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Développement durable ou hypocrisie durable

A l’heure où plusieurs tunnels se construisent sous les Alpes pour de futures lignes à grande vitesse de ferroutage, un projet similaire dans les Pyrénées est aujourd’hui en phase d’études : la traversée centrale de Pyrénées (TCP). La péninsule ibérique s’accommoderait bien d’une troisième voie terrestre pour être mieux reliée à l’Europe en dehors des deux axes littoraux. Le projet de TCP qui vient en réponse à leurs attentes laisse pourtant planer des doutes sociaux, économiques et environnementaux. Dans quel contexte est né ce projet ? Quels acteurs, de près comme de loin, sont concernés ? Si cet ambitieux projet est exaltant pour certains, angoissant pour d’autres, il a déjà le mérite de poser un regard sur le monde en 2025.
Le contexte
« Deux adolescents de la croissance économiques européenne ont peur d’être asphyxiés dans les prochaines années ». C’est ainsi que la crainte ibérique peut se symboliser. L’Espagne et le Portugal qui ont adhéré à l’Union Européenne en 1986, sont aujourd’hui des acteurs économiques européens très dynamiques, en témoigne la croissance moyenne annuelle de 3,3 % de l’Espagne entre 1995 et 2005[1]. Dans les années 1990, l’économie de la péninsule a rapidement convergé vers l’Union Européenne de sorte qu’en 2006, les deux tiers du commerce extérieur de l’Espagne s’effectuaient avec les membres de l’UE[2], ce chiffre était de 78% pour le Portugal en 2004[3]. Le volume des importations et des exportations de la péninsule ibérique avec leurs partenaires européens ne cesse de croître à grande vitesse. En 1998, 144 millions de tonnes de marchandises étaient échangées entre la péninsule et les autres pays communautaires. Ce chiffre a bondi à 158 millions en 2000, puis à 165 millions en 2001, à 228 millions en 2004 - l’UE des 25 - pour atteindre 234 millions l’année suivante[4]. Des estimations pour 2008 font état de plus de 250 millions de tonnes échangées, et les prévisions pour 2020 montent à 332 millions et s’envolent à 400 millions pour 2030[5].
Si l’on observe la situation géographique de la péninsule ibérique par rapport au continent européen, deux caractéristiques la conditionnent. Premièrement, l’omniprésence du littoral est un atout majeur en terme d’échange commercial, car le transport maritime présente d’énormes capacités volumétriques. Deuxièmement, le seul lien terrestre de la péninsule avec l’Europe est la chaîne montagneuse des Pyrénées longue de 435 kilomètres et qui lui sert de frontière avec un seul pays : la France. Autrement dit, toute marchandise échangée par voie terrestre, et dont l’origine ou la destination se situe dans la péninsule ibérique, doit franchir le massif pyrénéen. Ce dernier est particulièrement linéaire d’Ouest en Est. Il présente des sommets qui culminent à plus de 3000 mètres d’altitude dans sa partie centrale, mais le relief se réduit considérablement à l’approche des côtes basques et catalanes. Les deux grands axes de communication qui se développent depuis longtemps entre la France et l’Espagne ont trouvé leur lit sur les littoraux atlantique et méditerranéen, le léger relief ne constituant plus un obstacle aux infrastructures autoroutières et ferroviaires (carte 1).
La très forte augmentation des échanges terrestres entre l’UE et la péninsule ibérique n’a eu que très peu de conséquence sur l’évolution du transport ferroviaire. Le transport routier s’est vu attribué la quasi-totalité des volumes de marchandises qui franchissent la frontière franco espagnole. En 2004, sur les 228 millions de tonnes échangées entre la péninsule et l’UE, environ la moitié était transportée par voie terrestre, l’autre moitié étant charriée par bateau. Sur ces 111 millions de tonnes transitant sur terre, seul 4,3 % empruntent le chemin de fer. Clients et fournisseurs se sont accommodés du mode de transport le plus pertinent d’un point de vue logistique (grande souplesse). La marginalisation du fret ferroviaire s’explique notamment par un besoin de rupture de charge, mais elle tient surtout à la différence d’écartement des voies entre le réseau ferré ibérique et français. Héritage de la méfiance espagnole à l’égard des aspirations impériales de Napoléon III, la largeur des voies ibériques ne permettent pas un passage fluide à la frontière française. Le flux est ralenti par les manœuvres nécessaires pour adapter les rames à l’écartement français. L’autoroute est ainsi devenu le roi du transport de marchandise. En outre, environ 90 % des poids lourds traversent la frontière franco espagnole par l’une des deux autoroutes côtières (passages du Perthus et de Biriatou - carte 1), les autres s’aventurent dans les routes nationales qui franchissent certains cols conquis par le bitume - il s’agit dans ce cas d’échanges interrégionaux entre la France et l’Espagne.
Carte 1 : Infrastructures et communications transpyrénéennes - 1.6 Mo
Carte 1 : Infrastructures et communications transpyrénéennes
On dénombre en 2004, 6 millions de poids lourds ayant traversé le massif pyrénéen. A titre de comparaison, ils n’étaient que 2,9 millions à franchir la frontière alpine franco italienne qui dispose de trois passages significatifs que sont les tunnels de Fréjus, du Mont Blanc et la côte méditerranéenne[6]. En considérant l’arc alpin dans sa globalité, ce sont 10 millions de poids lourds qui ont circulé à travers les plus hautes montagnes européennes en 2004. Plus massives, plus hautes et plus longues (1200 km) que les Pyrénées, elles disposent de 7 passages d’envergures internationales - dont 4 tunnels - contre 2, pour la chaîne pyrénéenne. Des prévisions indiquent que le volume du flux transpyrénéen atteindra prochainement le volume du flux transalpin actuel. Continuer à irriguer un nombre croissant de transporteurs par les seules infrastructures pyrénéennes existantes, c’est dessiner un véritable goulet d’étranglement à l’horizon 2020 sur les côtes basque et catalane. C’est ainsi que justifient ses porteurs de projet, la réalisation d’un ouvrage pharaonique visant à créer un troisième passage transpyrénéen digne de l’Europe.
La réponse aux évolutions de flux
Le projet nommé Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) consiste à creuser un tunnel de basse altitude d’une longueur d’environ 42 kilomètres sous plus de 2000 mètres de roches du massif du Vignemale, le plus haut sommet des Pyrénées français. Il coûterait 10 milliards d’euros et serait opérationnel vers 2025. Le tunnel accueillerait une voie de chemin de fer de grande capacité dans le but de ferrouter les camions de marchandises à grande vitesse (140km/h)[7]. Les voies côtières seraient soulagées, et tous les maux liés à l’intense transport routier des Pyrénées ne seraient qu’un mauvais souvenir. Il est inacceptable de voir doubler un trafic routier, déjà embouteillé aujourd’hui, sans proposer de solution viable, arguent les porteurs du projet. Le doublement des volumes traversant la frontière est inéluctable. Les transports routiers et maritimes sont déclarés insuffisants pour irriguer un tonnage si grand. Proposer une troisième voie de passage par chemin de fer est une solution prometteuse, qui développerait économiquement les régions concernées, respecterait l’environnement - le train moderne n’émettant pas de CO2 - et qui s’intégrerait dans un réseau transeuropéen de transport. En somme, un remède. Un exemple souvent cité est celui des Alpes, où un tiers des flux de marchandises traversant ce massif emprunte le fer - la politique suisse, sur le transport est essentiellement portée sur le ferroviaire.
Les deux principaux porteurs du projet sont la région Midi Pyrénées et la région Aragon. Elles ont depuis les années 1990 commandé plusieurs études concernant la possibilité de réaliser un ouvrage de cette envergure. Afin de soutenir l’intégration de la Région Midi Pyrénées au réseau européen de transport, celle-ci créa en 1991 EuroSud Transport, une association chargée d’exercer du lobbying auprès des acteurs locaux, nationaux et européens. En 2003, le gouvernement aragonais faisait naître la Fundación Transpirenaica dont l’objectif clairement défini est de promouvoir la traversée centrale des Pyrénées. Les deux structures intimement liées à leur autorité politique régionale, s’appuient mutuellement renforçant ainsi la crédibilité des deux régions face à l’UE. Des parlementaires locaux et les politiques régionaux ont également plaidé pour ce projet à Bruxelles avec en poche, le Livre Blanc du projet publié en 2001[8].
L’Europe planifiant un vaste réseau transeuropéen de transport (RTE) tout mode confondu, a défini, en 2004, 30 axes prioritaires à développer à horizon 2020. Ambitieuse métropole, Toulouse n’est malheureusement pas située sur l’axe ferroviaire à grande vitesse du Sud Ouest de l’Europe (projet n°3) qui se concentre sur les longs corridors atlantique et méditerranéen (carte 2). Elle tient néanmoins une place stratégique dans un axe Ouest/Est reliant l’Atlantique à la Méditerranée. Non prioritaire juge Bruxelles. Les réseaux dynamiques de cette partie du continent sont orientés Nord Sud. De peur d’être isolée, la ville du Capitole souhaite la réalisation d’un troisième axe dont elle formerait le nœud incontournable mettant en valeur son pôle logistique multimodal Eurocentre. Elle serait la porte de la péninsule ibérique face à l’Europe. Parallèlement, Saragosse, centre industriel et commercial, a su attirer depuis une dizaine d’année des investisseurs, une nouvelle population et s’est dotée d’infrastructures performantes, comme la grande plateforme logistique Plaza 2000. L’ambition de la région Aragon et de sa capitale Saragosse est désormais de devenir un pôle économique européen du même gabarit que Madrid ou Barcelone (carte 3). Être relié à l’Europe, sans dépendre géographiquement de deux régions, riches et industrielles, que sont la Pays Basque et la Catalogne, c’est se détacher de ses concurrents régionaux. Grâce à cet axe central indépendant des régions autonomistes, Madrid bénéficierait d’une ouverture directe sur l’Europe.
La TCP s’est ainsi invité dans l’Axe ferroviaire fret Sines/Algeciras - Madrid - Paris (projet n°16 du réseau transeuropéen - carte 2), ses partisans jugeant que l’axe Paris - Bordeaux - Pays Basque - Madrid sera saturé prochainement. Madame Loyola de Palacio, proche du Président espagnol de l’époque José Maria Aznar, a su promouvoir ce projet au sein de l’UE lorsqu’elle fut Vice-présidente de la Commission européenne responsable des transports et de l’énergie, entre 1999 et 2004. Selon les prévisions citées par le Livre Blanc de la TCP présenté à l’Union Européenne en 2001, les échanges terrestres transpyrénéens entre 2001 et 2020 vont doubler, « c’est une certitude »[9]. Ce seront alors 200 millions de tonnes de marchandises qui circuleront annuellement à travers le massif. Il précise également que selon le résultat d’études commandées par les deux régions, Aragon et Midi-Pyrénées, une nouvelle traversée centrale absorberait entre 25 et 50 millions de tonnes de marchandises via le ferroutage en 2020, c’est-à-dire entre 12% et 25% du volume des échanges transpyrénéens prévus à cette date future. Les passages côtiers qui supportent actuellement un volume de l’ordre de 115 millions de tonnes par an, devront dans le meilleur des cas n’en recevoir que 150 millions de tonnes. Une troisième traversée n’empêchera pas l’augmentation du trafic routier sur les littoraux. Excepté si ce volume ajouté est transféré sur le réseau ferré.
Carte 2 : Les 30 axes prioritaires du RTE définis par le Commission européenne en 2005 - 545.5 ko
Carte 2 : Les 30 axes prioritaires du RTE définis par le Commission européenne en 2005
(Vert : route ; rouge : voie ferrée ; bleu : autoroute de la mer ; turquoise : voie navigable intérieure)
C’est justement ce transfert qui est recherché avec l’inauguration de l’autoroute de ferroutage Perpignan-Luxembourg, en septembre 2007. Pourtant, à l’été 2008, la ligne peinait à assurer un taux de remplissage de 50 % avec un train tous les deux jours, alors qu’elle escomptait un voyage journalier. Ces débuts très timides contrastent avec les relations économiques très étroites des deux pays qu’elle relie. L’Allemagne est le premier partenaire commercial de l’Espagne en Europe, loin devant les autres, avec des liens privilégiés entre la Catalogne et la Westphalie. La ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg, longue de plus de 1000 kilomètres, relie avec un gain de temps incontestable, et en porte à porte, ces deux riches régions européennes. Pourtant, les transporteurs routiers ne se précipitent pas, et ce, malgré une prestation financièrement très compétitive par rapport à la route. En considérant un remplissage total et un rendement optimum, la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg, la plus longue du continent européen, contiendrait tout juste 1% des flux routiers transitant en France pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe[10]. Marginal aujourd’hui, le ferroutage présente un grand potentiel qu’il est nécessaire de prouver avant de proposer des projets similaires toujours plus ambitieux.
Les 250 rames qui traverseront quotidiennement les Pyrénées[11] par une nouvelle voie qui devrait relier Saragosse à Toulouse nécessitent que ces deux métropoles disposent d’un espace de chargement. Elles aménagent chacune leur plateforme logistique à même de remplir ce rôle. Néanmoins, un doute économique s’immisce dans le projet. Le seuil de rentabilité pour une ligne de ferroutage est compris entre 500 et 1000 kilomètres[12], or la ligne qui reliera Saragosse à Toulouse est longue de 360 kilomètres.
Carte 3 : Saragosse, porte européenne de la péninsule - 60.8 ko
Carte 3 : Saragosse, porte européenne de la péninsule
A cela, il convient d’ajouter le tarif prévu pour l’emprunt du tunnel. Les porteurs de projet restent obstinément basés sur leur vérité : le doublement du trafic en 20 ans. Et quand bien même, cela s’avèrerait exact, il n’efface pas une sérieuse interrogation concernant le déplacement du flux. Si l’agglomération toulousaine constitue le pôle de chargement en France, elle devra attirer une grande quantité de poids lourds en vue de les ferrouter vers Saragosse, de même qu’elle devra relâcher sur les autoroutes françaises les nombreux camions venus d’Espagne. Ainsi naîtra un trafic qui n’existe pas aujourd’hui. Sauf si la ligne de ferroutage continue vers d’autres territoires, et dans ce cas, le rôle de l’agglomération toulousaine serait amoindri. Force est de constater qu’aujourd’hui aucun projet d’autoroute de ferroutage ne prévoit de relier le centre de l’Europe à Toulouse. La capitale de la région Midi Pyrénées ne constitue pas un nœud de communication à échelle européenne. Elle pourrait le devenir si elle réussit à promouvoir auprès de l’UE un réseau qui la mette en scène. Pour cela, deux possibilités lui sont offertes, un axe Nord-Sud de Paris à Madrid et un axe Ouest-Est de Bordeaux au littoral méditerranéen. Le premier semble géographiquement bien trop proche du corridor atlantique pour être attractif. Le second ne propose pas des échanges assez denses pour être développé prioritairement. De plus, attirer un flux méditerranéen à destination du centre de la péninsule ibérique, revient à le détourner pour le réintroduire en Espagne, à Saragosse. Alors que le doublement des voies ferrées du corridor atlantique, par une ligne à grande vitesse, est avancé, et que ce même projet est entré en phase de travaux sur le corridor méditerranéen (carte 1), il est difficile à croire qu’un troisième axe soit programmé prochainement, surtout lorsque l’on sait les délais interminables de leur opérationnalité et les sommes investies. Les axes Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille ne sont pas prioritaires pour l’Etat français. Ils le sont encore moins pour l’Europe. Pourtant, la TCP est arrivée dans les bureaux de Bruxelles. Il y a fort à croire que la conception de la TCP précède la planification d’un réseau qui la justifierait.
Une mobilisation locale et des pressions internationales
L’Etat français s’est longtemps montré réticent à la TCP pendant que le gouvernement espagnol l’encourageait. S’investir dans un ouvrage si coûteux pour contenir l’augmentation des flux, dont la majorité ne sera qu’en transit sur son territoire, n’était pas jugé intéressant. Les lobbys ne se sont pas découragés pour autant. De nombreuses chambres de commerce du Sud ouest se sont rassemblées pour vanter les atouts économiques du projet. La création d’associations de soutien, la mise en place d’un groupe de travail, chapeauté par les deux régions, invitant régulièrement des experts internationaux sur les ouvrages souterrains, ont constitué la base de la promotion politique. Il convient de souligner le rôle capital de coordination et de communication joué par EuroSud Transport présidé par Monsieur Jean Louis Chauzy, également Président du Conseil Economique et Social de la Région Midi Pyrénées ; cette double casquette ne favorisant pas l’impartialité de ses prises de position. Le gouvernement espagnol et les autorités aragonaises ont trouvé des acteurs français régionaux très intéressés.
Le sommet franco espagnol du 10 janvier 2008 a lancé le programme officiel de la TCP après de longues années d’attente pour ses partisans. Les Etats délèguent aux régions l’autorité pour appliquer ce calendrier et pour mener les d’études préliminaires. Le tracé de tunnel et son raccordement au réseau existant doivent être arrêtés au plus tard en 2010. Suivront des évaluations techniques, financières, environnementales du tracé, des plateformes intermodales et des infrastructures complémentaires. Le programme se conclut par la mise en place d’un débat public à partir de 2012 dont l’utilité semble faible. La loi française définit pourtant le débat public comme un dispositif de participation du public en amont du processus décisionnel en ce qui concerne les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national[13].
Sans attendre le programme officiel, plusieurs études ont été commandées par les deux régions depuis les années 90. Toutes s’accordent pour désigner la vallée des Gaves, côté français, et la vallée de Tena, côté espagnol, comme les plus pertinentes, sur des critères d’altitude, d’accessibilité et d’efficacité énergétique, pour accueillir la TCP. En France, c’est en partie par la presse que les élus locaux eurent connaissance du projet. Devant la décision prise par le Conseil régional d’accélérer les demandes de subvention à l’Union européenne, les élus locaux n’ont pas été consultés.
Pancarte à la mairie de Pierrefitte-Nestalas - 251.7 ko
Pancarte à la mairie de Pierrefitte-Nestalas
Une forte mobilisation de l’ensemble des acteurs locaux de la vallée des Gaves s’est opérée en 2002 pour protester, non seulement contre le tunnel, mais surtout contre le fait d’être mis devant le fait accompli d’une décision politique. Cette mobilisation donna naissance, la même année, à l’association Actival[14] qui est aujourd’hui largement soutenue par les élus de la vallée. Sa requête est double. Premièrement, participer aux débats liées à la TCP et organisés par la Région. A défaut d’y être convié, Actival s’y invite pour faire entendre la voie des habitants et des élus locaux. Deuxièmement, elle réclame d’étudier profondément les différentes alternatives à la TCP avant de la considérer comme la seule solution. L’association demande à ce titre aux porteurs de projet, d’avoir une réflexion prenant en compte l’ensemble des modes de transport capables de contenir les flux. Elle propose notamment de se pencher sur les leviers d’optimisation d’utilisation des voies ferrées classiques sur les corridors atlantiques et méditerranéens. Elles sont effectivement sous exploitées aujourd’hui, et le seront encore d’avantage lorsque les lignes à grande vitesse seront en service. La péninsule ibérique se dotant progressivement de lignes à écartement européen pourrait se raccorder au réseau français classique sans manœuvrer les rames à la frontière, en complémentarité des voies à grande vitesse.
Parmi ces propositions, ressurgit le projet de réouverture du tunnel du Somport (8 km) et de la ligne Pau-Canfranc. Inaugurée en 1928 après 20 ans de travaux pharaoniques, cette prestigieuse ligne internationale, le tunnel et l’immense gare de Canfranc promettaient de régulières liaisons jusqu’à Madrid. La guerre civile espagnole, le franquisme et la démocratisation de l’automobile fragilisèrent considérablement la ligne. En 1970, un déraillement mit définitivement fin à l’exploitation, économiquement désastreuse, de cette somptueuse voie. Depuis 38 ans, l’ensemble de ces infrastructures est laissé en friche (carte 1). Des efforts politiques, financiers, humains et techniques, qui ont frisé la démesure de l’époque, il ne reste qu’une voie ferrée dissimulée sous la végétation et une gare fantôme décrépite, qui attire l’attention des routards de passages. Sa réouverture, qui fait l’objet de débats, nécessiterait un vaste chantier de réhabilitation. La configuration topographique ne permettrait pas la vitesse élevée prévue par la TCP, mais le coût des travaux de modernisation serait, de très loin, inférieur au coût d’une nouvelle construction titanesque. Cette solution est jugée désuète par la région Midi Pyrénées qui verrait s’échapper le projet chez son voisin aquitain. Pourtant, elle est techniquement tout à fait envisageable, preuve en est, son projet de réouverture éphémère pendant la durée des travaux de la TCP.
Si toutefois aucune autre solution n’est adaptée, Actival demande tout de même la preuve de la viabilité économique de la TCP, dont le coût prévisionnel est estimé à 10 milliards d’euros. Beaucoup de doutes persistent quant aux bénéfices économiques vantés pour la vallée des Gaves. La topographie de la vallée ne permet pas d’installer une zone de triage et de chargement pour un trafic si dense. La plaine de Tarbes n’est pas d’avantages visée, car les marchandises ne sont nullement destinées au marché local. C’est directement à Toulouse que ce projet génèrera de nombreux emplois de manutention et d’ingénierie logistique. Il n’y aura localement que la création d’une équipe d’agents de surveillance à l’entrée du tunnel. Par ailleurs, si le trafic voyageur était inclus dans le projet, celui-ci pourrait rendre encore plus accessible la vallée aux touristes, mais il s’agit d’un projet destiné au ferroutage. Il y a en somme beaucoup plus à perdre qu’à gagner.
La vallée des Gaves et ses voisines expriment plusieurs craintes. L’activité économique relativement fragile repose principalement sur le pastoralisme, le tourisme de montagne et le thermalisme. Ce dernier dépend des sources d’eaux souterraines qui risquent d’être déviées par le creusement de la roche à de basses altitudes (entre 500 et 700 mètres). Une chute de la valeur paysagère pourrait repousser les randonneurs en quête de calme et d’intimité dans les vallées pyrénéennes. Concernant les craintes environnementales, Actival a une vision bien plus globale. « Quel sera la viabilité de cet ouvrage pharaonique alors que nous sommes entrés dans une crise énergétique mondiale pleine d’incertitudes ? » se demande un des membres de l’association. La réponse proposée n’est pas adaptée aux incertitudes, au contraire, elle les fuit. L’énorme demande en énergie d’une ligne de ferroutage à grande vitesse n’est pas cohérente avec les risques d’inconstances énergétiques. En aucun cas le projet ne remet en cause la multiplication effrénée du transport routier, qu’il ne fait que déplacer d’un point à un autre. La question d’une adaptation des containers entre les trains et les camions dans le but de réduire efficacement le trafic routier n’a pas été soulevée.
La traversée centrale des Pyrénées s’inscrit selon ses porteurs de projet dans une liaison transcontinentale. La péninsule ibérique développe des ports qui dévoilent de grandes marges de progression et qui se positionnent en concurrent potentiel de Rotterdam, proche de la saturation, comme porte maritime européenne. Le très compétitif port de Sines, au Sud de Lisbonne, a déjà concédé un de ses terminaux à PSA[15] en 2004. Le groupe singapourien souhaite développer à Sines un point de contrôle des grands trafics européen et mondiaux. Les opérateurs économiques implantés en Asie pénètrent plus rapidement, et à un moindre coût, le marché européen. En effet, les bateaux de marchandises s’épargnent le contournement de l’Ouest européen, inévitable pour atteindre les ports hollandais et allemands. C’est donc le transport terrestre qui récupère ce trafic. « Un grand axe ferroviaire Nord Sud depuis Sines s’impose pour le transport de marchandises dans le Sud ouest européen, et pour permettre ainsi une liaison directe avec le centre de l’Europe » explique Monsieur Borralho, le Président de l’Administration du Port de Sines[16]. L’implication du Portugal dans la construction de la TCP n’est pas innocente.
 
La TCP se définit comme la nouvelle grande porte de l’Europe pour la péninsule ibérique. Le projet n°16 du réseau transeuropéen de transport vise principalement à irriguer vers l’Europe centrale la majorité des marchandises débarquées sur les littoraux ibériques. Depuis les ports de Sines et d’Algeciras, situés à l’extrémité Sud ouest de l’Europe, des millions de tonnes remontent par voie terrestre le continent jusqu’à son centre. Pourquoi le développement portuaire du littoral nord italien, slovène, ou croate, région très proche du centre européen, n’est-il pas favorisé ? Parallèlement, se déploierait un système ferroviaire d’irrigation de marchandises depuis le port de Sines sur l’ensemble du territoire ibérique, ce qui n’enlèverait rien à son dynamisme. Ce système réduirait le trafic routier. Cette idée n’a jamais été proposée par le commissaire européen chargé de l’énergie et du transport.
 
Un enchevêtrement d’aspirations
 
S’identifiant aux solutions alpines, et pendant que se creusent d’autres tunnels sous le plus haut massif européen, un puissant lobby demande à l’Europe de subventionner le rattrapage des Pyrénées en la matière. A l’heure où la réduction des émissions de CO2 s’est mutée en onzième commandement, et où l’expression de développement durable sort de toutes les bouches, les porteurs d’un projet de ferroutage ont su le vendre. Le mode du ferroutage ne constitue pas une solution miracle, qui n’existe que dans les fantasmes écologiques, mais il dévoile des avantages certains lorsqu’il est intelligemment pensé.
 
Le projet de TCP est un dispositif qui permettrait aux acteurs commerciaux transnationaux d’atteindre le marché européen à moindre coût. Le Portugal et l’Espagne lancés dans une course folle aux infrastructures aspirent à être des pays stratégiques au sein de l’Europe. Les métropoles de Toulouse et de Saragosse ambitionnent de devenir de rayonnants pôles européens. La TCP est l’outil rêvé. Ce projet est né d’un enchevêtrement d’aspirations à différentes échelles qui se tiennent les unes avec les autres. Un train de poids lourds traversera la vallée des Gaves toutes les 6 minutes, de jours comme de nuit, pour satisfaire cette pyramide de désir. Quant à la volonté de ses acteurs locaux de maintenir leur propre développement, elle est vouée à l’anonymat.
 
Si elle voit le jour, quel sera le destin de la TCP ? Combien de temps sera-t-elle considérée comme le meilleur outil de franchissement des Pyrénées avant qu’un facteur énergétique, technique, financier ou politique ne lui enlève la crédibilité médiatique qui l’avait fait naître ? Personne n’aurait parié il y a 70 ans que la prestigieuse ligne Pau-Canfranc (via le Somport) allait sombrer au bout de quelques décennies. La multiplication des creusements sous les massifs montagneux connaît des limites, tant financières et que naturelles. Depuis le début du 18ème siècle, maintes raisons ont motivé le creusement de nouveaux tunnels dans les Alpes. La demande explose, exigeant d’effacer tous les obstacles. Une réflexion pour la mise en œuvre d’un réseau d’infrastructures raisonné, viable et équilibré peut tout à fait être compatible avec la volonté de favoriser des échanges commerciaux privilégiés et des modes de transport performants sur le territoire européen.


[1] 2 Chambre de commerce et de l’industrie française de Barcelone
 
[3] Chambre de commerce et de l’industrie franco-portugaise
[4] Observatoire franco espagnol des trafics dans les Pyrénées
[5] Selon l’étude de SYSTRA commandée par le Conseil régional Midi Pyrénées en 2002
[6] Ministère français de l’Equipement, 2004
[7] Le poids très élevé d’un train de ferroutage ne permet pas la grande vitesse d’un train voyageur 
[9] Page 8 du Livre Blanc de la TCP
[10] La société Lorry Rail, exploitant la ligne, table sur 30 000 poids lourds par an. Ils sont 3 millions à transiter en France pour rejoindre ou quitter la péninsule ibérique
[11] Quantité mentionnée dans l’étude de SYSTRA
[12] Selon le société Modalhor qui conçoit et construit les wagons pour le ferroutage.
[13] La loi L.95-101 du 2 février 1995 www.debatpublic.fr
[14] Association Contre le Tunnel Inutile dans les Vallées d’Ailleurs et du Lavedan www.actival.org
 
[15] Port of Singapore Authority est le second opérateur portuaire mondial

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11 réactions à cet article    


  • TSS 11 décembre 2008 10:23

    il faut remettre au gabarit et reouvrir la ligne Pau-Canfranc... !!


    • LE CHAT LE CHAT 11 décembre 2008 11:57

      en ce moment , les ibères sont moins traumatisés car le frêt en direction de l’espagne et le Portugal est en chute libre et que dans l’autre sens c’est pareil !
      XXXX faillites dans le secteur du tranport routier à prévoir ! beaucoup de petites boites mettront la clef au clou !
      quand au ferroutage , c’est un serpent de mer sans une réelle volonté des pouvoirs publics de mettre du pognon dedant , en parler ça ne suffit vraiment pas !


      • ben ben 11 décembre 2008 12:38

        (En réaction à l’image de la pancarte à la mairie de Pierrefitte-Nestalas)

        C’est marrant comme les écolos de tout poils, ceux qui fustigent la voiture ou le nucléaire, retournent leur veste en peau de mouton dès qu’on veut construire une ligne de ferroutage ou des éoliennes dans leur vallée...

         


        • karg se 11 décembre 2008 14:04

          ben vous n’avez que trop raison, c’est du "not in my backyard" systématique. On comprend pourquoi les politiques imposent parfois certaines décisions, sinon on s’en sort pas.


        • demo 11 décembre 2008 17:04

          Ben et kang se, vous habitez où SVP ?
          Demandez donc aux habitants de la vallée d’Aspe ce que leur a apporté le tunnel ?. 10 emplois aux maximum.
          Combien en a perdu l’activité touristique ?.




        • ben ben 12 décembre 2008 08:09

          Lisez un peu ce qui est écrit : je parlais des écologistes, pour qui l’activité touristique et l’emploi sont les dernier de leur soucis, sauf si ça les touche directement, évidemment...


        • TSS 11 décembre 2008 19:13

          dans la la vallée d’Aspe il ne doivent pas se plaindre !!les gens de la vallée chamoniarde les avaient prevenu

          et ils ont massacré Eric Petetin qui etait contre (au lieu de le soutenir).

          maintenant ils en paient le prix... !!


          • Céline Ertalif Céline Ertalif 11 décembre 2008 22:04

            L’article n’est pas trop dans le format d’Agoravox, un peu long. MAIS il est très intéressant, bien documenté et vraiment instructif. Merci.


            • Croa Croa 11 décembre 2008 23:04

              L’article est trop long : Impossible de tout lire ! smiley

              Ceci dit, le doublement des volumes traversant la frontière n’est inéluctable qu’avec la poursuite de la folle politique européenne actuelle. 

              En supposant toute réflection impossible de la part des décideurs, ce doublement sera provisoire de toute façons car cette politique n’est pas tenable à long terme.

              Il serait sage de revenir à une économie recentrée sur le local. Mais les ploutocrates qui investissent dans la croissance perpétuelle et qui détiennent le vrai pouvoir (l’Europe n’est pas démocratique) ne seront jamais sages !

              Que les échanges entre l’espagne et la France soient plus faciles, d’accord. Pour ce faire réparer la ligne Pau-Canfranc (un peu plus à l’Ouest ) suffirait largement.


              • Parpaillot Parpaillot 11 décembre 2008 23:54

                @ l’auteur :

                Très bon article, sérieux, intéressant et bien documenté.

                Pour ceux que cela intéresserait, les liens des deux chantiers d’ouvrages ferroviaires sous les Alpes actuellement en construction en Suisse :

                • Tunnel de base du Lötschberg, entre les cantons de Berne (Frutigen) et du Valais (Rarogne), tunnels à deux tubes, en exploitation partielle depuis une année. Longueur 35 km. Voir ici.
                • Tunnel de base du Gothard, entre les cantons d’Uri (Erstfeld) et du Tessin (Bodio), tunnels à deux tubes, actuellement en chantier dont plus du 80 % des quelques 153 km des tubes étaient creusés au 1er décembre dernier. Longueur 57 km environ. Mise en exploitation prévue pour fin 2016. Vitesse des trains : 250 km / h. Voir ici.
                Remarques :
                • Les deux lignes actuelles (Lötschberg et Gothard) existent déjà depuis plus de 100 ans et sont équipées de tunnels, mais en altitude plus élevée. Ceux-ci resteront en activité.
                • Les prévisions du coût total des travaux pour les deux aménagements (31 milliards de CHF) est entièrement financé par la Suisse.
                Cordialement !

                • BHNS.Toulouse.Ouest.Free.Fr 18 février 2013 19:30

                  Bonjour,

                  La carte n°1 est fausse, étant donné que :

                  • il manque le trait violet de la ligne en service de Foix à Latour-de-Carol
                  • la voie ferrée de Jaca à Canfranc est également en service, donc le trait doit être en violet plein et non en pointillés.

                  C’est assez grave comme introduction d’un article sur les infrastructures transpyrénéennes...

                  Cordialement


                  http://BHNS.Toulouse.Ouest.Free.Fr

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