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Accueil du site > Actualités > Environnement > Parti Socialiste : LGV ça va se corser durablement

Parti Socialiste : LGV ça va se corser durablement

Les grands élus du PS, présidents des Régions choisissent d’investir les finances publiques dans des infrastructures de transport autoroute et LGV ruineuses.

Ce choix politique de la grande distance à grande vitesse au détriment des infrastructures de proximité est il cohérent avec la volonté du Parti Socialiste d’engagement dans une politique économique et environnementale durable ?

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Ce choix politique de la grande distance à grande vitesse au détriment des infrastructures de proximité est il cohérent avec la volonté du Parti Socialiste d’engagement dans une politique économique et environnementale durable

Au lendemain des Universités d’été du PS, interrogé par jean-Pierre Deroudille Sud Ouest, Alain Rousset président de l’association des Régions de France réaffirme sa volonté de financer la LGV, explique que le problème est que l’Etat n’a plus de sou, mais que lui en trouvera ! Quand à l’autoroute Bordeaux Pau : « La Région en avait fait son cheval de bataille. Elle sera inaugurée avant la fin de l’année. »

Par ailleurs s’agissant de financer l’entretien et l’amélioration des lignes ferroviaire existantes « monsieur trains » de l’association des régions de France, le président PS du conseil régional des Pays de Loire, Jacques Auxiette affirme "Dans l’état actuel des choses, RFF ne peut pas compter sur les Régions pour se substituer au rôle de l’Etat …. Ce n’est pas leur responsabilité et, de toute façon, elles n’en ont plus les moyens car on leur a supprimé toute ressource fiscale directe", a-t-il ajouté, estimant que c’est au Parlement de se saisir du problème.

On peut en déduire que le choix actuel des présidents de région est de participer largement (1/3 à charge des collectivités territoriales) au financement les grandes infrastructures (autoroutes, LGV) qui favorisent le transport grande distance, grande vitesse mais de ne pas investir dans l’entretien et l’amélioration des infrastructures de proximité (type TER)

L’argument d’intérêt environnemental de la réalisation d’une nouvelle LGV en termes de réduction de CO2 n’est pas probant comme le démontre une étude suédoise publiée en mars 2009.

D’un point de vue socio économique et environnemental, ce choix est il pertinent ?

grenelle_chanceLe transport est un secteur boulimique en énergie, et en empreinte d’infrastructures sur des territoires ruraux ( agricoles, ou naturels). La surface de terre agricole supprimée par la LGV Tours Bordeaux est équivalente à la surface de l’aéroport international Roissy Charles De Gaulle.

Le développement sans fin de la mobilité, en quantité de distance, de vitesse à parcourir et de charge à déplacer ne peut être un bien partagé par tous, car les besoins dépassent déjà les limites de capacité de renouvellement en énergie, et en biodiversité de la planète.

Une politique de développement sans fin de la mobilité conduit donc à une fracture sociale, et une impasse environnementale.

La mobilité est un bienfait en terme des possibilités de liberté, d’ouverture, d’échanges de services, de relations interpersonnelles, et donc de confort, et de développement culturel qu’elle procure.

Maintenir la liberté de mobilité exige pour être durable une orientation de sa quantité vers sa qualité, qualité qui privilégierait et favoriserait la relation économique, culturelle de proximité, sur celle exigeant de couvrir de grande distance géographique, à grande vitesse.

Vers une mobilité durable en une économie durable

L’économie pour être durable, doit tendre vers le développement de l’écologistique, et de l’économie circulaire. Cette politique raisonnable tend à privilégier les circuits courts et les réseaux économiques de proximité, autant dans les processus de fabrication d’un service, qu’entre le fournisseur de service et l’usager. L’idéal devrait donc s’orienter progressivement vers le développement de pôle ou réseau de vie, en lesquels les résidents trouveraient facilement à satisfaire le maximum de leurs besoins matériels, relationnels, et culturels par des services créés et fabriqués au plus proche en tirant partie au maximum des richesses humaines, et environnementales potentielles localement pour enrichir ce patrimoine environnemental au profit des générations futures.

Le développement de la grande vitesse, et des infrastructures de grande distance contrarie cet élan politique salutaire d’orientation d’une économie durable … c’est de la mobilité non durable !

Les désirs des citoyens en avance sur les réflexions politiques

Alors que nous étions témoins des effets d’aspiration vers les grandes métropoles, et de désertification des territoires ruraux, nous assistons une inversion de ce phénomène migratoire. Les premiers signes d’aspiration vers ce changement économique se révèlent déjà dans des études sociologiques.

La proportion du prix de l’énergie, le prix du transport, du coût environnemental ne cessera de croitre dans les prochaines années.

De fait, on s’aperçoit déjà que par nécessité (budgétaire, et humaine) ou par choix, l’économie se réoriente de grandes métropoles vers les villes moyennes et leurs régions.

VincinousrouleUne étude réalisée par la faculté Paris Dauphine sur l’attractivité des villes françaises mesurée sur 7 années en s’appuyant sur les statistiques INSEE montrent que la qualité de desserte dans le grand réseau de transport européen n’est pas un facteur d’attractivité résidentiel. Pour preuve Ajaccio et Bastia sont aux premières marches du podium. La grande ville la plus attractive est Toulouse, qui est la grande ville en France la plus éloignée de Paris et de Bruxelles.

L’attractivité résidentielle est un facteur de développement économique, dans la mesure où elle contribue à augmenter les besoins de services, à condition que la région et la ville concernée se donne les moyens politiques de favoriser l’implantation d’entreprises locales aptes à répondre à ses besoins.

Paradoxalement, une ville comme Toulouse, et la région Midi Pyrénées en investissant des milliards € dans une LGV vers Bordeaux et Paris, favorise l’économie des grandes métropoles, et la possibilité pour des commerciaux des grandes métropoles internationales de venir satisfaire avec des services crées, fabriqués ailleurs des besoins qui pourraient être créés et fabriqués localement pour enrichir le tissu socio économique local.

Non seulement, la Région Midi-Pyrénées endette fortement ses finances publiques, mais elle favorise un contre sens socio économique et environnemental.

Une étude menée sous la direction de Marie Delaplace de l’université de Reims, démontre les effets de fracture sociale (augmentation des prix des déplacement) et le leurre du miracle économique attendu par une desserte LGV.

La modernisation de la ligne existante Paris Orléans Limoges Toulouse sacrifiée au profit du lobby LGV.

En 2003 le projet LGV Sud Europe Atlantique pousse le gouvernement Raffarin a abandonné la réalisation du projet de modernisation de la ligne POLT. Aujourd’hui, les 3 régions Centre, Limousin, Midi Pyrénées refusent d’investir les finances des collectivités territoriales, dans la modernisation autant de l’infrastructure que du service ferroviaire sur cette ligne POLT argumentant que c’est du domaine de l’Etat. L’Etat refuse d’inscrire cette modernisation dans le cadre du programme ferroviaire du Grenelle de l’environnement. Pourtant la pertinence pour l’aménagement du territoire du centre de la France, en terme logistique, socio économique et environnemental de cette ligne ferroviaire est évidente et reconnue autant par l’Etat, RFF, les Régions. Paradoxalement aucune de ces régions n’envisagent de refuser d’investir des sommes colossales dans les 3 projets LGV grand Centre Auvergne, LGV Limoges Poitiers, LGV Toulouse Bordeaux

Conclusion : le lobby LGV une aberration politique des grands élus du Parti Socialiste

Cet exemple vaut pour toutes les régions de France qui investissent dans des projets d’infrastructures pharaoniques, ruineux … qui ont l’effet socio économique contraire de celui qui nous sommes en droit d’espérer de l’investissement pertinent de nos finances publiques … celui d’enrichir et tde manière durable un patrimoine socio économique et environnemental amélioré à transmettre aux générations futures.


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45 réactions à cet article    


  • Tythan 13 septembre 2010 11:20

    Je ne suis pas du tout d’accord avec cet article, qui me paraît très contestable sur de nombreux points...

    Il est d’abord basé sur le postulat à mon avis faux que l’argent qui est investi dans les Lignes à Grande Vitesse est pris aux autres lignes ferroviaires. Ce qui n’est pas du tout certain : que les LGV se fassent ou pas, les autres lignes ne bougeront pas !

    Ensuite, s’agissant de la fameuse ligne polt, il est vrai qu’il est dommage qu’il n’y ait pas eu de ligne lgv à ce sujet ou que l’Etat ait abandonné son projet de train à grande vitesse pendulaire, qui aurait permis des gains de temps substantiels. Maitenant, la ligne polt n’est pas si mauvaise, compte tenu de la distance, des reliefs (massif central) et des arrêts, en 7h ça fait une moyenne d’environ 115 km/h... Si d’ailleurs, le projet de train pendulaire a été abandonné, c’est bien parce que les gains de temps n’auraient pas justifié les investissements (seulement une heure). N’en déplaise aux grincheux, construire une LGV Tours Bordeaux puis Bordeaux Toulouse est visiblement économiquement plus rentable (sinon on ferait différemment, ils ne sont tout de même pas si stupides !). Un jour peut-être, une LGV sera construite via Orléans et Limoges, mais on n’en est pas encore là (quand je vois le nombre d’usagers de la ligne Paris-Orléans, il paraîtrait plus de 10 000 pendulaires/j, je pense que ce ne serait pas du luxe !!).

    De même je ne suis pas d’accord sur les considérations environnementales : il faut tout de même s’extraire du discours ambiant : si on fait des LGV, c’est pour permettre aux voyageurs d’aller plus vite, pas pour réduire le réchauffement climatique ! Attention à ne pas se laisser intoxiquer par les discours environnementalistes à la mode ! De même pour l’expropriation de terres agricoles : il faut arrêter, il y a énormément de terres en jachères. Et surtout, cela ne doit pas peser grand chose face aux phénomènes de rurbanisation.

    Enfin, je conteste absolument les exemples pris sur l’attractivité des villes. Il est évident que la facilité d’accès en transports est un facteur très important, c’est l’évidence. Mais il n’est bien entendu pas le seul, et il est donc complètement inutile de sortir comme preuve Toulouse, ville qui bénéficie d’un fort dynamisme économique (aérospatiale bien sûr).


    • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 14:25

      "Il est d’abord basé sur le postulat à mon avis faux que l’argent qui est investi dans les Lignes à Grande Vitesse est pris aux autres lignes ferroviaires.’
      il suffit de lire la proposition du SNIT 2010. 170 milliards € d’investissement prévus dans les 20 ans. 51,9% pour le ferroviaire, soit 88 milliards €, sur ces 88 milliards € 84,5 milliards € sont consacrés à la création de nouvelles LGV.
      Le choix politique est clair ... c’est l’investissement dans le réseau ferré grande vitesse au détriment de l’entretien et de la modernisation des lignes existantes.

      « De même je ne suis pas d’accord sur les considérations environnementales »
      On peut douter du réchauffement climatique ... mais ce qui est certain est l’épuisement des réserves d’énergie fossile, phénomène qui entraine une augmentation progressive du coût d’extraction, d’autre part une augmentation des risques environnementaux liés à l’extraction ( phénomène d’incident sur les bases de forage en mer profonde, ou d’extraction des sables bitumeux en Alaska) et de fait nous consommons des réserves d’énergie dont seront privés les générations futures). Depuis 1987, l’humanité consomme plus de richesses que ce que capacités de renouvellement de notre planète peuvent permettre. D’où épuisement !

      « Enfin, je conteste absolument les exemples pris sur l’attractivité des villes. »
      L’étude de la faculté Paris Dauphine sur l’attractivité des villes de France est pourtant la première étude factuelle sur ce thème analysée à partir des données de l’INSEE.
      L’autre étude qui démontre qu’il n’y a pas d’effets économiques probant a été faite sous la direction de Marie Delaplace de l’université de Reims. (les références sont dans mon article)

      « Il est évident que la facilité d’accès en transports est un facteur très important »
      L’impact de la facilité des transports entre deux agglomérations est statistiquement mesurable, en une équation dont je ne souviens plus le nom, mais qui exprime le phénomène d’attractivité des grosses agglomérations sur les petites. La facilité d’accès aux transports suscite la désertification des zones rurales, et des régions, au profit de la congestion des mégalopoles urbaines.
       


    • Tythan 14 septembre 2010 15:34

      Votre réponse est pour le moins déconcertante : vous ne répondez pas aux objections que je vous ai formulé.

      Je ne vois pas en quoi le lien que vous donnez prouve que l’argent investi dans les lgv est retiré de celui investi dans le réseau. Le fichier que vous donnez retrace les investissements, et il est évident que les lgv y sont ultra-majoritaires : s’il faut faire de nouvelles lignes, c’est pour faire de la grande vitesse ! L’investissement n’a rien à voir avec l’entretien. Mon propos est très simple : cesser l’investissement dans les lgv ne reportera pas forcément les sommes économisés pour l’entretien du réseau. A l’exemple de la région midi-pyrénnées, qui a lancé un plan considérable de modernisation de son réseau.

      Sur les considérations environnementales, vous extrayez une phrase hors de son contexte. Ce que j’explique, c’est que si elles sont mises en avant aujourd’hui parce qu’elles sont à la mode, il ne faut pas en exagérer l’importance. Je n’ai absolument pas parlé du réchauffement climatique. Votre propos est totalement hs.

      De même, votre propos sur l’étude de l’insee est absolument risible. Je n’ai bien entendu pas contester ses résultats, ce que je conteste, c’est votre raccourci complètement stupide sur Ajaccio et Bastia (au demeurant assez bien desservis par avion depuis Paris).

      Je vous conseille de fréquenter des sites spécialisés sur le transport ferroviaire comme www.lineoz.com, vous y trouverez des personnes beaucoup plus qualifiés que moi pour vous expliquer (mais hélas des personnes tout à fait bornées hurlant à la mort contre le prétendu tout tgv).


    • Rudolph 13 septembre 2010 11:20

      "L’attractivité résidentielle est un facteur de développement économique, dans la mesure où elle contribue à augmenter les besoins de services"

      Si Toulouse est une ville attractive, c’est grâce au succès de son industrie aérospatiale. Y en a marre des services. Si le LGV permet un essor industriel, c’est bien le mieux que l’on puisse faire.
      Par ailleurs, je n’aimerais pas voir l’écologie être un argument au sous-développement.
      Abandonner le réseau TER pour les grands axes, je partage votre opinion que cela s’avèrerait une mauvaise chose. Mais bon, si on a une dynamique de développement des infrastructures, peut-être que l’on pourra installer des trains sur coussins d’air (invention de Jean Bertin dont il ne reste qu’un souvenir près d’Orléans, c’est marrant que cette ville apparaisse dans votre article pour desservir les Midi-Pyrénées justement !) et desservir toute la région bien mieux que des TER vieillots.

      Ajaccia et Bastia ? C’est bien le dernier endroit où je souhaiterais vivre. Enfin, cela ne regarde que moi mais je suis sûr que ça veut rien dire vos soi-disants résultats. S’agigirait-il de résidences secondaires ? Y a du boulot là bas à part du tourisme à la con ?

      J’espère que vous n’êtes pas un ennemi du développement Coopain des bois. mais une chose est sûre, il faut le faire intelligement.
      Vous avez raison, pas de lignes LGV mais du coussin d’air !!!!


      • Katinka 13 septembre 2010 12:38

        Rudolph

        Vous avez raison, pas de lignes LGV mais du coussin d’air !!!!

        Coussin d’air comme celui de Berlin et pourquoi le magnétisme ?


      • Rudolph 13 septembre 2010 13:32

        vu que l’on a sûrement oublié la technologie du coussin d’air, pourquoi pas la sustentation magnétique c’est vrai. Ce débat aurait au moins le mérite d’aller de l’avant et de donner de l’optimisme au futur plutôt que de discutailler du retour du string peau de bête tout nu et de l’ouverture d’un sentier sur dos d’âne entre Toulouse et Paris pour faire découvrir la nature à des Parisiens en quête de bien-être et d’auto-satisfaction écolo.


      • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 14:46

        L’attractivité résidentielle des villes moyennes engendre forcément un essor économique, dans la mesure où les résidents ont des besoins ( logements, alimentation, santé, culture, loisirs, etc) , et donc suscite des entreprises de service pour satisfaire ces besoins.
        Dans la mesure où le secteur industriel est attirée pour des raisons de profit à la délocalisation vers d’autres pays, et que par les progrès de la robotisation elle nécessite de moins en moins de personnel, l’industrie n’est plus un facteur sur lequel une région peut compter pour se développer. Aujourd’hui en France, le secteur industriel génère plus de chômage que d’emploi.
        Afin de favoriser l’emploi localement, les régions françaises ont tout intérêt à ce que le facteur transport coute de plus en plus cher et favorise les producteurs à proximité des consommateurs.

        « J’espère que vous n’êtes pas un ennemi du développement Coopain des bois »
        Il y a développement et développement ! Le notre est apte à susciter des fractures sociales aux conséquences désastreuses, à enrichir démesurément quelques uns au détriment des autres, et en plus à transmettre aux générations futures un patrimoine environnemental dangereusement dégradé. Ce développement là, oui j’en suis un ennemi !


      • Rudolph 13 septembre 2010 14:58

        ah c’est sûr la délocalisation est un grand mal. C’est un autre sujet mais cela devrait être interdit de délocaliser et si la concurrence est injuste (coût du travailleur en asie du sud est) et bien j’opterais pour le protectionnisme.

        Mais c’est un autre sujet. Je crois pour ma part que l’industrialisation est la source première de richesses sans quoi car il n’y a plus de services sans produits à échanger. Et puis bon, l’industrie aérospatiale à Toulouse a quand même permis à cette ville de figurer parmi les préférées des Français. C’est le succès de la région, les services viennent APRES.

        Si la région exige une modernisation de sa structure ferroviaire, elle n’a qu’à ouvrir un pôle de fabrication de trains à coussin d’air ou sustentation magnétique et tout le monde sera content. Du boulot, du transport et une technologie plus moderne et qui peut s’avérer plus écolo.
        Ceci n’est pas du rêve ni de la science fiction mais de l’initiative politique.


      • TSS 13 septembre 2010 11:50

        les trains pendulaires sur les lignes existantes suffisent amplement  ! pas besoins de nouvelles lignes !!

        il est à signaler que les trains pendulaires sont construits par Alsthom en Italie mais ne sont pas

         installés en France pour ne pas faire d’ombre au TGV,bien plus cher (construit par Alsthom)... !!


        • Croa Croa 13 septembre 2010 22:59

          Les trains pendulaires n’apporteraient pratiquement rien sur le réseau français au profil bien plus favorable à la vitesse que dans d’autres pays. Par contre quelques aménagements sont possibles pour pas cher comparé aux projets en cours. Le réseau est par exemple très mal inter-connecté et c’est ainsi qu’actuellement les trains de Paris pour Bordeaux vont se promener du coté d’Ambes, arrivant à Bx en longeant la Garonne au lieu d’arriver droit, un détour historique d’une vingtaine de km ! Bref, de Tours à Bayonne, en doublant simplement la voie actuelle de voies spécifiques TGV (mise à quatre voies donc) plus quelques aménagements locaux on ne perdrait que 10 mn pour dix fois moins cher que le projet retenu.

          Le problème n’est donc pas Alsthom mais Bouigues et consors !


        • Ronny Ronny 13 septembre 2010 12:50


          Article quelque peu « pseudo écologisant », avec lequel je ne suis pas d’accord.

          Certes, sous couvert de bilan carbone favorable de la « proximité », il serait absurde de ne penser qu’à délocaliser toujours plus, ou de ne penser qu’à développer en termes de longue distance. Et effectivement les « circuit courts » sont ceux qu’il faut favoriser en terme d’aménagement du territoire, en particulier en matière de transport de marchandises, ou de proximité d’habitations et de lieux de travail.

          Mais ceci posé, le territoire français reste un assemblage de villes de moyenne ou de grande importance s’organisant autour de la mégalopole parisienne. Il est absurde de croire que « tout se fait à Paris » ou que « tout se passe à Paris ». Le transport de voyageurs, que ce soit pour des raisons de loisirs ou professionnels, reste une nécessité en dépit, pour ces derniers, des progrès des visioconférences. Alors soyons raisonnables, et regardons les bilans carbone d’un aller-retour Paris Marseille, où Lille Bordeaux, en véhicules particuliers, en avion, ou en train conventionnel ou à grande vitesse. La s’il est plus que probable que le meilleur bilan carbone et celui du train conventionnel, le meilleur rapport « carbone sur vitesse » est celui du train à grande vitesse. En ce qui concerne les emprises ferroviaires de ces lignes, elles sont dérisoires particulièrement si vous la ramenez par voyageurs transportés. La comparaison que vous faites avec celle de l’aéroport CDG est trompeuse et mériterait qui plus est d’être vérifiée. Je vous propose par ailleurs de comparer l’emprise au sol d’une LGV avec celles d’une autoroute, même à 2 * 2 voies, histoire de remettre les idées en place. Il sera également intéressant d’estimer le pourcentage de surface arable couverte en France par les voies ferrées y compris en faisant l’hypothèse que toute sont situées sur des zones agricoles, ce qui n’est bien sûr pas le cas.

          Si comme vous le dites le secteur des déplacements est boulimique d’énergie - et sur ce point nous somme d’accords - la réponse appropriée n’est pas l’arrêt des déplacements, mais la mise en place de déplacements économes en énergie, couplée à la prise en compte de la nécessaire évaluation de l’intérêt de ses déplacements, et de leur coût global, c’est-à-dire économique, environnemental, et sociétales. Les lignes à grande vitesse semblent à cet égard répondre parfaitement à la prise en compte de ces paramètres.


          • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 15:00

            "La s’il est plus que probable que le meilleur bilan carbone et celui du train conventionnel, le meilleur rapport « carbone sur vitesse » est celui du train à grande vitesse."
            La encore, il faut comparer ce qui est comparable ! La réalisation d’une LGV nécessite de la consommation d’énergie et de matière première ( BTP, traverses en ciment, rails, caténaires, etc). La durée de vie d’une ligne ferroviaire est de 50 ans.
            Une étude a été réalisée par des experts suédois et publiée en mars 2009 qui démontre que la réalisation d’une nouvelle LGV ne présente aucun intérêt environnemental car le bilan comparatif des dépenses et des économies réalisées par le transfert modal qu’elle permet est négatif.

            Le voyage Toulouse Paris par la ligne existante POLT en TEOZ est 4 fois moins boulimique en énergie que par une LGV passant par Bordeaux.

            La LGV a surtout deux justifications :
            - celle de fournir de nouveaux marchés aux actionnaires du BTP qui ne peuvent plus étendre leur marché sur les autoroutes privées,
            - celle de permettre à quelques privilégiés de pouvoir voyager vite et loin en se faisant payer une bonne partie de ce service par l’ensemble des contribuables.


          • Ronny Ronny 13 septembre 2010 15:45


            La realisation de la ligne classique a aussi ete couteuse en beton, brique, bois, transport de materiau en son temps, qui soit dit au passage est superieure a 50 ans ! D’ailleurs par km construit, et compte tenu des procedes d’extraction et de transport, des sources d’energie utilisee, je suis pret a parier que par km construit, celui datant de 1890, 1900 ou 1910 a un bilan carbone pas forcement meilleure qu’une ligne TGV recente. Au sujet de l’age des lignes, toutes sont en fait remises a niveau regulierement (ou devraient l’etre), c’est ce que l’on appelle l’entretien. Malheureusement, ce n’est pas toujours le cas, et bien que defenseur des LGV pour le transport a longue distance, je suis aussi partisan du maintien du réseau existant de dessertes a moyenne courtes distances, tel par exemple Beziers Neussargues Clermont Paris, ou il me semble inadmissible que des sections de voies soient limitees a 30 km/h pour defaut d’entretien.

            Pour revenir a votre reponse « comparer ce qui est comparable » et "aucun interet environnemental car le bilan comparatif des depenses et des economies realisees par le transfert modal qu’elle permet est negatif« . la LGV vers Bordeaux reduira le temps de parcours jusqu’a Poitiers, Angouleme et Bordeaux et devrait aussi permettre une reduction des temps vers la frontiere espagnole, ce pourrait etre des avions vers biarritz/bayonne en moins et des voitures vers Poitiers en moins. Et ce la reduira aussi le temps de parcours vers Toulouse d’une facon bien superieure a ce que permettrait une »l’acceleration de la ligne classique" ou sans modifications majeures des pendulaires ne pourront jamais sur certains troncons circuler au dela de 160 kmh.


          • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 18:18

            Votre argumentation repose sur le principe du maintien et de l’amélioration du niveau actuel de mobilité lointaine, et rapide ...
            La mobilité est un bienfait pour les relations, les échanges humains, économiques, culturels, qu’elle permet, et donc il est juste de vouloir rendre ce bienfait accessible pour tous.

            Votre argumentation et vos désirs pouvait paraitre justifier avant 1987.

            Or depuis 1987, notre niveau de vie, en particulier notre mode de mobilité est devenu une menace pour la survie de l’humanité, parce que nous avons dépassé le seuil des possibilités de renouvellement des richesses de notre planète.

            Garantir la mobilité pour tous, de manière durable, et transmettre un patrimoine socio économique et environnemental amélioré aux générations futures exige donc de convertir notre mode de mobilité ... vers la satisfaction suffisante dans la mobilité de proximité.

            Dans ce sens toute amélioration dans les transports qui favorise l’attractivité de la mobilité lointaine est une politique passéiste suicidaire.
            Me comprenez vous ?


          • hurlevent 13 septembre 2010 22:19

            La durée de vie d’une ligne n’est pas du tout de 50 ans. Il est vrai que la voie et le ballast doivent être renouvelés régulièrement, mais le gros oeuvre (tunnel, pont, talus, etc...) a une durée de vie bien plus longue.


          • Lisa SION 2 Lisa SION 2 13 septembre 2010 13:11

            " La surface de terre agricole supprimée par la LGV Tours Bordeaux est équivalente à la surface de l’aéroport international Roissy Charles De Gaulle. " d’où l’intérêt du monorail Bertin suspendu et sur coussin d’air. La surface au sol est nettement moindre, et le bilan rendement énergétique bien supérieur.

            Les principes développés par les hautes autorités centrales consistent à relier les grandes villes entre elles, tout en ignorant totalement toutes les petites villes de province qui représentent la moitié de la population française.


            • ffi ffi 13 septembre 2010 14:33

              Grandes villes qui sont d’ailleurs déjà reliées, soit-dit en passant. Je doute donc que les relier mieux accroissent substantiellement l’usage des lignes, vu que la quantité potentielle de population desservie par le train reste identique.

              Une idée que j’avais eue pour accroître les possibilités aurait été de compléter les gare par un service public de location de véhicule (à air comprimé, par ex). En répartissant les frais entre le train et ce service, je pense que les coûts de location devraient pouvoir être réduit.

              Pour mesurer la pertinence d’une tel système, je prendrais un exemple. Supposons quelqu’un qui veuille aller de Libourne à Sélestat (près de Strasbourg). Il a le choix par la route ou par le train.

              Par le train, il lui coûtera 120 euros en 7 heures. Il devra prendre le Taxi à Strasbourg pour, disons 30 euros, soit environs 150 euros au total en 8 heures. Mais à Sélestat, il sera démuni de toute mobilité, donc potentiellement sujet à une multitude de frais annexes.
              Par la voiture, il lui en coûtera 133 euros de carburants + les péages (selon via-michelin), en un peu moins de 9 heures. De plus, à Sélestat, il aura une parfaite mobilité et une indépendance.

              Conclusion, prendre son véhicule est à peine plus long, revient moins cher, et aussi permet d’être totalement autonome à destination, qui est le critère déterminant. Le voyageur préfèrera donc prendre son véhicule, le fait que le voyage dure une, deux, trois heures de plus n’y change rien.

              Si en revanche existe un « service public » de location de véhicule (à air comprimé par exemple), à prix modique (4 / 5 euros par jour), tout change : le voyageur parvient à destination tout en y garantissant sa mobilité. Il n’a donc plus besoin de transporter son véhicule sur de longues distances, il utilisera les voix de transport collectif pour la majeur partie de son trajet, ce qui les rentabilisera. Il effectuera lui-même la fin de son trajet (car la France n’est pas faite que de villes) en toute indépendance.

              De plus il est tout-à-fait envisageable, dans les anciennes gares désertifiées aujourd’hui par le train, de mettre à disposition ces véhicules (du service public de la mobilité) pour joindre la gare la plus proche. Donc éventuellement, s’il existe un parking à Sélestat, par exemple, le voyageur pourra y déposer son véhicule en venant de Strasbourg (s’il n’en a pas besoin). Pour le retour, il peut reprendre un véhicule à Sélestat, aller prendre le train à Strasbourg (et donc y déposer son véhicule de Location), puis prendre son train pour Bordeaux


            • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 17:44

              Une enquête réalisée en Champagne Ardenne auprès des usagers du TGV avait montré que le critère du gain de temps n’était pas prépondérant et derrière d’autres critères de service tels que le prix, l’accessibilité aux gares, la ponctualité des horaires, le cadencement, le confort.

              Une réflexion globale sur l’attractivité du transport ferroviaire doit être menée, et doit être réfléchi en terme de service en sachant que l’attrait principal de l’automobile est de pouvoir se déplacer facilement de n’importe quel point géographique à un autre. La mise à disposition de voiture de location comme dans les aéroports est effectivement une solution intéressante.

              Entre Limoges et Paris par exemple gagner un 1/2 dans le train a peu d’intérêt si l’usager galère pour se rendre à la gare de Limoges et ensuite pour se rendre à un point de l’agglomération parisienne.

              L’autre solution pour les grandes distances, par exemple Paris Madrid est le train de nuit, qui permet de voyager tout en dormant et en partant de Paris le soir, d’arrivée pour le petit déjeuner à Madrid ... reposé !


            • hurlevent 13 septembre 2010 22:13

              Il faut arrêter les fantasmes sur le monorail Bertin.

              L’aerotrain a une capacité de 80 places. Un TGV duplex double rame a une capacité de 1030 places. Et à certains moment il y a un train toutes les 4 minutes sur la LGV Paris-Lyon. Le monorail serait incapable d’absorber tout le trafic.
              L’autorail est propulsé par des turbines au kérozène. Je ne vous explique pas le bilan carbone associé, ni le prix du carburant. D’autant plus qu’une partie du carburant est dépensé pour maintenir l’aérotrain en l’air.
              L’aérotrain ne peut circuler QUE sur les voies dédiées. Il faut donc construire le monorail depuis la Gare de Lyon jusqu’à la Gare Part Dieu pour la liaison Paris-Lyon, avec les problèmes de place disponibles en gare que cela implique. D’autant plus que l’aérotrain ne peut pas circuler en sens inverse. Il faut donc créer des immenses plateaux tournant dans les gares pour faire les demi-tour. Et chaque fois qu’un aérotrain part il faut évacuer une partie de la gare en raison du danger provoqué par les turbines qui expulsent de l’air chaud.

              L’aérotrain c’est bien joli, ça fait rêver, mais c’est cher, ça transporte peu de personnes, et c’est uniquement pour des liaisons limitées.

            • Croa Croa 13 septembre 2010 23:16

              Tout à fait d’accord avec Hurlevent, l’aérotrain était une impasse technologique. Il en faut pour avancer mais il faut tout de même savoir arrêter les frais !

              Ceci dit les turbines non aéronautiques peuvent très bien marcher au gazole (pas de contraintes dues aux basses températures d’altitude.)
              Ainsi le turbotrain (il y en eût un entre Genève et Bx) fonctionnait au gazole ainsi que le premier prototype du TGV qui n’était pas électrique mais équipé de turbomoteurs !


            • Croa Croa 13 septembre 2010 23:33

              J’oubliais,

              Le kérozène est en réalité bien moins cher que le gazole bien que de meilleure qualité car : Pas de TIPP ! En fait le percepteur verrait d’un très mauvais oeil les trains brûler du kérozène. (Seul les avions et les véhicules militaires y ont droit !)

              L’avantage des turbines c’est leur compacité (petites et puissantes) comparés aux diesels bien plus lourds mais consommant peu à puissance égale. Toutefois les moteurs électriques font mieux encore, surtout les moteurs synchrones actuels si petits et puissants qu’on pense bientôt à les mettre dans la roue, tout simplement !


            • Kalki Kalki 13 septembre 2010 14:21

              Les non pensant du PS : sont des gestionnaires, ou qu’ils soient , ils ont gros, pensent gros sous mais rien de durable

              Faire implanter des entreprises de « vente » : juste pour quelques piécettes, et surtout aider ces entreprises amis, ces potes chef d’entreprises.

              L’être humain est il la cause de l’erreur systèmique, du système économique, et politique ?


              • Croa Croa 13 septembre 2010 23:43

                C’est presque ça en effet !

                Mais les « promesses » n’ont aucune importance, tenues ou non ! L’important c’est la gueule qu’elles ont, ainsi que celle des candidats qui doivent surtout faire sérieux, en imposer... Bref ce n’est que de la pub ET ça MARCHE !

                Le plus con c’est qu’il y en a qui se croient en démocratie ! (Il est vrai que la première suggestion de la pub politique est cette idée là, justement.)


              • HELIOS HELIOS 13 septembre 2010 14:48

                Bonjour,
                J’ai bien aimé le commentaire de Tythan... je le trouve bien plus realiste qu’une interpretation recroquevillée du developpement.
                Les autres commentaires sont egalement interressants dans leur diversité.

                Je ne reviendrais pas donc sur les differences alternatives, mais il me semble que le developpement de grands axes rapides dont les parametres sont connus sont a construire, surtout ceux qui ne sont pas en connexion directe avec Paris, justement comme la ligne Bordeaux Toulouse et bien sur etendu jusqu’a Marseille... et plus

                Je tiens egalement a m’elever contre les mecanismes de delocalisation qui seraient consecutifs au developpement de ces lignes de transport. Il est evident que cela favorise certaines delocalisations mais j’ai du mal a imaginer l’interet de delocaliser une entreprise de Toulouse vers Bordeaux et vice versa.
                 
                Car les delocalisations n’ont d’interet que si celles ci apportent un gain en environnement ou une economie en terme de charges. Et ce n’est pas une ligne de TGV ou une autoroute qui vont en etre la cause surtout entre metropoles françaises ayant des conditions sociales et economiques identiques.

                Par contre, il est des mesures de fiscalité ou d’economie tres simples a mettre en place pour que la delocalisation soit inutile voire nefaste aux entreprises.
                De mon point de vue il serait de bon ton de retablir les bourses regionales afin que les entreprises trouvent des financements locaux.
                 
                Il faut comprendre qu’un porteur d’action local, qui vend ses produits localement n’a aucun interet a appauvrir son propre tissu economique. Il va tout faire pour que le chomage et le pouvoir d’achat local, sur sa zone de chalandise progresse, et comme H Ford en son temps, va plutôt avoir envie d’avoir des ouvriers riches et consommateurs que des chomeurs et des clients a l’autre bout de la planete.

                C’est juste une question de cellule : a l’echelle d’un continent ou d’un grand pays, les cellules sont grandes et la delocalisation se fait entre zone heterogenes. Diminuons la taille des cellules, ramenons les a la taille d’une region ou peut etre moins... et pour cela rendons homogene notre territoire grace aux grandes infrastructures.

                Arretons les phantasmes et developpns notre territoire, c’est le seul moyen d’en sortir.


                • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 18:04

                  "C’est juste une question de cellule : a l’echelle d’un continent ou d’un grand pays, les cellules sont grandes et la delocalisation se fait entre zone heterogenes. Diminuons la taille des cellules, ramenons les a la taille d’une region ou peut etre moins... et pour cela rendons homogene notre territoire grace aux grandes infrastructures.

                  Arretons les phantasmes et developpns notre territoire, c’est le seul moyen d’en sortir."

                  je suis d’accord avec cette notion de cellule économique vitale. Mais pour reprendre l’exemple de la cellule, toute cellule doit se défendre, en particulier de la prédation économique.
                  Un des moyens de se défendre de la prédation économique lointaine est de favoriser la production locale en arrêtant l’améliorer les moyens de transport lointain et en favorisant les moyens de transport, et donc la mobilité interne à la cellule.
                  C’est à la fois un choix de tous les acteurs de la cellule, producteurs et consommateurs, mais aussi un choix encouragé et protégé par des décisions politiques régionales.

                  En ce sens dépenser 88 milliards € dans les LGV est une aberration quand on sait l’usage pertinent en terme économique qui pourrait être fait par ailleurs de ces 88 milliards €.


                • Traroth Traroth 13 septembre 2010 17:23

                  Autant le dire immédiatement : je ne suis pas d’accord avec cet article. Les LGV sont des infrastructures extrêmement structurants, amenant avec elles plusieurs points de croissance dans les régions concernées. Evidemment, personne n’a envie d’en avoir à côté de chez soi...


                  • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 17:55

                    "Autant le dire immédiatement : je ne suis pas d’accord avec cet article. Les LGV sont des infrastructures extrêmement structurants, amenant avec elles plusieurs points de croissance dans les régions concernées. Evidemment, personne n’a envie d’en avoir à côté de chez soi...« 

                    Il n’y a aucun intérêt d’affirmer des dogmes »usagers"... Il serait plus intéressant de citer des études probantes confirmant vos affirmations.

                    L’effet structurant qui est constatable par tous, depuis plus d’un siècle, de l’amélioration des infrastructures de transport, c’est l’effet d’aspiration socio économique des zones rurales, et des territoires moins développés vers les mégalopoles urbaines.

                    D’après cette constatation, la mégalopole parisienne tirera le meilleur parti de l’amélioration des infrastructures de transport grande distance, grande vitesse et cela au détriment de toutes les autres villes de province.

                    Paradoxalement, c’est l’Etat donc tous les citoyens français , même ceux qui n’ont aucun besoin des LGV, et les régions desservies qui payent les infrastructures afin que des actionnaires du BTP puissent ensuite prélever sur les collectivités territoriales et les usagers des péages afin de pouvoir bénéficier de l’usage de ces lignes.

                    C’est donc une nouvelle forme de racket des régions par la région parisienne et par les actionnaires privées du BTP.


                  • Traroth Traroth 13 septembre 2010 19:24

                    Un point de vue intéressant.

                    Mais ce que vous contestez, implicitement, c’est la possibilité pour la majorité des gens, de se déplacer. En êtes-vous conscient ?


                  • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 20:44

                    "Mais ce que vous contestez, implicitement, c’est la possibilité pour la majorité des gens, de se déplacer. En êtes-vous conscient ?"
                    Si je ramène le problème à une dimension familiale, je dirai que si je sais que les limites de mon budget m’oblige à faire des choix, entre l’accès à l’alimentation, au logement, à la santé, à l’éducation et mes désirs de voyage lointain et des voyages lointains ... je fais le choix de ne pas satisfaire mes désirs de voyage lointain.

                    Il faut être conscient que la mobilité lointaine des capitaux, des entreprises, des marchandises, des personnes qui fait le jeu économique mondial actuelle et permet à quelques uns de continuer à s’enrichir de manière démesurée, pendant que d’autres s’appauvrissent, suscite culturellement ces désirs de mobilité que l’on confond avec une expression de liberté personnelle.
                    La liberté personnelle peut aussi être de trouver le bien-être en se libérer des contraintes de transport lointain.
                    Une véritable politique qui aurait à coeur d’assurer durablement le bien être de son peuple est une politique raisonnable qui sait que la boulimie énergétique actuelle des transports dépasse les capacités des ressources durables de notre planète ... cette politique aura à coeur de réorienter l’économie et la politique des transports en conséquence.

                    En gros, je pense que globalement nous n’avons pas le choix ... nous pouvons à court terme continuer à tricher et vivre de manière schizophrène, au delà de nos moyens, mais la facture sera de toute façon à payer un jour ou l’autre, si ce n’est pas par nous, ce sera par nos enfants ! A long terme, nous n’aurons de toute façon pas d’autre choix que de vivre globalement les bienfaits de la mobilité dans des sphères de proximité dans des proportions durable et accessible à chacun.


                  • Marc Bruxman 13 septembre 2010 21:02

                    Vos désirs lointains peuvent être satisfaits pour peu cher. Easyjet a de bonnes promos ! 


                    Et le problème n’est pas le transport sur de longues distances mais bel et bien les optimisations sur les courtes distances. Je consomme moins au jour le jour en prenant le métro que ne le fait un rural qui parle de ses transports « locaux ». 

                    La seule vraie solution pour réduire la consommation d’énergie c’est la concentration et la densification des populations au sein de grandes aglomérations. 

                    Pour le reste, la technique fait son travail. Regardez la consommation du dreamliner ou d’un A380 et voyez a quel point on peut faire des projets. Les prochains avions seront encore meilleurs ! 
                     

                  • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 22:02

                    L’aspiration socio économique des zones rurales vers les zones urbaines est une réalité de l’ère industrielle ... Tout laisse à penser qu’elle engendre une déshumanisation globale reliée à un saccage environnemental sans précédent de notre planète.

                    Les distances de déplacements quotidiens en milieu urbain se sont multipliés par 10 en 20 ans, et dans des conditions de plus en plus difficiles pour les usagers.

                    Les Parisiens n’ont qu’une envie, quand ils en ont les moyens fuir cette réalité, s’évader au loin de la vie urbaine, soit en voyageant, soit en surfant sur internet, ou sur les jeux vidéos, etc ...

                    L’industrie agricole est devenue la principale source d’empoisonnement de notre planète.
                    Je ne met jamais mes ruches à proximité d’une exploitation agricole classique à cause du taux de mortalité que cette proximité engendre.

                    Il est temps de revenir à la réalité simple de l’existence humaine, qui est relation sociale de proximité et relation symbiotique à la nature ... servir son prochain est source de bien être, servir la nature et la nature nous le rend au centuple, au lieu d’exploiter son prochain, et la nature au risque que l’humanité risque d’en disparaître !


                  • Croa Croa 13 septembre 2010 23:55

                    à Marc,

                     Le low-cost est par lui-même un problème car il vide les TGV, donc les régions se retrouveront gros-jean avec leurs investissements en LGV !

                    Pourtant, les gros avions consomment bien plus que les trains. (C’est juste que les compagnies low-cost ne payent presque rien !)


                  • Traroth Traroth 14 septembre 2010 10:24

                    Vous êtes passé discrètement d’une notion d’équilibre dans le développement entre Paris et les autres villes françaises, idée qui n’est pas sans mérite, à une idée de décroissance, qui n’est pas sans mérite non plus. Malheureusement, les deux idées sont antithétiques, et il va vous falloir faire un choix. Il serait temps d’exposer clairement vos idées.


                  • Coopain des bois Coopain des bois 14 septembre 2010 15:32

                    "Vous êtes passé discrètement d’une notion d’équilibre dans le développement entre Paris et les autres villes françaises, idée qui n’est pas sans mérite, à une idée de décroissance, qui n’est pas sans mérite non plus. Malheureusement, les deux idées sont antithétiques, et il va vous falloir faire un choix. Il serait temps d’exposer clairement vos idées.« 

                    Je n’ai pas la prétention de détenir la vérité en ce qui concerne la solution pour préserver l’avenir de l’humanité.
                    Ce qui me parait certain est que l’économie de notre société ne mérite pas le qualificatif de »croissante" dans la mesure où elle n’accroit pas globalement les richesses de notre patrimoine environnemental donc n’accroit pas les possibilités de bien être ( ou bien vivre) accessible à tous et à transmettre aux générations futures.

                    Ce qui m’apparait en pleine croissance est une suractivité de production et de consommation en masse dans une recherche sans fin de gros profits immédiat, suractivité économique qui dégrade dangereusement notre écosystème, enrichit dans la démesure quelques uns, perverti le fonctionnement démocratique et laisse sur le quai de cette économie de plus en plus d’êtres humains.

                    Il me semble que l’urgence est à la prise de conscience et à l’expérimentation de nouvelles relations sociales, économiques, politiques et symbiotiques à notre environnement naturel.

                    Je dénonce le lobby LGV comme une fuite en avant, sous prétexte de vrais problèmes de société, en des solutions technocratiques au profit des actionnaires du BTP, solutions qui non seulement ne règlent rien , mais au contraire amplifient les problèmes posés.


                  • Marc Bruxman 13 septembre 2010 18:59

                    Il faut arréter. La LGV est le seul moyen de désenclaver certaines régions. J’ai travaillé avec une boite qui avait des locaux sur Pau. Entreprise qui avait reçu une belle subvention pour créer de l’emploi sur la région. Le siége était à Paris parce que les clients y étaient. Quand il fallait se rendre à Pau pour suivre ce qui s’y passait (logique) , la seule option était ... Air France. Et c’était cher. Le train, trop lent n’était pas une option. Je ne sais pas si cette société est toujours dans la région, mais elle doit sa présence la bas au fait qu’un des actionnaires majoritaires en était originaire. Le jour ou ils se font racheter, je ne donne pas cher de cette implantation. 


                    Tout ca pour dire que les transports sont le prérequis à toute activité économique. Il faut être connecté aux grandes capitales européennes pour pouvoir se développer lorsque l’on est une ville moyenne. Sinon la ville finit par se perdre. C’est valable aussi pour le tourisme dans une moindre mesure. 

                    C’est d’ailleurs pour cela que les socialistes, qui sont loins d’être des abrutis complets vont financer ces lignes malgrés les ressources financières manquantes. Parce que entre payer du social et payer une LGV, la LGV est bien plus rentable. 

                    Si Pau était correctement reliés à Paris et Barcelone, cette ville se développerait très rapidement. 

                    Quand au discours « écolo », je rappelle que le TGV est relativement économe en énergie et ne rejette pas de cochonneries contrairement à beaucoup d’autres moyen de transports. Et que si tout cela force en plus la concentration de la population du coin sur quelques grandes métropoles, cela sera un gros gain quotidien. 









                    • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 21:05

                      Nous avons aujourd’hui suffisant d’expérience sur l’impact économique d’une desserte LGV pour éviter d’affirmer de manière subjective des dogmes sur la question.

                      Une équipe de chercheurs universitaires sous la direction du maître de conférence Marie Delaplace à l’université de Reims est chargé d’étudier les effets socio économiques d’une desserte TGV.

                      Les résultats qui s’appuient sur des chiffres et des statistiques sont formels : une LGV n’est pas en soi un facteur de développement socio économique.
                      Les effets d’augmentation de 29 à 90% des tarifs voyageurs consécutif à la desserte TGV, plus des effets pervers suscités par le gain de temps ont des impacts négatifs.
                      Par exemple des entreprises marseillaises ont préféré se recentrer sur Paris dans la mesure où la rapidité des déplacements leur a permis de maintenir leur résidence à Marseille tout en travaillant la semaine à Paris.
                      L’hôtellerie à Strasbourg a souffert de l’arrivée du TGV, car le voyage AR Paris Strasbourg est devenu possible dans la journée.
                      Certains secteurs professionnels pensaient profiter des avantages financiers de la délocalisation de Paris à Reims ... malheureusement en terme de délocalisation, d’autres pays sont plus compétitif que Reims.

                      Aujourd’hui sur un voyage TGV payé 100€ par l’usager coûte en réalité 300€, et 200€ sont payés par les 12 milliards € de subventions annuels donnés au rail français, via RFF et SNCF.
                      Mais cela ne peut plus durer.

                      Il faut bien se rendre compte que l’effet TGV est un mirage, mais il restera l’ardoise ( plusieurs milliards €) à régler pour les collectivités territoriales.


                    • hurlevent 13 septembre 2010 21:57

                      « Aujourd’hui sur un voyage TGV payé 100€ par l’usager coûte en réalité 300€, et 200€ sont payés par les 12 milliards € de subventions annuels donnés au rail français, via RFF et SNCF.
                      Mais cela ne peut plus durer. »


                      C’est bien entendu complètement faux. Je travaille à la SNCF et je peux vous certifier que chaque fois qu’un TGV circule sur une LGV il paye un péage à RFF. Ce péage permet de payer l’entretien de la ligne. 

                    • fabdu82 17 septembre 2010 08:44

                      A oui il ne rejette rien ! c’est bien connu ça, come je viens de dire, vive le retour des centrales à charbon et des super EPR qui ne fonctionneront probablement jamais. enfin, on pourrais mettre des éolienne aux bords des lignes ! ça c’est une bonne idée !


                    • Coopain des bois Coopain des bois 13 septembre 2010 22:06

                      Je vous conseille le livre de Pascal Perri : SNCF un scandale français !
                      vous y découvrirez la face cachée de la comptabilité opaque du rail français !


                      • vinvin 15 septembre 2010 04:08

                        Et bien moi, pour mes voyages je préfère le TGV sue la voiture.


                        Sur l’ autoroute le vitesse est limitée a 130 km/h, alors qu’ avec le TGV la vitesse est limité e 300/350 km/h donc je gagne du temps.

                        D’ ailleurs je ne conduit plus.

                        En 2009 a l’ occasion du concert de Johnny a LILLE, j’ ai fait AVIGNON -LILLE en 4 heure 25.

                        Donc lorsque l’ on m’ autorisera le meme temps de parcours en voiture pour parcourir la meme distance, je recommencerais de conduire, mais pas avant !

                        En attendant j’ ai arrêté de conduire, a cause des radars fixes et mobiles, et je ne m’ en porte que mieux !


                        Avez-vous une idée de la vitesse a laquelle je devrais rouler en voiture, pour faire AVIGNON -LILLE en 4 heures 25 ?..... (P*tain il me faudrait au moins une Formule-1 !).


                        VINVIN.

                         

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