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Emissions de CO2 : L’industrie du transport commence à se mobiliser

Le transport industriel, pour nous terriens, ce sont les camions en rang serré qui remontent les autoroutes en en occupant désormais en totalité, la première file. Ils sont gros émetteurs de CO2, sont bruyants et émettent des particules charbonneuses. Par contre on ne peut pas s’en passer, tout au plus peut-on essayer d’en réduire le nombre sur les routes avec les systèmes d’autoroute ferroviaire ou en relançant le transport ferroviaire. A condition, bien sûr, que les trains de marchandise marchent à l’électricité nucléaire et pas à partir de centrales à gaz ou pire à charbon. Mais la liaison finale devra toujours se faire par camion car l’utilisateur est de moins en moins connecté au réseau ferré.

Autre technique en voie d’investigation par les constructeurs de camions, les camions hybrides dont chaque constructeur a déjà présenté son prototype. Renault Trucks par exemple en a un qui roule à Lyon à la Sita pour la collecte des ordures ménagères, un autre qui fait du transport de pondéreux et un troisième qui vient d’être livré à Coca Cola Belgique. Mais le problème semble moins simple que pour l’automobile individuelle du fait que les puissances et les couples dont a besoin un camion n’ont rien à voir avec ceux d’une voiture particulière, que pour un transporteur le poids c’est l’ennemi et que les batteries sont diablement lourdes et que la transport étant un domaine industriel très compétitif, il est difficile d’absorber l’énorme surcout des batteries. Bref ce n’est pas pour demain et la nécessité du saut technologique dans la technologie des batteries y est encore plus criant que pour les véhicules particuliers.

Nous nous intéressons infiniment moins aux autres modes de transport industriel car nous les rencontrons beaucoup moins fréquemment alors qu’ils contribuent également aux émissions de CO2 ( qui ne sont pas une pollution) et à des émissions de polluants aux conséquences infiniment plus graves comme les pluies acides d’il y a une ou deux décennies qui provenaient justement d’émissions de produits soufrés à partir du soufre contenu dans nos carburants.Ces deux autres moyens de transport, l’Aérien et le Maritime se réveillent et prennent conscience que, s’ils veulent survivre, il faudra aussi faire des efforts considérables dans le domaine de la réduction de leurs émissions.

Pour le transport aérien, qui ne compte que pour 2 pct des émissions mondiales de CO2, le combustible utilisé, le carburéacteur, un produit intermédiaire entre le gazole et l’essence, n’émet pas ou très peu de polluants( des oxydes d’azote) et est peu facilement remplaçable du fait de ses excellentes propriétés à très basse température( -50°C) et des systèmes de distribution de carburants intégrés dans tous les aéroports du monde. La solution pour l’instant consiste à conserver les dernières gouttes de pétrole de la planète pour alimenter ce type de transport peu remplaçable et par contre à rechercher par tous les moyens à diminuer les consommations spécifiques des avions.

On peut pour cela travailler sur le rendement du moteur lui même, réacteur ou turbopropulseur, ou sur les appareils pour leur donner une meilleure portance ou un meilleur rapport consommation/ nombre de passagers transportés. Fabrice Bregier, PDG de Airbus vient de sortir un rapport sur les avions du futur et sur les moyens de baisser les émissions de CO2 de 50pct d’ici 2050 comme la profession, l’Iata, vient de s’y engager.AA_001

Comme vous pouvez voir sur la photo ci contre, les avions de demain ne ressembleront pas beaucoup à ceux d’aujourd’hui. Ce ne seront vraisemblablement plus des réacteurs qui les propulseront mais des moteurs dit à Hélice rapide( Open Rotors) qui seront placés en position haute par rapport à l ’aile et de nouveau en position arrière comme au beau temps des Caravelles. La taille continuera de croitre pour diminuer la consommation par passager et on s’intéressera à la voilure Delta. Autre sujet de recherche, améliorer la "glisse" de l’avion dans l’air

Sans compter les études sur l’avion tout électrique ou celui utilisant des biocarburants.

Troisième volet du transport industriel,le transport maritime, celui des gigantesques porte-conteneurs qui font le tour du monde en continu pour nous approvisionner en produits chinois et leur apporter des biens d’équipements( pour l’instant). Celui-ci ne contribue aux émissions mondiales de gaz à effet de serre que pour 3pct. Néanmoins, le problème majeur de ce type de transport, c’est son carburant, le fioul lourd, qui est le résidu de tout ce qui n’est pas utilisable dans un baril de brut. Un produit qui ressemble à du bitume, très visqueux, de qualité très variable selon les ports et la raffinerie la plus proche et fortement chargé en Soufre( 4.5pct) et en eau.Les moteurs pour brûler ce carburant sont des moteurs dit "lent" qui tournent à 100 tours/minutes(3500/5000 pour un moteur de voiture particulière) avec des pistons énormes. On appelle même ces moteurs des moteurs cathédrales tellement ils sont monstrueux. Dernier point sur le fioul lourd,celui-ci, étant un résidu, est vendu très bon marché, moins cher que le pétrole brut !

L’International Chamber of Shipping, l’organisme de représentation des armateurs internationaux, vient d’admettre qu’il serait possible de réduire les émissions de CO2 du transport maritime de 15 à 20 pct d’ici 2020. Comme pour le transport aérien cette amélioration proviendra de l’amélioration du rendement des moteurs mais également de celle des bateaux eux mêmes et de leur hydrodynamisme ainsi que de la poursuite de l’accroissement de la taille des bateaux et de la limitation volontaire des vitesses. Reste à pouvoir mesurer la meilleure efficacité énergétique des nouveaux bateaux, un élément clé pour inciter les armateurs à renouveler le matériel et une caractéristique visiblement plus difficile à mesurer sur les bateaux à la mer que pour les avions dans l’air. C’est l’OMI, Organisation Maritime Mondiale, émanation de l’ONU qui y travaille pour définir les méthodes de mesures et établir les spécifications futures de performance.

Pour les émissions de polluants autre que le CO2 et en particulier le gaz sulfureux, SO2, qui se transforme avec l’eau en acide sulfurique, l’OMI envisage de passer d’une teneur maximale en Soufre actuelle de 4.5pct à 3.5 au 1er janvier 2012 et 0.5pct vers 2020. De plus dans certaines zones côtières ou resserrées comme la Baltique, la Manche, la Mer du nord elle pourrait aller jusqu’à forcer les armateurs à bruler du gas oil.Des mesures qui risquent d’avoir un impact considérable sur le coût du transport maritime( doublement ?) ainsi que sur l’industrie du raffinage sans nécessairement améliorer le bilan carbone global de l’ensemble car casser du fioul lourd pour en faire du gazole en raffinerie, ça consomme beaucoup d’énergie. Et que faire des montagnes de soufre que l’on récupérera.

Dernier point, le transport maritime étant par essence une industrie internationale, le souhait de tous les armateurs est que quelle que soit la réglementation finale définie, elle soit appliquée à tous de la même manière ce qui implique de mettre en place un marché international des droits à émettre du CO2.

Globalement, comme vous voyez, il y a beaucoup de travail en perspective pour arriver à ce que le transport industriel diminue fortement ses émissions de GES. L’aspect positif des discussions en cours dans la perspective de Copenhague est que cette industrie et toutes ses composantes, longtemps restée à l’écart du débat dans une philosophie du "Pour vivre heureux, vivons cachés", est désormais consciente de ses responsabilités et prête à évoluer.  

 


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