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Accueil du site > Actualités > Environnement > LGV : mettre des rails sous les avions, c’est la ruine (...)

LGV : mettre des rails sous les avions, c’est la ruine !

Mettre les avions sur les rails a été un grand défit technologique du siècle dernier. Le but était de concurrencer le transport aérien par un nouveau moyen de transport ferroviaire à grande vitesse.
La première ligne TGV a été ouverte au public le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon.
29 années d’expérience de la grande vitesse ferroviaire permet de tirer un bilan sur la pertinence de ce nouveau mode de transport. 

Le 9 et 10 septembre 2010, des membres de France Nature Environnement étaient invités par RFF à un colloque à Besançon sur le thème « Ferroviaire et Biodiversité ».
voir site

 

Michèle et Yvan Tricard, (blog) militants à Limousin Nature Environnement ont assisté à ce colloque afin d’en tirer des leçons concernant le projet LGV Poitiers-Limoges.
Lire le compte-rendu.

 

Le projet de LGV Rhin-Rhone a été montré en exemple par RFF et les services publics comme expérience réussie de l’intégration environnementale d’une infrastructure ferroviaire.

 

Jusqu’où le choix du transport ferroviaire est-il pertinent ?

 

Le matériel roulant sur rail apparait comme le plus favorable à l’environnement en termes de consommation d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre. Pour autant, cet atout pourrait être remis en cause si les impacts négatifs de la réalisation et l’entretien des lignes ferroviaires s’avéraient plus importants que les avantages apportés par le seul matériel roulant.
Toute réalisation ferroviaire nouvelle implique donc de comptabiliser de manière exhaustive les nuisances au cadre de vie des riverains, les dangers à la biodiversité des territoires traversés, (ce que l’on appelle les externalités) d’où l’importance de l’étude sérieuse des enjeux humains et environnementaux lors de la conception.

Cette exigence environnementale implique du temps (15 ans d’études pour la LGV Rhin Rhone, des moyens financiers et moyens professionnels humains)

Le projet LGV Rhin Rhône

Les études environnementales ont duré 15 ans. Elles ont conditionné le tracé et les ouvrages d’art nécessaires pour optimiser l’intégration environnementale de l’infrastructure.

« La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône comprend 13 viaducs répartis le long des 140 km du tracé de la première tranche de réalisaion de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Ces ouvrages sont le fruit de nombreuses études intégrant les données environnementales géologiques, hydrauliques et les interfaces avec l’environnement ferroviaire. » RFF

TGV_LGV_RR

Il y aura 198 ouvrages, ponts et viaducs, qui se succéderont le long des 140 km de la ligne. Le coût est estimé à 2, 312 milliards € soit 16,5 millions €/ km.

Les projets suivants de la LGV Rhin Rhone ont une estimation de coût supérieure à celle de la première phase (article sur les projets du SNIT)

TGV_LGV_RR_02

Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par (SNCF –RFF), en service au 30 juin 2007, il a été estimé à cette date que le prix moyen d’une LGV était de 17 millions €/km

D’après une étude effectuées pour RFF et publiée en juin 2009, la fourchette de prix d’une infrastructure ferroviaire grande vitesse varie entre environ 8 et 67 millions €/km. (article sur les projets du SNIT)

Les caractéristiques des territoires traversés et la qualité des études environnementales conditionnent le prix moyen au km d’un projet LGV. Plus les études environnementales concluront à la nécessité de réaliser des ouvrages d’art pour optimiser l’intégration environnementale plus le prix moyen au km sera élevé.
Le choix d’une voie unique diminue le coût de la LGV seulement de 20%.

Les ouvrages d’art réalisés n’ont pas suffit pour sauvegarder la biodiversité

TGV_LGVMalgré la qualité des études environnementales effectuées sur le projet Rhin-Rhone, les experts environnementaux J Prunier , docteur en écologie (université de Lyon) et S Roué (l’étude de chauves souris) présents au colloque démontrent que les ouvrages d’art réalisés n’ont pas été suffisant pour éviter les effets de coupures provoqués par l’infrastructure. De nouvelles solutions devraient donc être mises à l’étude pour augmenter la perméabilité à la faune et à la flore des territoires traversés par les futures infrastructures

Bilan carbone

Pour la 1ere fois sur un projet ferroviaire français un bilan carbone a été réalisé en partenariat avec la SNCF et l’ADEME : avec un trafic estimé à 12 millions de voyageurs par an à partir de 2011, en se basant sur une report modal des transports aériens et routiers vers la LGV en moyenne de 1,2 millions de voyageurs par an la LGV Rhin-Rhône deviendra ’’carbone positif’’ après 12 ans d’exploitation...

Cependant en mars 2009, une expertise suédoise dont les résultats ont pu être appréciés comme susceptible d’être valable pour toute l’Europe conclu à la non rentabilité en terme de bilan carbone d’une réalisation de LGV (article à ce sujet)

Désherbage des voies ferrés 

desherbeur_SNCF

C Penone et JP Pujols spécialistes de la maitrise de la végétation à la SNCF, expliquent l’absence de miracle à attendre avec 30000km de voies à traiter ; la SNCF, après avoir essayé de traiter par arrachage ou brûlage les plantes envahissant les talus ou les voies et recherchant la rapidité ( traitement par train roulant à 80 km/h)est ’’obligée’’ de revenir à la pulvérisation chimique... « Il n’existe pas d’alternative viable »

Ce constat n’a pas été révélé par RFF sur le projet Poitiers Limoges, qui nous laisse croire qu’en zones sensibles (près des réserves d’eau potables) une solution alternative peut être exigée à l’exploitant de la ligne.

Le doublage en parallèle d’une LGV et d’une infrastructure routière multiplie les effets de coupure

Pour M Gigleux (Cete de l’Est) : le jumelage d’une ligne ferroviaire avec une route ou une autoroute, s’il est trop serré ou trop distant, augmente le phénomène de coupure, l’utilisation des zones entre ou le long les infrastructures devraient être utilisés comme zone de biodiversité . L’expérience belge ( fauchage une année sur deux , une partie du foncier confié à la gestion d’associations...

 

Les mesures supplémentaires financées par RFF : opération publicitaire sans grand intérêt environnemental :

 

Il s’agit là d’aider à réaliser des projets (environ 90) à proximité de la voie LGV mais n ’ayant pas un rapport direct avec l’impact . C’est un plus pour RFF que l’on pourrait comparer au 1% pour la culture chaque fois qu’est réalisé un lycée

La totalité de la somme allouée aux mesures supplémentaires représente à peine 0,2% du montant total de l’investissement !

Voir site LGV Rhin Rhône au service d’une Europe durable


Conclusions :

 

L’expérience du projet de la LGV Rhin Rhone devrait servir de référence pour les autres projets en cours et à venir. Ainsi les 15 années d’études nécessaire pour répertorier de manière la plus exhaustive possible la faune et la flore des territoires traversées peuvent être considéré comme un minimum, afin d’envisager le tracé optimal, puis la qualité et la quantité des ouvrages d’art nécessaire.

biodiversite

Ces études et ces résultats devraient être présentés en préalable de l’enquête public afin que les élus et les citoyens concernés puissent juger de la pertinence de ce projet en bonne connaissance complet du dossier.

RFF déclare que tout ce qui n’a pas pu être évité est compensé strictement dans le cadre des obligations règlementaires. Ainsi donc on ne peut qu’en conclure que la législation actuelle est insuffisante à compenser de manière efficace les impacts environnementaux négatifs d’une LGV.

 

LGV fauchage à grande vitesse

Affiche (détournée par des opposants) de la communauté d’agglomération de Limoges dont le président socialiste Alain Rodet sénateur, député, maire de Limoges est le grand promoteur politique du projet LGV Poitiers Limoges depuis 1991.


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12 réactions à cet article    


  • Lisa SION 2 Lisa SION 2 29 septembre 2010 12:26

    Bonjour,

    Il y aura 198 ouvrages, ponts et viaducs, qui se succéderont le long des 140 km de la ligne. Le coût est estimé à 2, 312 milliards € soit 16,5 millions €/ km. " Et encore, il s’agit de ne franchir que les Vosges, dès que le relief va se compliquer, les coûts vont vite se multiplier. D’où l’intérêt de la navette Bertin à la voie rustique en béton pur ne nécessitant aucun entretien et sa grande palette de places disponibles, de 4 à 180 places : discussions ici.

    « Jusqu’où le choix du transport ferroviaire est-il pertinent ?  » Une ligne entre Limoges et Poitiers va avoir plus de mal à faire le plein de passagers que la ligne entre Lille et Marseille, surtout depuis les ch’tis. Précisions ici : http://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/financement-regional-mais-decision-81918
    ,


    • Mmarvinbear Mmarvinbear 29 septembre 2010 12:49

      Je vais finir par me demander si tu n’as pas des actions Lafarge-Copée, moi...


    • zelectron zelectron 29 septembre 2010 13:06

      et une Ariane V à la queue du train ? cha chè une riche idée ?


      • asterix asterix 29 septembre 2010 14:49

        Si c’est vraiment avec le type de matériel présenté sur la photo qu’on désherbe les voies des LGV, que penser de la protection du personnel affecté à cette bien empoisonnante mission. 
        Un moyen de transport qui n’en reste pas moins très cher avec des tarifs opaques.


        • dawei dawei 29 septembre 2010 15:44

          J’ai une solution :
          faire travailler les prisonniers au déffrichage traditionnel et mécanique.
          Ca leur permettra de prendre l’air, de pouvoir prétendre avoir agit à l’utilité publique ET écologique. Et en plus, comme on dit que les prisons sont pleines, ça permettrait d’ instaurer les 3*8 ! ! Ainsi, on pourrait remplir 3 fois plus les prisons actuels. GENIAL NON ?
          (je vais surement susciter quelques points Godwin... smiley)


          • adam0509 adam0509 29 septembre 2010 22:31

            faut vraiment étre borné pour critiquer le train face a l’avion.

            L’avion ça pollue comme pas possible, les espaces aériens sont bondé, les aéoroports aussi.

            Et puis il y a les compagnies aériennes, la sécurité aéroportuaire, et pour finir le risque d’attentat.

            Évidemment que le train mettra du temps a être rentable, mais bon c’est un mal nécéssaire.

            Sinon ya une autre solution : moins voyager...


            • Croa Croa 30 septembre 2010 22:15

              à propos des avions tu as tout à fait raison !

              Ceci dit Robin n’est pas contre les trains mais contre les LGV en projet comme le montre cet autre article.

              « Moins voyager  » ? Nous sommes tous d’accord là dessus ainsi que contre cette course à la vitesse, tous moyens de transports confondus, et dont l’effet sera de nous faire consommer du voyage... Toujours plus !


            • Dominitille 29 septembre 2010 22:44

              A quand le TGV Fort-de-France Paris ? Etre obligée de polluer pour aller d’un département français à un autre c’est pas normal.


              • bnosec bnosec 30 septembre 2010 09:42

                C’est bien connu : les écolos adooooorent le train, les éoliennes et tout le toutim, sauf si on veut les mettre au fond de leur jardin, faut pas déconner non plus !


                • titi 30 septembre 2010 09:50

                  « Le doublage en parallèle d’une LGV et d’une infrastructure routière multiplie les effets de coupure »

                  Il y a quand même une espèce d’ animal qu’il ne faudrait pas oublier dans votre approche écologique. C’est celle de l’Homo Sapiens.

                  Que le doublage pose problème à certaines espèces, c’est fort possible. Mais il évite aussi l’élargissement de la zone de nuisance pour les riverains.
                  Ces petits animaux là méritent aussi d’être entendus.


                  • jacques jacques 30 septembre 2010 12:43

                    C’est vrai qu’un aéroport ça ne pollue pas,ça n’utilise pas de produit chimique,ça n’a pas de grillage pour bloquer la faune,pas de moyen d’emmerder les oiseaux tu sais les trucs qui rentrent dans les réacteurs.
                    Les routes et autoroutes c’est sur ne polluent pas aussi,les quelques grammes de sel fin déversés sur les routes ça ne comptent pas ni les quelques millions de bestioles étalées sur les routes ni les milliards d’insectes sur nos voitures !Au point que l’on ne remboursera plus entièrement en cas de choc avec les gros gibiers les animaux que nos voitures n’arrivent pas à transformer en galette sur le bitume !
                    Le train n’est pas forcement la solution,mais gérer nos déplacements pour éviter des mouvements brownien réduirait les besoins de transport,habiter à côté de ses centres d’intérêts (travail ,écoles , commerces, etc..) et arrêter les villes dortoir, les centres commerciaux ,les zones industrielles serait un bon début.


                    • Croa Croa 30 septembre 2010 22:34

                      « Mettre des rails sous les avions » c’est quoi ? Un nouveau slogan à la mode ? Je présume qu’il s’agit d’un nouveau jargon écolo... Bon, si j’ai bien comprit l’auteur invoque ainsi une idée de mise en concurrence gros avions - TGV. Autrement dit politiquement remplacer les moyens courriers par des TGV et pour ce faire construire des LGV...

                      Là, problème smiley ! Car le transport aérien n’est pas oublié non plus et ce que nous pouvons constater c’est que nous conseillers régionaux (partout ou presque) veulent leurs LGV et leurs aéroports ! De plus il y a la mode du low-cost (pour les avions mais pas pour les trains !) qui part très fort !

                      Nous devons donc nous attendre à de gros gaspillages d’énergies dans un avenir proche, au moins tant que celles-ci resteront bon marché !

                      L’auteur a raison, les LGV sont critiquables...
                       smiley Elles aussi ! smiley

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