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par olivier cabanel (son site) lundi 20 février 2012 - 14 réactions Ecouter en mp3 (Synthèse vocale par ReadSpeaker)

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Chimilin ne veut pas mourir

Le 17 février 2012, à l’initiative de la Municipalité de Chimilin, de l’ADEC (association de défense de l’environnement chimilinoise) et de Non Merci, la petite salle des fêtes du village était bien remplie, et les citoyens inquiets sur le sort que leur réserve le Lyon Turin LGV-fret, sont venus dire non au projet qu’on veut leur imposer.

Les participants à cette réunion publique ont bien compris que, même si leur habitation n’était pas directement menacée, leur patrimoine en subirait le contre coup, puisque ce projet ferait baisser d’environ 30 % la valeur d’un grand nombre de propriétés du village, et des alentours, ce qui a été confirmé récemment par une agence immobilière du secteur.

Il faut ajouter à ça le bruit incessant des rames de trains qui traverseraient le village, (lien) déjà amputé par l’autoroute A43, le tarissement des sources et puits, les routes coupées, le ballet des camions qui, durant les 5 ans du chantier, encombreront les routes, avec leur lot de poussière, de terre, de bruit, et l’immense viaduc, qui passant au dessus de l’autoroute, défigurerait définitivement ce petit village paisible, (lien) alors que le bien fondé du projet n’a jamais été prouvé. lien


Viaduc

Les organisateurs de la réunion ont appelé tous les habitants à venir exprimer leur indignation dans le document proposé par le commissaire enquêteur, qui sera mardi 21 février en mairie, de Chimilin, afin de les recevoir.

Ils ont rappelé qu’au mépris de la législation en vigueur, l’alternative au projet ne figure pas dans le dossier de l’enquête publique, et que la phase proposée, allant de Lyon à Chambéry est contraire aux recommandations de l’expertise indépendante financée, en 1997, par la Région laquelle préconisait de réaliser en priorité le tunnel de base sous les Alpes avant toute autre chantier.

Il y a en effet un projet alternatif réalisé par Michel Martin, ingénieur, qui en transformant la ligne historique qui va d’Ambérieu à la vallée de Maurienne, permettrait de répondre aux mêmes exigences que le projet actuel. lien

Ce projet aurait l’avantage de supprimer toutes les nuisances de cette ligne, qui même si le projet en cours se réalisait, verrait quand même passer des trains de fret ou de voyageurs.

De plus, le projet alternatif voyageur, avec les aménagements proposé par cet ingénieur, permettrait lui aussi de faire passer des TER, voire d’aller jusqu’en Italie, puisque le tunnel historique ferroviaire du Fréjus, a été modernisé passant au gabarit B1, et permettrait le trafic de fret, et de voyageurs. lien

Les citoyens menacés par le projet ont obtenu une prolongation de 15 jours de l’enquête d’utilité publique ; ils vont demander une autre prolongation d’un mois, et la mise à l’enquête du projet alternatif, lequel répond aux objectifs du Grenelle de l’environnement confirmé par le décret du 3 août 2009.

Afin de sensibiliser encore mieux les populations, la municipalité de Chimilin proposera sur la place du village une photo géante montrant le projet de viaduc, et les organisateurs se sont donnés rendez vous pour d’autres actions, se mettant à la disposition des habitants pour les aider à mieux comprendre le projet.

Du côté Savoie, un vent de fronde s’est levé, et la Municipalité de La Motte Servolex est entrée en résistance, en refusant purement et simplement le projet, constatant qu’il n’est plus que le prétexte à créer une liaison entre Lyon et Chambéry, avec comme finalité une gare TGV en plein cœur de cette ville, faisant rentrer à terme en plein cœur de Chambéry 40 millions de tonnes de marchandises, bien que cette possibilité soit battu en brèche par la concurrence des tunnels suisses et autrichiens.

En effet, ils semblent oublier que ces tunnels ouverts récemment ont déjà capté une bonne partie de ces marchandises ; Aujourd’hui, le transport en Maurienne stagne depuis des années aux environs de 8 millions de tonnes, et d’après l’OFT (office fédéral des transports suisses, le trafic de marchandises s’est écroulé passant de 8,6 millions de tonnes en 2000 à 2,4 millions en 2009. lien

Autre aspect non négligeable pour les voyageurs, avec le tunnel de base de 54 km de long, les touristes voyageront sur près de 150 kilomètres dans différents tunnels ou tranchées couvertes, ce qui n’encourage pas au voyage.

Quant à la création d’emplois, surestimées volontairement par les promoteurs du projet, elle ne dépassera pas les 3000 emplois, et l’on sait déjà qu’une bonne partie de ceux-ci seront recrutés en Bulgarie, ou d’ailleurs. lien

Par contre, un projet alternatif, réalisable progressivement, est de nature à donner du travail aux entreprises locales, et peut s’étaler sur une dizaine d’années.

A la Motte Servolex, une réunion publique va se tenir le 24 février 2012, afin de proposer des arguments de réflexion à toute la population.

Du côté italien, l’opposition ne faiblit pas, et sur le terrain occupé par l’armée, sur lequel devait se creuser une descenderie, pas le moindre coup de pioche n’a été donné, alors que les médias français, et le gouvernement affirment que tout est réglé, et que le chantier est bel et bien en route.

Mais il y a mieux.

Les résistants de NOTAV ont découvert un étrange « pot aux roses ».

L’accord qui a été signé entre la France et l’Italie comportait une clause qui a été volontairement occultée.

Alors que l’on se flatte des deux cotés de la frontière que l’Europe débourserait 40% d’un chantier estimé à 8,5 milliards d’euros, il n’y a en réalité aucune certitude sur cette affirmation pour le moins présomptueuse.

En effet, il est dit en toute lettre dans l’article 1, 3ème alinéa de l’accord que celui-ci ne constitue pas l’un des protocoles additionnels prévus par l’article 4 « il n’a pas comme objet de permettre le démarrage des travaux définitifs de la partie commune italo-française, qui demandera l’approbation d’un protocole additionnel séparé, en tenant compte en particulier de la participation définitive de l’union Européenne au projet ».

En clair, rien n’est fait, et si aujourd’hui, en France, on lance l’enquête d’utilité publique sur un tronçon de la partie française, il n’y a à ce jour pas la moindre certitude que le tunnel de base franco-italien soit financé un jour par l’Europe, et donc pour l’instant aucune garantie que ce tunnel puisse être creusé un jour..

D’autre part, même si l’union européenne s’engageait en fin de compte, sur la base de 40%, cela ne ferait jamais que 3,4 milliards d’euros, assez loin du compte définitif qui, pour la partie française se monte à 25 milliards d’euros.*

Comme le disent les militants de NOTAV « la signature de cet accord montre que l’Italie et la France agissent pour faire débourser à l’Union Européenne des milliards d’euros pour un projet inutile »

Ils ont prévenu de cette manipulation scandaleuse Slim Kallas, commissaire européen aux transports, ainsi que les 4 députés européens qui étaient venus en délégation les 9 et 10 février visiter le Val de Suze, afin de constater la situation sur place. lien

Par ailleurs, Alain Margery, inventeur du procédé R-shift-R, vient de se voir décerner une belle récompense, par le ministère de l’écologie, du développement durable et des transports, et a obtenu un financement. lien

Rappelons que ce procédé permettrait de gagner facilement des parts de marché, facilitant le report des marchandises de la route vers le rail.

Autre avantage non négligeable, R-shift-R charge indifféremment des containers, des remorques, voire des camions entiers.

Répondant aux trois critères principaux qui permettent ce report : chargement et déchargement des marchandises en moins de 6 minutes, vitesse des convois de 130 km/h, pouvant franchir des pentes de 30 pour 1000, R-shift-R ne nécessite pas la création d’une voie nouvelle, et sera manifestement une révolution dans le transport ferroviaire. lien

Au moment ou 80% des français préfèrent un développement des TER, contestants les projets LGV inutiles, et ou la SNCF, couverte de dettes, (lien) envisage de supprimer des lignes TGV, ou d’en réduire la desserte, (lien) il serait peut-être temps d’écouter les signataires de la Charte de Hendaye, et de faire preuve de sagesse. lien

Car comme dit mon vieil ami africain : « il vaut mieux arriver en retard qu’en corbillard ».

Le dessin illustrant l’article a été réalisé par l’auteur.

Merci à Corinne Py pour son aide efficace et au mouvement NOTAV.

Olivier Cabanel

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par olivier cabanel (son site) lundi 20 février 2012 - 14 réactions

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Par paul (---.---.---.179) 20 février 2012 18:31

Bonjour Olivier,

Je partage les inquiétudes que soulève ce projet quelque peu pharaonique : 145 km de voie nouvelle dont 86 km en tunnel ou tranchées couvertes ( bonjour le paysage ! ) .
Pour l’environnement , l’impact des viaducs en sortie de tunnel, à Chimilin et à la Motte Servolex, sera fort : aux plans visuel, acoustique et foncier ( dépréciation mobilières ).
Il y a aussi l’impact des 10.000 millions de m3 de déblais à mettre en dépôt ( sites à l’étude ) et le trafic des engins de chantier pendant une bonne dizaine d’années .

La justification économique du projet repose sur des hypothèses de croissance de trafic et de report modal du fret sur le rail, ainsi que de nouveau trafics induits .
Ces hypothèses ne semblent pas réalistes, vu que le trafic PL sur cet itinéraire a peu augmenté ces dernières années, avec la concurrence d’autres itinéraires, notamment coté Suisse .
De plus, la SNCF n’ pas démontré jusque là ( pour cause de Sernam ? ) une grande volonté de favoriser le report modal. Il est peut être un peu tard pour que les transporteurs changent leurs pratiques, sauf à promouvoir de couteuses incitations financières .
Le Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable a réalisé fin 2011, un avis relativement critique sur les justifications socio-économiques .
Les dossiers soumis à l’enquête ne permettent pas d’évaluer la pertinence de solutions alternatives , moins couteuses et plus respectueuses de l’environnement . La voie actuelle comporte 35 km de voie unique : n’y a- t il rien à améliorer ?

La partie soumise à DUP concerne les 2 premières phases de travaux à l’horizon 2025, d’un montant de 8 milliards d’E. Or les hypothèses économiques favorables au projet reposent sur un projet complet à l’horizon 2035 . La réalisation d’un projet aussi couteux à marche forcée fait de plus en plus douter de sa pertinence .

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Réactions à cet article

Par lulupipistrelle (---.---.---.27) 20 février 2012 15:42

Il y a une pétition pour soutenir les habitants de Chimilin ?

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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 20 février 2012 15:49
  
  lulupipistrelle
  
  une pétition avait été lancée il y a quelques temps, mais ni au gouvernement, ni en europe, ça ne les a pas trop émus !
  merci quand même.
  
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Par joletaxi (---.---.---.63) 20 février 2012 17:43

le train c’est l’avenir.

j’ai rien lu, juste une phrase : le viaduc va défigurer le paysage...allez dire cela aux riverains du merveilleux viaduc qui fait la fierté de toute la région de millau.

comprends pas, vous avez peut-être eu l’occasion de tenir un crayon en main, et vous ne vous émerveillez pas du génie de ces concepteurs ?

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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 20 février 2012 18:16
  
  mon pauvre jo
  
  vous êtes décidement toujours à coté de la plaque.
  ce petit village de 1500 habitants s’est déjà sacrifié pour l’intéret public en acceptant qu’une autoroute le coupe en deux,
  et maintenant, à quelques dizaines de metres du centre du village, ce viaduc géant va enjamber l’autoroute, et croyez moi, personne ne viendra le visiter.
  la facture du projet coté francais, c’est 25 milliards d’euros,
  juste pour le plaisir de quelques énarques chambériens qui veulent une gare tgv dans leur petite ville...
  allez donc jouer dans la neige.
  
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Par paul (---.---.---.179) 20 février 2012 18:31

Bonjour Olivier,

Je partage les inquiétudes que soulève ce projet quelque peu pharaonique : 145 km de voie nouvelle dont 86 km en tunnel ou tranchées couvertes ( bonjour le paysage ! ) .
Pour l’environnement , l’impact des viaducs en sortie de tunnel, à Chimilin et à la Motte Servolex, sera fort : aux plans visuel, acoustique et foncier ( dépréciation mobilières ).
Il y a aussi l’impact des 10.000 millions de m3 de déblais à mettre en dépôt ( sites à l’étude ) et le trafic des engins de chantier pendant une bonne dizaine d’années .

La justification économique du projet repose sur des hypothèses de croissance de trafic et de report modal du fret sur le rail, ainsi que de nouveau trafics induits .
Ces hypothèses ne semblent pas réalistes, vu que le trafic PL sur cet itinéraire a peu augmenté ces dernières années, avec la concurrence d’autres itinéraires, notamment coté Suisse .
De plus, la SNCF n’ pas démontré jusque là ( pour cause de Sernam ? ) une grande volonté de favoriser le report modal. Il est peut être un peu tard pour que les transporteurs changent leurs pratiques, sauf à promouvoir de couteuses incitations financières .
Le Conseil Général de l’Environnement et du Développement durable a réalisé fin 2011, un avis relativement critique sur les justifications socio-économiques .
Les dossiers soumis à l’enquête ne permettent pas d’évaluer la pertinence de solutions alternatives , moins couteuses et plus respectueuses de l’environnement . La voie actuelle comporte 35 km de voie unique : n’y a- t il rien à améliorer ?

La partie soumise à DUP concerne les 2 premières phases de travaux à l’horizon 2025, d’un montant de 8 milliards d’E. Or les hypothèses économiques favorables au projet reposent sur un projet complet à l’horizon 2035 . La réalisation d’un projet aussi couteux à marche forcée fait de plus en plus douter de sa pertinence .

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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 20 février 2012 19:30
  
  bonjour Paul
  
  et merci pour ce commentaire que je partage totalement.
  
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Par Marco07 (---.---.---.243) 20 février 2012 18:43

Bonjour à tous, bonjour Jo

Merci Olivier pour cet article, petite précision, vous oubliez de mentionner le fait que le train concurrencera lourdement le transport hippomobile, mettant en péril l’industrie du transport à cheval... Et tous les emplois qui en découlent (constructeur de diligences, cochers, maréchal-ferrant etc), et aggravera le chômage dans ces régions...

Après la peur que le ciel nous tombe sur la tête, la peur de la technologie, voici la lutte d’Olivier contre les trains !

On ne s’ennuie pas !

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- Par joletaxi (---.---.---.63) 20 février 2012 19:22
  
  bonsoir Marco
  
  je vous recommande le dernier billet de h16,
  
  http://h16free.com/2012/02/20/12882...
  
  j’espère que le gourou cosmique, grand chimiste à ses heures, et peu sensible à la pesanteur car il plane dans son petit monde, aura à sa portée un petit verre d’argile pour se calmer à la lecture.
  
  Sinon rien de neuf à Fuku
  Tiens , des savants(oups des enflures) ont commencé à recueillir des données sur le tremblement de terre,et le tsunami dans la zone d’exclusion(oups de mort subite).
  Il semblerait que la vaguelette invoquée par Tepco pour s’affranchir bien maladroitement de ses criminelles maladresses faisait 21.5 m.
  On comprend mieux le défaut de conception de cette centrale,ce genre de vague est assez commune.D’ailleurs au tricastin, où un tsunami reste probable, il faudra veiller à ne plus commettre ce genre d’économie de bouts de chandelle.
  
  Tiens le professeur, herr dr varenholl, qui actuellement chez la verte frida s’en prend plein les gencives a déclaré dans un interview, que le solaire en Allemagne était un gaspillage éhonté.
  On ne peut même plus compter sur les teutons, ce monde est foutu.
  
  Je me permets ces digressions car cet article ,plus que les autres de notre fiere enclume, est strictement sans intérêt.
  
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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 20 février 2012 19:29
  
  mon pauvre marco
  
  toujours dans la caricature,
  on peut, comme moi, défendre le train, contre la route, et ne pas accepter pour autant les projets inutiles.
  c’est la conclusion du travail des experts indépendants (cabinet reverdy) qui ont réalisé l’expertise financée par la région rhone alpes.
  dommage que les décideurs n’en tiennent pas compte.
  allez en paix, et reposez vous, vous me semblez surmené, si j’en crois les échanges que vous avez eu récemment avec quelques uns, échanges dont vous n’êtes pas sorti grandi,
  déjà que vous n’étiez pas très grand,
  bientot vous serez transparent si vous continuez sur cette voie.
  de garage.
  
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- Par Marco07 (---.---.---.243) 20 février 2012 19:49
  
  Billet intéressant que je partage. Nul doute qu’Olivier s’en servira pour son prochain article (et j’espère s’en inspirera)
  
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Par Cassino (---.---.---.186) 20 février 2012 18:45

Si l’on tient compte que l’essentiel du fret viendra de Lyon, le trajet via Ambérieux-Culoz est plus long que celui via Bourgoin.

La ligne Ambérieu Culoz est très sinueuse et lente et le fret actuel passe par là. Mais la véritable difficulté est le contournement du lac du Bourget. La voie actuelle est un traquenard et une autre voie (tout en tunnel devra être construite). Vu la densité de population à cet endroit, la réalisation sera très coûteuse. Pas sûr qu’au final, le tracé via Culoz ne soit pas plus onéreux que le projet actuel.

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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 20 février 2012 19:25
  
  cassino
  
  je vous encourage vivement à ouvrir le lien que j’ai proposé concernant justement le projet alternatif de michel martin, et vous découvrirez que vous êtes dans l’erreur.
  non seulement son projet de transformation de l’existant d’ambérieu en maurienne, en passant au bord du lac du bourget supprime toutes les nuisances, mais en plus, ce projet couterait trois fois moins cher que le projet actuel, tout en rendant les mêmes services.
  
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- Par Cassino (---.---.---.186) 21 février 2012 09:13
  
  Je vous ai répondu après avoir consulté le lien. Mais il y a déjà erreur en faisant partir les 2 itinéraires d’Ambérieu (alors que la ligne directe en partant de Lyon ne passera pas par Ambérieu) et donc le trajet via Ambérieu est plus long et non pus court de 15 km comme prétendu.
  
  Sur les nuisances vous avez peut-être raison mais sur le coût de 3 fois moindre, là j’ai vraiment des doutes, car construire des tunnels juste sous des zones habitées, c’est compliqué et ça coûte très très cher.
  
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- Par olivier cabanel (---.---.---.149) 21 février 2012 09:22
  
  Cassino
  
  parce que vous oubliez que dans le projet officiel, on compte déjà du coté français 140 km de tunnels (y compris le tunnel de base)
  alors les quelques aménagements proposés par Martin comptent peanuts et vous pouvez lui faire confiance pour ce qui est des prix, il a travaillé avec précision.
  et puis n’oubliez pas que pour que le projet officiel fonctionne, il faut encore compter le contournement ferroviaire de Lyon, en pleine zone urbanisée... !
  
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