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2,5 millions d’euros pour l’indemnisation des victimes du TK BREMEN : Pas si sûr, sans doute moins..... et ça aurait pu être pire !

L'indemnisation des vicitimes du TK BREMEN ne devrait pas atteindre les 2.5 millions d'EUR lus dans la presse. La somme sera plus proche des 2 millions d'EUR. Il s'agit de la simple application de la convention internationale applicable dans de tels cas. Et cà aurait pu être pire il y a queques années...

Voila : Passé les premières émotions, altercations, déclarations offusquées, voici désormais le temps des "gros sous". Dans un article paru dans Ouest-France le 28 décembre 2011, le représentant des assureurs du TK BREMEN a pour la première fois évoqué l'indemnisation des victimes de cet échouement.

Inutile de dire que c'est déjà la "soupe à la grimace" car la somme anoncée par Jean-Franços de 2,5 millions d'euros le 27 décembre 2011 lors de la réunion organisée à Plouhinec (Morbihan) par le syndicat des ostréiculteurs de la rivière d'Étel., apparaît à certains comme trop faible pour pouvoir indemniser correctement et intégralement les victimes.

"Le fonds sera croqué en moins de deux, imagine déjà un professionnel. Ça va faire comme avec l'Erika. Le fonds était limité, certains n'ont rien eu, ou presque. » La préoccupation ne s'arrête pas là. Les conchyliculteurs et les pêcheurs à pied professionnels ne sont pas les seuls éligibles au fonds. Les activités touristiques (campings, loueurs de bateaux, etc.) le sont aussi. Des particuliers, qui s'estimeraient victimes de la pollution du TK Bremen, pourraient également constituer un dossier". Une somme plafonnée, et à éventuellement partager avec d'autres victimes, que les ostréiculteurs estiment déjà trop juste. « Ils minimisent, évidemment. Mais ce sont les tribunaux qui décideront, estime Jean Mahéo, le président du syndicat.

De toute façon, il est pour l'instant impossible de chiffrer les pertes, il faut attendre les bilans des experts comptables. Une quarantaine d'entreprises sont touchées, avec des pertes de plus de la moitié du chiffre d'affaires pour certains. C'est la gendarmerie d'Etel qui va recenser les plaintes et préparer les dossiers".

Quant à la Confédération Maritime, elle s'interroge sur "Qui a décidé de ce montant ? Quel est le tribunal compétent pour les litiges ? Qui est le juge commissaire aux indemnisations ? Qui est le mandataire liquidateur entre les mains duquel cette somme est gagée à la caisse des dépôts et consignations ? Qui mènera les expertises des dossiers d'indemnisation et les validera auprès du juge commissaire ? etc....

Les manifestations sur place d'habitants, de divers collectifs, etc, sont assez étonnantes, venant d'une population, issue d'une région, la Bretagne, entourée par la mer et si proche de cet élément, grande pourvoyeuse de marins, d'industrie navale, de pêcheurs, et qui semble tout d'un coup oublier que la rudesse de cet élément a forgé au cours des siècles l'élaboration de règles spéciales et dérogatoires du Droit terrestre et qui ne s'appliquent qu'en mer.

Il existe ainsi un Droit Social Maritime, un Droit Pénal Maritime, mais également des règles spécifiques concernant les expéditions, les règles de transport, et les responsabilités encourues par l'armateur ou le propriétaire en cas de naufrage ou d'avaries majeures durant le voyage et qui dispensent effectivement l'armateur, le propriétaire ou encore le capitaine de réparer intégralement certains dommages survenus à l'occasion de l'utilisation de leur navire et qui donnent naissance à des créances maritimes (sauf faute inexcusable ou intentionnelle).

Il faut cependant nuancer car si l'indemnisation est partielle, La responsabilité reste cependant entière et plutôt qu'une limitation de responsabilité, faudrait-il sans doute parler d'une limitation de la réparation qui peut néanmoins s'avérer entière si le montant du fonds est suffisant ou si le juge déchoît le débiteur de son droit à limiter le montant de la réparation, ou en d'autres termes, s'il fait "sauter le fonds".

Cette particularité du Droit Maritime, exorbitante du Droit Commun et du Droit Terrestre, fait que régulièrement, et surtout après des naufrages comme l'ERIKA, le PRESTIGE, ou dans une moindre mesure, l'échouement du TK BREMEN, de nombreuses voix se font entendre pour réformer ce système de limitation dont l'existence est attestée dans la Grèce et la Rome antique.

Sur ce sujet de la contreverse quant au bien fondé du maintien ou non de la limitation de la réparation, nous vous renvoyons vers l'excellent mémoire de Madame Juliette Decolland sur le thème "faut-il supprimer la limitation de responsabilité en matières de créances maritimes".

Couronné par le prix Amiral Daveluy en 2011, ce mémoire explicite toutes les tendances, mesures, courants de pensée qui militent pour une application plus restrictive de cette possibilité offerte aux armateurs, propriétaires, et autres bénéficiaires de la convention de 1976, de limiter le montant des réparations pouvant être mis à leur charge.

Pour en revenir à notre cas du TK BREMEN, il faut donc parler de limitation de la réparation et non pas de limitation de responsabilité ; Et si les chiffres annoncés apparaissent comme effectivement relativement faibles, il faut cependant s'en satisfaire car si cet échouement s'était produit il y a quelques années, le montant de la réparation aurait été beaucoup plus faible.

Le texte applicable est la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (dite LLMC) du 19 novembre 1976 et qui fixe en son article 6, le montant maximum des réparations.

L'application de ce texte, ratifié par la France en 1986 aurait eu pour conséquence d'aboutir à des limites de réparation effectivement très faibles, à hauteur de 750 164 DTS, soit 885 000 EUR au jour du sinistre.

Un protocole additionnel à cette convention a été signé à Londres le 2 mai 1996. Ratifié par Malte en 2004 et par la France en 2007 il augmente fortement les limites de réparation des dommages. Dans le cas du TK BREMEN, la limite est désormais de 1 796 800 DTS ou EUR 2 121 000 (La presse régionale bretonne fait elle état d'une somme d'EUR 2 500 0000 qui aurait été annoncée par le représentant des assureurs "responsabilité" du navire).

Sauf s'il vient à être prouvé que le dommage résulte du fait de l'armateur de son omission personnelle, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement, cette somme constituera le plafond d'indemnisation. Cela signifie que si le chiffrage des indemnisations dépassait les 2,1 millions d'euros, cet argent serait distribué au prorata des dommages subis.

Biens qu'ils n'y soient pas obligés par la convention pour invoquer cette limite de réparation, l'étape suivante sera sans doute pour l'armateur et/ou ses assureurs de constituer le fonds de limitation en présentant une requête en ce sens au juge. Celà présente divers avantages pratiques et notamment d'obtenir automatiquement la mainlevée de toute saisie conservatoire et interdit à tout créancier de « chercher à se faire payer sur d'autres biens du constituant ».

Rappelons également que le navire ne pourrira pas sur place que et que les assureurs du TK BREMEN vont prendre en charge ce que l'on appelle le "wreck removal", ou retirement Cette garantie est accordée soit par les assureurs "corps et machines", soit par les assureurs "responsabilité civile" ou "P&I".

Dans les polices corps proposées par le marché françasis, cette garantie résulte d'une extenstion incluse dans la clause dite X qui dispose que "les assureurs, par dérogation aux dispositions contraires des Conditions Générales, entendent étendre la garantie aux "au remboursement des frais de retirement, enlèvement, destruction et balisage de l'épave auxquels l'assuré serait tenu par une décision de l'autorité compétente, à la suite d'un événement garanti au titre du contrat souscrit".

Dans la police P&I souscrite par l'armateur du TK BREMEN, cette garantie est offerte au paragraphe 15 des "rules" du SKULD qui dispose que "The standard insurance shall cover liability and costs arising out of the raising, removal, destruction or marking of the wreck of the entered vessel, or any other vessel, or their equipment, bunkers or cargo lost as a result of a casualty, insofar as the raising and other operations are compulsory by law or necessary to avoid or remove a hazard or obstruction to navigation or the costs are legally recoverable from the member".

Dans le cas du TK BREMEN, nous ignorons lequel de ces assureurs sera mis à contribution pour payer les frais de démolition du navire, opération confiée à EURO DEMOLITION qui s'est déjà fait une belle réputation en France avec le démantèlement du ROKIA DELMAS en 2007.

Le fait pour l'armateur de bénéficier de cette garantie n'est d'ailleurs pas neutre car la convention LLMC prévoit dans son article 2.1. que sont soumises à limitation et rentrent donc dans le fonds, les "créances pour avoir renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s'est trouvé à bord".

En garantissant les dépenses liées à l'enlèvement du navire, et bien que disposant du même droit que leur assuré à limiter sa responsabilité, les assureurs se privent logiquement d'un recours au fonds au principe que l'on n'exerce pas de recours contre soi-même, le fonds ayant vocation à indemniser les tiers lésés, et non pas l'assureur subrogé de l'auteur du dommage.

Celà a une réelle importance car en l'absence d'une telle garantie d'assurance (qui est devenue obligatoire pour les navires battant pavillon d'un Etat de l'Union Européenne ou à destination d'un Etat membre depuis l'entrée en vigueur de Directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes.), avec un armateur extra communautaire qui n'aurait pas souscrit une telle assurance et qui se révèlerait au minimum négligent et difficile à atteindre, il aurait effectivement pu échoir à l'Etat français de prendre effectivement en charge le retirement du navire.

Or, et pour en revenir à notre convention LLMC, Le gouvernement Français a, en application des dispositions de l'article 7 du Protocole modifiant l'article 18, paragraphe 1, alinéa a, de la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, réitéré sa décision exprimée lors du dépôt de son instrument d'approbation de cette dernière d'écarter tout droit à limitation de responsabilité pour les créances visées à l'article 2, paragraphe 1, alinéas d et e de ladite Convention, autrement dit pour les créances relatives relatives au renflouement, l'enlevement, etc....du navire naufragé (....).

Jusqu'à un arrêt de la Cour de Cassation de juillet 2006, la question de savoir si les créances de l'Etat étaient "hors fonds" ou dans le fonds mais "illimitées" n'avait pas été tranchée et il est désormais acquis que ces créances sont "hors fonds" et illimitées.

Dans le cas du TK BREMEN, tout s'articule plutôt correctement avec un armateur présent, un P&I qui assume et paiera, laissant l'Etat et les collectivités "hors du jeu", et un fonds de limitation qui servira dès lors uniquement à indemniser ceux qui estiment avoir subi

Si le plafond d'indemnisation ne semble pas élevé, il aurait pu être encore plus faible en l'absence de ratification du protocole de 1996 par la France et Malte.

La présence d'un armateur et d'assureurs qui assument leur responsabilité et honore leur contrat évite aussi à l'Etat de mettre la main à la poche et de devoir ensuite recourir contre l'armateur, avec peu de chances d'aboutir.

En résumé, un tel dossier il y a cinq ans (et ce n'est pas vieux), avec un armateur défaillant, il ne serait peut-être rien resté du tout pour les victimes locales de cet échouement.

Pas sûr que nous fassions des amis en Bretagne avec un tel discours.
Kenavo quand même.


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2 réactions à cet article    


  • velosolex velosolex 20 janvier 2012 15:10

    Extraordinaire de lire ce genre de choses :

    " Les manifestations sur place d’habitants, de divers collectifs, etc, sont assez étonnantes, venant d’une population, issue d’une région, la Bretagne, entourée par la mer et si proche de cet élément, grande pourvoyeuse de marins, d’industrie navale, de pêcheurs, et qui semble tout d’un coup oublier que la rudesse de cet élément a forgé au cours des siècles l’élaboration de règles spéciales et dérogatoires du Droit terrestre et qui ne s’appliquent qu’en mer."

    Les fortunes de mer proposées par les marées ( pour paraphraser le pseudo de l’auteur) était d’une autre qualité que ces rejets nauséabonds.
    Il ne s’agit même pas d’indemnité compensatoire, aucune ne peut compenser les désastres écologiques liées au pétrole. Promenez vous entre Gavres et Quiberon, et vous verrez sur le sable de ci de là ces épanchements visqueux, ces galets noirs de mazout amenés par la marée. Bien sûr, les professionnels du tourisme et des médias cachent au mieux cette réalité, la transformant en joyeuse foire à la découpe.

    Pour revenir au fric, ça restera une misère évidente, loin même de ce que l’assureur de cette épave naufragée touchera, mais je me refuse à prolonger un débat sur de pareilles bases, qui éloignent le vrai sujet : La prédation permise


    • fortunes fortunes 20 janvier 2012 15:25

      Environ 120 navires d’une taille équivalente ou plus importante coulent chaque année dans le monde. Il est évident que lorsque les bateaux étaient en bois, leur naufrage n’avaient qu’un impact limité sur la faune et la flore. Celà n’est plus le cas depuis un bout de temps et un naufrage est désormais forcément plus polluant qu’avant mais il faut raison garder. Le TK BREMEN est un « petit navire » et celà constitue un « petit sinistre ». Il s’est échoué il y a un peu plus d’un mois et il n’y a presque plus rien sur la côte. Comme je l’ai écrit dans l’article, si l’armateur et et ses assureurs n’avaient pas joué le jeu et assumé leurs responsabilités, là effectivement, il y aurait eu plus de souci à se faire.

      Enfin, ne pas oublier, et la bretagne ne fait pas exception, que plus de 90 % de la pollution des mers........vient de la terre !

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