                      Puisque l’investissement en infrastructures reste pris en charge par l’état, la comparaison est osée

                      « Coût comparé des différents modes de transport (en tonne/kilomètre) :(source DRE F-C)

                      Fluvial  automoteur de plus de 1 500 t     0,10 frs/T/km
                             automoteur Freycinet (250t)     0,20 frs/T/km
                      Fer trains entiers ( 1 500 tonnes de charge)    0,21 frs/T/km
                            wagon isolé          0,44 frs//T/km
                      Route     zone longue> 20T       0,43 frs/T/km  »

                      Une étude suisse :

                      "Transports par rail plus avantageux pour les personnes et les marchandises

                      La route coûte 54 centimes par personne-kilomètre pour le trafic individuel (voitures de tourisme) et 59 centimes par personne-kilomètre pour les transports publics routiers. Le coût du rail par personne-kilomètre s’élève à seulement 40 centimes. Dans le domaine des marchandises, le coût du transport d’une tonne de marchandises sur un kilomètre s’élève à 57 centimes pour la route (transport par poids lourds), contre en moyenne 24 centimes seulement pour le rail."

                      Et bien d’autres, surtout si l’on tient compte de la pollution ,des nuisances ...
                      Comme, d’autres organismes que l’institut Hayek le soulignent

                      « Pour autant, divers motifs poussent à s’interroger sur le caractère optimal, ou du moins durable, de la place de la route dans cet ensemble. Les inquiétudes relatives à la pénurie et au renchérissement de l’énergie pétrolière, le souci croissant et crucial de lutter contre le changement climatique, sans oublier les préoccupations relatives à la congestion des routes et des voies urbaines, à la sécurité, aux nuisances et pollutions locales, amènent à souhaiter un développement des »modes alternatifs à la route"

                      Mais puisqu’on vous dit que l’Institut Hatek a calculé que ... !


                      • titi 13 mars 2010 23:52


                        Remarques concernant le lien...
                        L’exemple considère le cas d’un jeune titulaire d’un abonnement : or tout le monde ne peut pas disposer des réductions SNCF. Qui plus est ces abonnements sont constitués d’une part fixe qu’il faut « amortir ».

                        Qui plus est il s’agit d’un prix individuel...
                        C’est à dire que le passager paie le même prix qu’il soit seul dans son train ou que son train soit plein.

                        Alors que pour la voiture il s’agit du cout... de la voiture. Voiture ou l’on peut être seul, ou à deux ou à 4. Et dans ce cas tous les couts annexes sont divisés par 4.

                        Exemple :
                        L’aller / retour Paris/Lyon c’est 178 euros pour un pas jeune pas abonné.
                        Si nous partons en couple c’est 2 x 178 = 356 euros.

                        En voiture c’est 80 euros de gasoil et 62 euros de péage.
                        Vous me direz « oui mais les couts cachés »... Ok...
                        Si je considère le barème Ursaaf qui intègre carburant + amortissement du véhicule + tout le reste... 900 km x 0,343 euro = 308.
                        Les couts d’infrastructure et d’entretien sont couvert par le péage : + 62
                        Total = 370 euros 

                        14 euros d’écart et on part quand on veut, on a de la place pour étendre les jambes, et on amène autant de bagage que l’on veut... Y a pas photo...


                      • sisyphe sisyphe 14 mars 2010 09:39

                        14 euros d’écart et on part quand on veut, on a de la place pour étendre les jambes, et on amène autant de bagage que l’on veut... Y a pas photo...

                        Rigolo de faire le décompte en considérant qu’il y a 4 personnes dans la voiture (ce qui est très rarement le cas, pour les déplacements automobiles ; les 80% se font seul).

                        Puis ; « on a de la place pour étendre les jambes » ; à 4 dans une voiture, plus que dans un train ? smiley
                        « on amène autant de bagages que l’on veut » ; ah bon, à 4 dans une voiture, avec un seul coffre, alors que dans un train, on peut monter EFFECTIVEMENT autant de bagages que l’on veut..

                        Décidément, vous choisissez mal vos exemples, mon vieux...

                        Sans compter ; en voiture : la dépendance du trafic routier, des embouteillages, des PV, les risques de panne, d’accident....

                        alors qu’en train, c’est plus rapide, c’est plus sûr, je peux lire, travailler, me déplacer, dormir, ça ne pollue pas..

                        Bref, comme vous dites, y a vraiment pas photo. smiley

                        Personnellement, j’ai fait des dizaines de trajets Paris-Nice et retour en voiture ; je peux vous garantir qu’on ne m’y reprendrait plus aujourd’hui ; en train, on met 2 fois moins de temps, on a tout loisir de faire ce qu’on veut, ça coûte beaucoup moins cher, c’est infiniment plus sûr...

                        Vivent les transports en commun.


                        • Lisa SION 2 Lisa SION 2 13 mars 2010 10:19

                          Bonjour JCB,

                          _1ère erreur « un décret de 1934 l’oblige à obtenir l’autorisation de... la SNCF » c’est ce décret ou un semblable qui ruina à petit feu la train français. en effet, quelqu’un en haut lieu décidé de nationaliser les prix du kilomètre. Résultat, toutes les petites lignes sur les réseaux compliqués sont devenues d’un coup déficitaires par rapport au Lyon Marseille tout droit et à plat, et donc bien moins cher à entretenir.

                          _ 2ième erreur " Voilà le genre de prévision sur lesquelles se fondent des politiciens totalement déconnectés des réalités économiques pour lancer des investissements ferroviaires pharaoniques. « Les politiciens nous le démontrent tous les jours, ils misent tout sur la sainte CROISSANCE, en prenant soin de fausser tous les chiffres contraires à la sainte CROISSANCE et donc visent sur la CROISSANCE des flux migratoires pour fixer leur objectifs de projets de plus en plus coûteux, sauf pour les grands bâtisseurs du cac 40.

                           _ 3ième erreur, et de taille » http://www.agoravox.tv/culture-loisirs/etonnant/article/aerotrain-25494&nbsp ; Un de nos géniaux ingénieurs français avait LA solution à tous nos besoins de transport en ville et interurbain de banlieues qui avait atteint sa totale maturité, de par un silence compatible et de par sa position hors sol.

                          _ 4ième erreur, le caca 40 dessert des intérêts étrangers qui misent sur une centralisation de la source d’énergie électrique et une mondialisation de la source d’énergie pétrolière afin d’imposer à la société française, le mode le plus individualiste des moyens de transports.

                          Et voici comment ont ils opéré pour agir... http://www.dailymotion.com/video/x5r78y_ils-ont-detruit-l-aerotrain_tech

                          Ne cherchez pas plus loin,comme dit très bien Damien Saez, NOUS ATTENDONS LE PROCES :
                          http://www.youtube.com/watch?v=mRhE0V4FcSQ

                          Bien à votre disposition pour plus ample information. L.S.


                          • rastapopulo rastapopulo 13 mars 2010 16:38

                            Très a propos même si le lien pour LA solution ne marche pas, dommage.

                            Pour bien comprendre en quoi un certain type d’aéro train est vecteur incontestable de progrès, il y a ce magnifique article de vulgarisation du responsable de Solidarité et Progrès belge (ils ont une liste en Bretagne, quelle chance !) :

                            http://www.solidariteetprogres.org/article6311.html

                            http://bretagne.solidariteetprogres.org/?page_id=477

                            (c’est en porte à faux avec la haine du nucléaire sauf que... le nucléaire évolue et peut bientôt proposer un niveau de sécurité sans précédent sans compter l’utilisation du Torium et la transmutation des déchets qui promet une avancée aussi puissante que propre pour les peuples et à même d’assumer les pics de conso du matin et du soir contrairement au photovoltahic et d’être toujours disponible contrairement aux héoliennes)


                          • rastapopulo rastapopulo 13 mars 2010 18:07

                            http://bretagne.solidariteetprogres.org/?page_id=459

                            Pour le fameux tableau du décalage entre dette publique avec et sans intérêts de la France :

                            la France est volée de 900 milliards (même en décomptant les 30% de dette publique détenue par des français).


                          • zelectron zelectron 13 mars 2010 14:45

                            Ce ne sont pas les cheminots qui ont voté en France ces investissements ruineux (et encore plus que vous le dites !), par contre ce sont eux qui font rouler ce qui existe...et qui voient leur nombre augmenter et donc leur force de chantage et de grève...
                            La droite ? quelle droite ? l’extrême droite ? quelle extrême droite ? la gauche ? quelle gauche ? etc...etc... C’est toute la « classe » politique qui est à jeter aux orties, incapable de gérer quoique ce soit et en revanche laisser des montagnes de dettes aux générations futures, ça, ils savent le faire...


                          • rocla (haddock) rocla (haddock) 13 mars 2010 10:36

                            le coût des privilèges

                            La retraite à 50 ans payée par les contribuables : 14 milliards

                            Des salaires élevés et des primes « à la pelle »

                            Un Comité d’entreprise très charitable : un régime de Santé propre, des vacances cinq fois moins chères

                            Au total : 75 milliards pour les contribuables

                            On nous dit que la SNCF « sort du rouge » et « renoue avec les bénéfices ». Mais regardons le compte de résultat pour 1999. On s’aperçoit tout de suite que les produits du trafic et annexes au trafic (les recettes commerciales) sont de 57 milliards de francs. C’est ce que payent effectivement à la SNCF les entreprises et les ménages pour le transport de marchandises et de personnes. Mais les charges totales sont de 118,5 milliards de francs.

                            La différence de 61,5 milliards est donc payée par l’Etat et les Collectivités locales. Il faut ajouter 14 milliards (insuffisance compte retraite), qui n’apparaissent pas dans le compte de résultat. Le total est donc de 75,5 milliards.

                            Il est intéressant de remarquer que les recettes commerciales couvrent à peine les salaires + charges (46,5 milliards) et la contribution de 36,29 % pour la retraite. 75 milliards, c’est trois fois et demi le budget de la Justice, c’est l’équivalent de 650 000 d’emplois payés au SMIC, c’est une somme de 3200 francs que chaque Français actif doit mettre du côté au début de l’année qu’il prenne le train ou non. C’est surtout 1% du PIB.

                            Monsieur Gallois dégage des « bénéfices » au prix de manipulations sans scrupules en transférant les pertes sur le RFF (Réseau Ferré de France) créé de toutes pièces en 1997 pour reprendre le passif colossal de la SNCF. 

                            Pourquoi une dette de 232 milliards de francs ? Pourquoi cette contribution annuelle de 75 milliards de francs ? Ce sont des questions auxquelles nous allons essayer de répondre dans ce dossier.

                            Les privilèges du personnel de la SNCF

                            Comme leurs amis de la RATP, les agents de la SNCF jouissent de nombreux privilèges grâce au régime spécial :

                            travail à vie,

                            des salaires 23 % plus élevés que dans le privé (203 000 contre 163 940),

                            des retraites doubles

                            et départ à la retraite à 50 ans pour les roulants et 55 ans pour le reste du personnel,

                            une semaine de travail de 25 heures (les conducteurs du TGV),

                            gratuité du transport pour les agents et pour leurs familles

                            Le coût des retraites de la SNCF pour le contribuable : 14 milliards de francs

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                            • sisyphe sisyphe 13 mars 2010 11:04

                              Hou, les sales privilégiés !!!

                              Je t’alignerai tout ça sur le privé, moi ; 45 ans d’annuité, la retraite à 70 ans, les salaires bloqués, les licenciements pour délocalisations, et des retraites faméliques, obligeant d’aller aux restos du coeur, pour se nourrir !

                              C’est beau, le progrès libéral ; encore bravo, Rocla, t’es un chef !

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