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Grand Paris : La taille, ça compte

Le propos ici n’est pas de régler une vieille polémique qui se perpétue inlassablement des cours de récréations aux machines à café, mais d’aborder le sujet du dimensionnement des projets de métro en Ile-de-France soumis au débat public. Dans ce domaine les options sont diamétralement opposées et chacune à ses avantages et ses défauts.

Le Grand Paris propose un métro à grande capacité pouvant transporter plus de 1000 personnes dans chaque train. Ce choix impose notamment des quais de 120 mètres dans toutes ses gares. Car si, pour s’adapter aux flux de voyageurs différents, il est possible d’adapter la cadence des trains selon les tronçons, la longueur, elle, est nécessairement « taille unique ». Il est impossible d’avoir des gares avec des quais plus petits, dans lesquelles les 3 voitures de queues resteraient coincé dans le tunnel.

« Très bien, voyons large » pourrait-on penser. Mais évidemment tout ceci à un coût et au moment où le débat sur le financement se précise, on peut se demander si cette caractéristique de la « grande capacité » dont le Grand Paris est si fier n’est pas un luxe superfétatoire. Au moins sur la ligne verte.

Le Grand Paris dit qu’un jour, le succès de Saclay, de Saint-Quentin-en-Yvelines, et la nécessité écologique de grands parcs-relais sur les grandes infrastructures loin du cœur de l’agglomération justifieront tout cela. Si la formule de Keynes « à long terme nous serons tous morts  » est assez stupide de la part d’un économiste, on pense irresistiblement à la prophétie du New York Times. En 1880 ils annoncent, dans un grand article en « Une », la mort de Victor Hugo. Evidemment Victor Hugo n’était pas mort et se portait comme un chêne. Pas de démenti, rien. Cinq ans après, Victor Hugo meurt et le New York Times titre « nous avons été les premiers à annoncer la mort du grand poète français, Victor Hugo  »…. Fatalement, ils étaient surs d’avoir raison un jour ou l’autre !

De l’autre coté il y a le projet des Arcs Express. A ce jour nous n’avons de données précises que sur les deux axes dits « prioritaires », l’arc sud et l’arc nord, mais comme le STIF affiche son intention de faire une rocade, on peut supposer sans risque que les caractéristiques techniques seront les mêmes partout. Parti pris inverse de celui du Grand Paris, Arc express propose des quais de 55 mètres, plus petits même que ceux du métro parisien. Selon les chiffres présentés par le STIF, les trains auront une capacité maximale d’un peu plus de 500 voyageurs. Et là, une simple règle de 3 s’applique : 500 voyageurs maximum, avec une cadence maximum de 1train toutes les 80 secondes, cela fait un maximum de 22500 voyageurs à l’heure. Problème : le STIF annonce qu’il transportera 30 000 passagers par heure dès l’ouverture. Les 8 000 de plus, où comptent-ils les mettre ?

Pour se faire une idée, 8 000 passagers de plus que la capacité maximale, c’est le double de la surcharge actuelle de la ligne 13.

Une surcharge pareille, cela veut dire des temps à quais pour faire monter et descendre les voyageurs qui sont considérablement rallongés à cause de l’encombrement. Surtout avec le choix d’interstations très courtes fait par le STIF cela veut dire des retards systématiques et l’impossibilité de tenir la cadence affichée. Les incidents voyageurs se multiplient et le système tel qu’il est conçu ne permet pas de rattraper le temps perdu.

Or, autant il est difficile de calibrer un réseau en-dessous de sa capacité normale, autant il est quasi-impossible de reprendre une infrastructure pour la « sur-dimensionner ». Une fois l’Arc sud achevé et mis en service, il connaîtra des difficultés d’exploitation graves, mais à ce moment-là, on ne pourra plus reprendre toutes les stations pour allonger les quais… Sauf à couper la ligne pendant quelques années et pour quelques milliards le temps de faire les travaux…

Alors : « small is beautifull  » ou « plus c’est long, plus c’est bon  ? » La question reste ouverte jusqu’au 31 janvier !


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6 réactions à cet article    


  • Lisa SION 2 Lisa SION 2 23 novembre 2010 11:35

    Bonjour,

    encore un grand projet avec des milliards à la clé pour détourner des factures importantes. Après les tgv déficitaire au record de prix le plus cher au km, les lgv qui bouffent 3800 km² de campagnes verdoyantes, et tout ça en pleine crise... ? C’est la crise du logement et de l’immobilier savamment entretenue par la spéculation, en l’absence de réelle politique de la ville qui entraine cette exportation d’habitants autrefois parisiens qui ne peuvent plus se loger intra muros. Alors, si milliards il y a pour faire des trous sous Paris et dans les caisses, une vraie politique de préemption et réhabilitation des 100.000 logements vides devrait suffire à nous épargner ce genre de grand projet mettant dix ans à se boucler sans savoir si la situation ne sera pas encore pire à terme.


    • thomthom 23 novembre 2010 20:34

      "500 voyageurs maximum, avec une cadence maximum de 1train toutes les 80 secondes, cela fait un maximum de 22500 voyageurs à l’heure. Problème : le STIF annonce qu’il transportera 30 000 passagers par heure dès l’ouverture.«  J’ai un énorme doute sur la pertinence de votre méthode de calcul. Votre méthode donne le nombre de personnes max qui pourront passer par un station donnée en une heure... mais tout le monde ne parcourt pas la ligne de bout en bout et ne passe donc pas par toutes les stations !

      Bon à part cela, c’est clair que la logique de ce »Grand Paris" est particulièrement discutable : ne serait-il pas plus pertinent de déconcentrer, de favoriser le développement de villes de proche province qui ne demandent que ça, afin de désengorger l’Ile de France, plutôt que de tout mise sur le développement à grand frais d’une métropole qui suffoque ?

      Bon, mis à part ce débat, si on part du principe qu’il faut simplement régler le problème de transport en Ile de France et accompagner son développement, je pense qu’aucun des deux projets de répond réellement aux besoins des habitants de la région.

      Arc express ne fait que de la desserte de proximité en petite couronne. Il le fait me semble-t-il bien, mais il ne fait que cela : il ne dessert pas les grandes banlieue et les aéroports et n’offre pas de liaisons trans-régionales très rapides.
      Le grand 8 quant à lui  constitue un compromis maladroit qui finalement ne répond bien à aucun des 2 besoins : pas assez dense pour offrir une bonne desserte de proximité, et pas assez direct pour proposer des liaisons vraiment rapides entre les principaux pôles d’activité de la région

      La proposition alternative récemment présentée par les architectes de l’AIGP propose un véritable projet de synthèse et en fait beaucoup plus que le grand 8 pour un cout annoncé identique.
      Ce tracé répondrait bien mieux aux besoins de la région... maintenant, est-ce qu’il est justifié de dépenser 25 milliards (surement plus même) pour un tel projet ? En tant qu’habitant de l’Ile de France, je me réjouirais de sa réalisation, mais en tant que citoyen d’un pays économiquement exsangue, j’ai un léger doute.


      • Jules Laforgue 24 novembre 2010 11:13

        Bonjour Thomthom,
        L’usage pour calculer la capacité d’une ligne est de prendre en compte la « charge dimensionnante », c’est à dire l’endroit et l’heure ou il y a le plus de monde sur une ligne. 40 000 voyageurs par heure et par sens pour le Grand Paris (sur le tronçon central et un bout de la ligne verte) et de 30 000 pour Arc Express.

        Après cela est différent du calcul du trafic, qui est de mémoire de 270 000/jour pour l’arc sud et de 200 000/jour pour l’arc nord pour Arc Express et de 2 millions à la mise en service pour l’ensemble du reseau du grand paris.


      • sonearlia sonearlia 24 novembre 2010 00:09

        Et quel distance entre l’arret du métro géant, et l’endroit où l’on souhaite se rendre ?

        Un maillage plus fin des TC, serait beaucoup plus utiles.

        • Jules Laforgue 24 novembre 2010 11:19

          La distance varie selon les endroits. Elle est dans les 20 kilomètres entre Rueil et versailles, mais de moins de 1 kilomètres entre Bagneux et Arcueil-Cachan. En moyenne elle est à peu près de 3 kilomètres entre deux gares. C’est le même intervalle que le RER. Pour info qd même, plus on met de gare, plus le réseau est lent et sur 155 kilomètres de lignes, ca vous fait une belle jambe d’avoir une connexion directe entre Montfermeil et Villejuif si le métro roule à 20 km/h en moyenne et met 1h30 pour faire le trajet au lieu de 25 minutes !
          Pour la desserte cabotage de proximité, il y a les bus, les trams, les parcs relais, les pistes cyclables, etc...


          • thomthom 24 novembre 2010 12:24

            « Pour la desserte cabotage de proximité, il y a les bus, les trams, les parcs relais, les pistes cyclables, etc... »
            Je ne sais pas où vous vivez, mais chez moi, la densité urbaine est telle qu’il est quasi impossible de prévoir des transports en commun en site propre. Donc aux heures de pointe, les bus (enfin les bétaillères, vu la surcharge), il faut oublier, ça n’avance pas (j’habite à seulement 4km de la défense, le meilleur moyen de transport en commun pour m’y rendre est le bus. verdict : 1 heure : autant y aller à pied !!!). Un tramway ? et où le mettre ? on se demande déjà par où on va bien pouvoir faire passer l’hypothétique prolongement de la ligne T1, qui ne règlerait que en partie le problème !
            Le vélo ? ma femme pratique... mais ce n’est valable que sur des distances vraiment courtes (2-3 km max)... et puis bon courage les jours de pluie ou au contraire de forte chaleur (vous croyez qu’on la moyen de prendre ou douche et/ou de se changer sur notre lieu de travail ?)... sans oublier le danger (quand les rues sont déjà saturées, il n’y a pas la place de construire des pistes cyclables) !

            Bref, le service proposé par ArcExpress : une vraie desserte de proximité, le long d’un ligne transverse sans emprise sur la voirie existante et saturée, en petite couronne (zones les plus denses), ne repose pas sur du vent, mais sur un vrai besoin.

            Le grand 8, de son coté, propose bien des tronçons comportant une densité de station un peu améliorée, mais reste loin de la proposition d’ArcExpress dans ce domaine : même dans ces zones denses, le grand 8 ne profitera qu’à une petite partie des populations qui habitent pourtant à proximité du tracé (car les stations seront trop éloignées)... et comme vous dites, cette augmentation de la densité de stations sur ces tronçons fait que du coup, le grand 8 ne réponds plus convenablement au 2eme besoin de la région : des transports vraiment rapides entre les principaux pôles d’activité de la région. Ce projet fait des compromis qui au final lui empêchent de répondre convenablement à l’un ou l’autre des besoins. Il sera à peine intéressant pour la minorité qui aura la chance d’habiter près d’une station et totalement inutile pour la majorité des habitants de la région.

            Il y a donc bien deux besoins différents, qui ne peuvent être adressés qu’avec deux types de dessertes différentes, ce que ni Arc express ni le grand 8 proposent.

            On a donc donc clairement un besoin urgent de nouveaux moyens de transport en Ile de France, favorisant notamment les trajets de banlieue à banlieue (mais pas que), mais il nous faut autre chose que les deux projets faisant actuellement l’objet de débats publics

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Jules Laforgue


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