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Les tramways sur pneus à guidage par monorail

 Les tramways sur pneus sont une spécialité bien française puisque pour l’heure, on ne peut en trouver qu’à Nancy, Caen et maintenant Clermont-Ferrand. Le moins qu’on puisse dire c’est que cette nouveauté ne laisse pas indifférent : plusieurs réactions passionnées à l’article fort intéressant de Moreigne dans l’édition du 16 d’Agoravox...

Pari gagné, peut-on lire sur le site de la T2C de Clermont-Ferrand.

"Pari gagné de l’innovation", "événement sans précédent", "référence en matière de tramway moderne", "Entièrement électrique", etc.

La réalité est moins fanfaronnante, puisqu’à la suite d’un incident préoccupant, la mise en service du tramway sur pneus de Clermont, qui devait être effectuée dans la foulée de l’inauguration (le 14 octobre), est reportée sine die par le préfet, en attendant l’expertise des causes de l’incident : une mesure conservatoire grave qui constitue une première...

Retour sur la genèse et la technologie des tramways sur pneus monorails.

Les tramways sur pneus, avant d’exister "pour de vrai", ont longtemps été un fantasme de technocrates français : dans les années 1930, les villes en France, comme dans la plupart des pays modernes, étaient correctement desservies par des réseaux de tramways électriques.

A Paris, Londres ou Berlin, par exemple, il existait d’ immenses réseaux très performants de près de 1000 km de développement . Après avoir longtemps été exploité avec du matériel disparate, hérité de plusieurs compagnies, le réseau de Paris, par exemple, avait été entièrement modernisé sous l’égide de la et comportait de nombreux tronçons en site propre (comme les tramways modernes de Lyon ou de Nantes ou le futur tram des Maréchaux) et un matériel roulant neuf : ce réseau était à la pointe du progrès.

A partir de 1934, il semblerait qu’un vent de démence ait soufflé sur l’esprit des technocrates de l’époque, qui décidèrent le remplacement du réseau de tramways de Paris, dont la modernisation venait d’être achevée, par des autobus, dont les performances étaient médiocres à l’époque.

Des villes de province imiteront la décision de Paris (que certains qualifient maintenant d’erreur historique) et supprimeront à leur tour leurs tramways, dans la période 1950 à 1966.

Dès les années 1960, des élus commencent à se rendre compte qu’en supprimant de manière inconsidérée les tramways, on s’est privé d’un instrument très utile, toujours utilisé massivement à l’époque d’ailleurs, dans toute l’Europe, à l’exception de la France et de la Grande-Bretagne.

Il est difficile pour les technocrates des années 1960 (qui sont souvent les mêmes que ceux des années 1930, en plus vieux ! ) de reconnaître qu’ils se sont trompés magistralement quelques années plus tôt, et de préconiser le retour du tramway moderne dans les villes françaises : ce serait déjuger leurs anciennes préconisations !

C’est dans ce contexte que naît, semble-t-il, le fantasme du tramway sur pneus.

C’est un mode de transport intermédiaire entre le bus et le métro, mais sur pneus, de manière à lui coller une étiquette moderne et surtout à justifier l’erreur de la suppression des trams fer dans les années 1930 et suivantes...

Dès le début des années 1960, les ingénieurs essaient de réaliser le fantasme des responsables de réseaux de transport, un tramway, mais qui serait moderne, celui-là, car sur pneus, et ils planchent sur le guidage des véhicules sur pneus...
Avec succès en ce qui concerne le métro, mais avec beaucoup plus de difficultés pour les véhicules de surface amenés à circuler dans la rue : en effet, il est de difficile d’implanter un guidage latéral comme celui du métro car ce guidage ferait saillie et gênerait la circulation des autres véhicules.

Malgré cela, il existe effectivement des trams sur pneus à guidage latéral à Essen en Allemagne (O-Bahn) ainsi qu’en Australie, dans la ville d’Adélaïde ; ce dernier y circule depuis les années 1980 à une vitesse élevée, 100 km/ h. Malgré sa fiabilité, le guidage latéral ne peut convenir que dans des cas particuliers et limités. A Adélaïde, par exemple, il s’agit d’une ligne interurbaine reliant le centre à un aéroport. Les chercheurs vont donc plancher, dès les années 1960, sur un guidage qui ne ferait pas saillie, et dès le début de ces mêmes années, la solution du rail central de guidage est trouvée (projet Chausson). Suit une période de mise en sommeil de ces projets : les années 1960 sont plus les années de "l’automobile pour tout le monde" que celles des transports collectifs...

Au début des années 1980, les ingénieurs du constructeur belge La Brugeoise et Nivelle (BN) reprennent le concept du bus guidé par rail central, imaginé par Chausson, et expérimentent durant cinq à six ans un prototype : le GLT. Le Guided Light Transit est une sorte de gros bus à trois articulations, guidé par un rail central et alimenté par un pantographe, ressemblant étonnamment au tramway sur pneus de Clermont, mais avec les critères de désign à la mode à l’époque : angles vifs et parois planes au lieu des courbes douces et arrondies du Translohr. Malgré plusieurs années d’essais, BN finit par abandonner le GLT : le système fonctionne, mais il se révèle coûteux et fragile, et nécessite un entretien incessant. Après cet épisode belge, le tramway sur pneus" à la française" entre en scène.

Dans les années 1990, si beaucoup d’élus sont tentés d’imiter la ville de Nantes (qui, la première, a renoué avec le tramway moderne sur fer), entre autres grâce à l’action de Jean-Marc Ayraut, dont l’action de précurseur doit être saluée, certains élus restent travaillés par le fantasme du tramway sur pneus : un tram, oui, mais moderne, celui-là.

Le groupe canadien Bombardier, qui a racheté le petit constructeur ferroviaire belge La Brugeoise et Nivelle, a découvert dans les cartons de BN son curieux GLT ; la mode est de nouveau aux tramways, pourquoi ne pas relooker le GLT et le mettre en catalogue dans la catégorie "Tramways sur pneus" ? Comment s’est faite la rencontre entre les décideurs de Nancy et le constructeur Bombardier ? On ne sait pas, mais toujours est-il qu’à la fin des années 1990, la décision est prise d’équiper Nancy du tramway sur pneus à guidage monorail de Bombardier, le GLT de BN, rebaptisé par Bombardier TVR (transport sur voie réservée).

Au début des années 2000, Nancy inaugure donc le premier tram sur pneus de France. Le problème, c’est qu’il ne suffisait pas de relooker le GLT belge et de le rebaptiser TVR pour que les problèmes structurels disparaissent comme par enchantement ! L’implantation du TVR et son fonctionnement devaient réduire les coûts de 20% par rapport au tram fer, avec une infrastructure légère et moins coûteuse qu’un tram fer. On constate, hélas, une dégradation rapide des pistes de roulement, et avec des pas de révision aussi espacés que sur un tram fer, de nombreux incidents sont constatés sur les véhicules.

A la suite de ces incidents, les Ponts et chaussées préconisent un ensemble de mesures qui vont rendre les TVR de Nancy et de Caen relativement fiables : renforcements des pistes de roulement, surveillance attentive du rail et des galets de guidage... Il semble qu’il n’y ait plus de problèmes graves aujourd’hui sur les trams sur pneus de Nancy et de Caen, mais le prix à payer a été la mise en application de procédures coûteuses, qui hissent le TVR au même niveau de coûts que les trams fer, pour des performances nettement moins bonnes (vitesse réduite, impossibilité d’utiliser des rames longues ou jumelées, coût du matériel élevé).

Pour toutes ces raisons, alors que les lignes de tramway sur pneus inaugurées à Nancy et à Caen devaient être les premières d’un réseau, les responsables de ces villes envisagent maintenant un recours à une autre technologie pour l’extension de leurs réseaux.

Et le Translohr, dans tout ça ?

Dans les années 1990 est mis en place un organisme officiel de recherches axées sur les transports, le PREDIT.

" Le PREDIT est un programme de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports terrestres, initié et conduit par les ministères chargés de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, l’ADEME et l’ANVAR. Stimulant la coopération entre secteurs public et privé, ce programme vise à favoriser l’émergence de systèmes de transport économiquement et socialement plus efficaces, plus sûrs, plus économes en énergie, et finalement mieux respectueux de l’homme et de l’environnement. "

L’un des groupes de travail du PREDIT est chargé de l’expertise des systèmes de tramway sur pneu Translhor, un tramway sur pneus à guidage monorail comme le TVR mis au point par la société alsacienne LHOR et faisant appel à une technique de guidage mécanique différente du TVR de Bombardier (roues de guidages inclinées en V au lieu des galets verticaux du TVR).

Il faut croire que les conclusions des experts du PREDIT ont été bonnes, pour que la ville de Clermont-Ferrand se dote de ce système. Pourtant, les récents incidents de Clermont et de Padoue laissent l’observateur perplexe. La technique retenue par Lohr devait rendre l’engin indéraillable, selon les communiqués de cette entreprise, et pourtant on constate deux déraillements pour des causes, semble-t-il, insignifiantes, qui en tout cas auraient été insuffisantes pour faire dérailler un tram fer : heurt avec un débris minime à Clermont et léger défaut de nivellement du rail à Padoue. Indiscutablement, le concept de tramway sur pneus permettrait, en supposant les problèmes de mise au point résolus, la conception rapide et à bien moindres frais de réseaux de tramways performants. Aussi bien à Clermont qu’à Caen et à Nancy, le point faible des tramways sur pneus actuels semble être le guidage mécanique basé sur un monorail et des roulettes, comme dans le projet CHAUSSON des années 1960.

Pourtant des systèmes électroniques de guidage extrêmement performants existent et sont employés depuis des années dans les transports urbains de Rotterdam et de Rouen (respectivement depuis 1998 et 2001) sans incidents notables. Si l’on veut assurer l’avenir du tramway sur pneus, ne devrait-on pas envisager, au moins à titre expérimental, d’équiper l’une des rames du guidage électronique ?

L’histoire nous enseigne qu’aussi performante soit-elle, une technique disparaît et devient obsolète dès qu’une autre plus performante et moins coûteuse est mise au point. C’est exactement le cas du guidage mécanique des tramways sur pneus : aussi ingénieux soit-il, ce procédé semble devenu bon pour le musée, depuis que le guidage électronique, plus fiable, plus performant et infiniment moins coûteux a été mis au point...


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36 réactions à cet article    


  • Panama (---.---.198.59) 20 octobre 2006 12:03

    Vous oubliez de dire que les pneus sont fabriqués à... Clermont-Ferrand par un certain Michelin. Tiens donc, n’y serait-il pour rien, M. Michelin, dans la décision de chosir un tramway sur pneu à Clermont-Ferrand ?


    • D.Villamos 20 octobre 2006 12:27

      « Vous oubliez de dire que les pneus sont fabriqués à... Clermont-Ferrand par un certain Michelin. » Je préfère ne pas donner mon opinion la-dessus ! N’oublions pas qu’il y a des tramways sur pneus également à Nancy et Caen, pour ces dernières villes, on ne peut pas suspecter d’influences en ce qui concerne les pneus...


    • faxtronic (---.---.127.45) 20 octobre 2006 12:51

      des bus electriques quoi !


      • roumi (---.---.74.206) 20 octobre 2006 13:15

        vous avez omis de parler des performances respectives des tramways fer et pneu dans les pentes ?

        auriez vous des precisions ainssi que le poids des rames ?

        merci


        • Rage Rage 20 octobre 2006 14:38

          Bonjour,

          Article intéressant, mais le lien entre guidage et tram sur pneu reste un peu « léger ».

          Le choix d’un Tram sur pneu, dont on sait qu’il est moins fiable qu’un Tram-fer et sans capacité de « saut » de réseau (Tram-train) est déjà un choix contestable techniquement. Si la ville de Clermont a fait ce choix, nul doute que l’aspect « pneu et Michelin » ont du faire Tilt chez les élus...

          Après il faut juger sur pièces. Le Tram de Bordeaux à alimentation au sol a connu de gros soucis, mais il a lancé aussi une nouvelle technologie. Les Tram fer standards n’ont plus grand chose à voir avec les Tram des années 1900 du fait de l’enterrement des rails sous dalle (sécurité quand même !). Les Tram pneux,eux, n’apportent finallement pas grand grand chose de nouveau et sont probablement plus coûteux à l’exploitation (pannes, usures, moindre matériel au niveau national donc effet rareté).

          Si je n’avais qu’une remarque à faire : Allons voir du côté Suisse, avec leur TramTrain transfrontalier et leur billétique multimodale qui tue. Au niveau mondial, avec l’Allemagne, à l’heure actuelle, il n’y a pas mieux !


          • D.Villamos 20 octobre 2006 16:31

            Vous écrivez :« Le choix d’un Tram sur pneu, dont on sait qu’il est moins fiable qu’un Tram-fer et sans capacité de »saut« de réseau (Tram-train) est déjà un choix contestable techniquement/... »

            Tout à fait d’accord avec vous, dans l’état actuel de la technique utilisée en France, c’est à dire trajectoire imposée par un système coûteux, et comme vous le soulignez, semble-t-il peu fiable, constitué par un monorail et des roulettes de guidage .

            En revanche si vous lisez la fin de mon article, vous verrez que j’y plaide pour l’équipement à titre expérimental d’un « tramway sur pneus » dont le système de guidage mécanique serait remplacé par un système de guidage électronique, dans ce cas on aurait un « tram sur pneus », mais sans les inconvénients que vous soulignez fort justement :coût élevé du rail, fiabilité douteuse, performances réduites par rapport au tram fer ou même aux bus classique (qui sont chacun capables de rouler à plus de 100 Km/h ), ce qui n’est pas le cas des trams sur pneus de Nancy ou Clermont, qui semblent-il, peinent déjà à atteindre la vitesse maxi constructeur 70 Km/h, déjà très basse. (A Nancy la vitesse maxi prévue initialement a été fortement abaissée par arrêté préfectoral et il y a fort à parier que l’autorisation de reprendre l’exploitation à Clermont sera probablement assortie, comme à Nancy, d’une restriction de vitesse)


          • tibo (---.---.199.250) 20 octobre 2006 15:01

            il me semble que la ville de Nantes complète actuellement son réseau de tram sur rail par un réseau de Tram sur pneu. A voir ce que cela donnera...


            • D.Villamos 20 octobre 2006 16:11

              Non à Nantes le réseau tram est complété par un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service, sic !) et non un tram sur pneus. C’est à dire des autobus classiques sur une voie réservée, en région parisienne celà existe aussi : le bus TVM entre Créteil et Rungis


            • kesed 20 octobre 2006 16:17

              Demat,

              Oui et à Naoned c’est le grand bordel, entre les cyclistes,les piétons les tramways,les autobus, les voitures... l’enfer pour tous.

              Breizh va c’havel


            • un pneu court (---.---.64.135) 20 octobre 2006 16:56

              et le bruit ? des pneus c’est plus bruyant que des rails si le revëtement et l’asphalte ne sont pas drainants !


              • Cour Régionale des Comptes (---.---.4.93) 20 octobre 2006 20:22

                La RATP est une hydre qui cumule les erreurs depuis sa création et travaille pour ses propres intérêts en orientant les décisionnaires politiques irresponsables, corrompus et négligents, vers des choix coûteux et malencontreux, au détriment de tous les usagers, dont les circulations douces (un comble comme ce tapis de verdure soi disant - quelques charges d’arrosage et de tondage en plus, pour une pelouse interdite entre deux flux de voitures embouteillées ; Cf. les bambous et bacs primitifs crevés des premiers couloirs de bus, il faut bien ce genre d’enrobage aberrant sur les vues d’artistes pour aguicher l’acte d’achat du cerveau primitif de l’édile qui n’en a rien à faire au fond) qui est le lâche prétexte non dit pour continuer la politique d’étouffement-écoeurement par réduction du trafic, y compris cycliste... (la RATP n’a pas intérêt à développer la concurrence des locomotions alternatives individuelles quand bien même il est de bon ton de surfer sur cette vague de commmunication durable - laquelle demeure un filon tant que ça reste anecdotique et marginal : la boucle de l’absurde est bouclée-)

                Tant qu’il restera de l’argent dans les poches du contribuable...

                Dimanche 22 Octobre à 14h : visite à vélo des « aménagements cyclables » des boulevards des Maréchaux

                Rendez-vous station “Pont du Garigliano” du Tram, devant l’entrée de France-Télévisions Cette visite a lieu en même temps que la quatrième randonnée pédestre organisée par les partenaires du projet

                Nous découvrirons, en situation, les nombreuses difficultés du cheminement destiné aux cyclistes, sur lesquelles les associations attirent en vain, depuis plus d’un an, l’attention des partenaires du projet :

                • aménagements totalement absents aux endroits les plus difficiles pour les cyclistes ;

                • cheminement biscornu et anguleux mettant les cyclistes en situation de danger à de nombreuses intersections ;

                • brusques dénivellations aux entrées/sorties de voitures ;

                • doubles chicanes à angle droit ;

                • ...

                Vélo 15et7 présentera aussi ses propositions de remaniements de l’aménagement actuel.

                http://velo15et7.free.fr/articles/article.php3?id_article=33

                www.territorial.fr a écrit : 49 millions d’euros pour 1 000 vélos à Marseille (17/10/2006) Espérant connaître le même succès que le système Vélo’V de Lyon, les élus de Marseille Provence Métropole (MPM) viennent de choisir la société JC Decaux pour la fourniture et l’entretien de vélos en libre-service. D’ici juin 2007, 1 000 vélos seront ainsi répartis dans 130 stations de la ville. Si cette initiative peut être saluée, les élus de l’opposition dénoncent le prix de l’opération : 49 millions d’euros sur quinze ans. « Cela coûtera plus de 3 millions d’euros par an à la collectivité pendant quinze ans alors que ce même dispositif rapporte de l’argent à la communauté urbaine de Lyon » s’insurge Jean-Noël Bernardi, président du groupe socialiste à MPM. L’absence d’un véritable réseau de pistes cyclables est également pointée du doigt. Avec seulement 45 kilomètres de pistes cyclables, Marseille accuse un retard considérable par rapport à d’autres métropoles comme Lyon, Nantes ou Strasbourg qui en comptent 3 à 400 kilomètres a précisé un membre du collectif Vélos en ville.

                Les velos arrivent donc avec au moins un an de retard sur le timing initial. (ils doivent être fabriqués par Airbus)

                l a société Decaux à toujours été fidèle au RPR et desormais à l’UMP, il faut bien leur renvoyer l’ascenseur... Tant pis si ça coute trés cher au contribuable...

                si c’est un ascenceur, il est en or massif ! Puisse qu’on sera la seule ville où JCD aura la totalité des marchés (mobilier urbains ville+tram+velo). Je ne sui pas expert mais j’ai cru comprendre que c’était pas à notre avantage...

                Il n’y a pas que le tram comme solution douce, a Vancouver et Seattle, les bus electriques sont alimentes par catenairs aeriens, pas de modif de voirie et pas de long vehicule qui bloque les autres aux croisements !!!!

                Il y en a d’autres qui vont adorer le tram : ce sont ceux qui habitent le long des rues empruntees par le tram car le tram c’est aussi bruyant, sale (allez voir l’etat des facades et chassis des immeubles a Bruxelles le long des voies du tram), inesthetique (les fils d’alimentations suspendu au dessus des rues et souvent ancres dans les facades des immeubles) et cela engendre des vibrations qui font trembler les immeubles a chaque passage. Evidemment quand les rails sont neufs, cela fait moins de crasse, moins de bruit et de vibration. Mais apres quelques temps quand les rails commencent a s’user...

                Bref, vive le tram, un grand merci aux politiciens qui les ont reintroduits a coup de dizaines (centaines ?) de million d’euros .

                le gang mafieux des « ronds points » a encore de beaux jours devant lui.

                de même que les fonctionnaires supplémentaires induits par cette gestion calamiteuse.


                • Dop (---.---.122.68) 20 octobre 2006 21:30

                  Je suis clermontois délocalisé a nancy. Et dans un cas comme dans l’autre le reseaux n’est pas réelement satisfesant.

                  A nancy : il traverse l’aglomération en ligne droite, reliant deux banlieu importante en passant par la gare ( essey - gare - vandoeuvre ). Pratique quand on est sur l’axe. innutilisable dans les autres cas. et une deuxième ligne n’est pas vraimment d’actualité ( pas de travaux, pas de communication a ce sujet )

                  A clermont, je ne peut pas juger. Mais les choix sont un peu étrange : par exemple, pas de deserte de la gare. Du coups pour faire gare-CHU, je suis obligé de passer par dellile ( les clermontois aprecirons la gabegit :p )

                  Mais surtout, je ne comprend pas quel est l’interet de se casser la tete a ce point. ( a clermont ce fut tranché & deviation pendant tres longtemps... ) pour finalement obtenir quelque chose de proche d’un bus éléctrique.

                  Quelqu’un peut-il m’expliquer l’avantage du traway a pneu par rapport a des bus avec des voie reservé, qui passerais souvent. ( BHNS donc ... ). ce n’est pas une question polémique, j’aimerais vraimment le savoir.

                  Parce que là j’en suis arrivé a conclure que c’est un effet de mode chez les maires. Ce qui serait quand meme affligeant.

                  merci


                  • D.Villamos 20 octobre 2006 23:46

                    Dop écrit « A Nancy : il traverse l’agglomération en ligne droite, reliant deux banlieues importante en passant par la gare ( Essey - gare - Vandoeuvre ). Pratique quand on est sur l’axe. inutilisable dans les autres cas »

                    C’est effectivement la tendance à la mode chez les technocrates qui organisent certains réseaux : on crée une ligne forte de métro ou tram et on rabat sur les terminus de cette ligne les lignes de bus, autrefois directes, avec comme résultat de multiples correspondances supplémentaires pour les utilisateurs.

                    En région parisienne par exemple, la RATP a prévu de remplacer les liaisons aujourd’hui directes avec Paris depuis Chatenay Malabry , Clamart où le Plessis Robinson par bus+tram sur pneus+métro ou bus soit deux correspondances de plus !

                    Je suis d’accord avec vous que ce n’est pas en multipliant les correspondances et en transformant des trajets déjà pénibles et lents, en trajets extrêmement lents et épouvantables , que l’on dissuadera les gens de prendre leur voiture !

                    Dop écrit encore : « Quelqu’un peut-il m’expliquer l’avantage du tramway a pneu par rapport a des bus avec des voie réservé, qui passerais souvent. ( BHNS donc ... ). ce n’est pas une question polémique, j’aimerais vraiment le savoir. »

                    La capacité (rames de 35 à 50 mètres de long soit la capacité de 3 à 5 bus normaux), le confort et la traction électrique permettent aux tramways modernes d’offrir un service réellement plus performant que les bus ou même trolleybus.

                    Ceci étant dit,je comprends vos réserves en ce qui concerne les tramways sur pneus de Nancy et Clermont. Après avoir longtemps minimisé les déboires des tramways sur pneus de Nancy et Caen, leurs promoteurs eux-mêmes reconnaissent, enfin, que ces derniers ne sont pas satisfaisants (à Nancy et Caen ) et celui de Clermont semble bien mal parti aussi.

                    Ma contribution n’avait pas pour but de faire l’éloge des tramways sur pneus, du moins dans leur forme actuelle c’est à dire avec un système de guidage anachronique, mais de suggérer de remplacer le système de guidage actuel par un système électronique performant et bon marché tel qu’on peut le voir à Rouen, (réseau TEOR) par exemple.

                    Ainsi équipé on aurait un véhicule plus performant et plus sympathique que les bus ou trolleybus actuels, ce qui, comme vous le soulignez, n’est actuellement pas le cas ni à Nancy ni à Caen, et ne semble hélas pas être non plus le cas à Clermont...


                  • Jyjy (---.---.205.137) 20 octobre 2006 22:25

                    L’article est bien partiel pour ce qui concerne le vrai faux tram de Nancy. Étude préalable locale ET « système » bâclés pour, entre autres, cause de pressions du Sieur Rossinot qui voulait être LE PREMIER à posséder un trolley (même pas amélioré) unique au monde. Il n’est pas nécessaire d’être ingénieur pour se rendre compte des graves défauts de conception tant du matériel que des infrastructures et du tracé des itinéraires, dont leur profil, en partie noyés dans la circulation urbaine. Chaque rame a perdu une capacité de transport de presque une dizaine de personnes par ce que la climatisation n’était pas prévue ; la masse totale « morte » a été considérablement grevée par la présence du moteur diesel permettant aux rames de rejoindre le dépôt distant de plusieurs km. Usure prématurée des galets, des pneus, de la chaussée. ... la liste est très longue. La seule ligne se terminait par deux branches dont l’une a été abandonnée alors que les stations étaient construites (démontées depuis). Une seconde ligne était prévue, elle ne verra jamais le jour sous cette forme. Quant à la régularité et à la ponctualité, nous sommes toujours loin du compte. Dernier incident majeur : une rame a perdu son moteur de 800 kg qui est tombé sur la route ! Impossible de connaître non seulement le coût de mise en service mais aussi celui de l’entretien ! Suite à des plaintes pour certains coûts abusifs lors de la construction et des achats de divers matériels dont certains non spécifiques, une enquête préliminaire avait été déclenchée par M. Lemesle (oui le nouveau procureur général de Paris !) alors procureur de la République de Nancy. Sans suite, naturellement. Malgré la multiplication des problèmes lors des essais puis surtout lors des débuts d’exploitation commerciale, Caen a choisi le même constructeur et le modèle quasiment identique ! Naturellement,l’enquête dite d’utilité publique ne fut comme trop souvent, qu’un trompe l’œil qui n’a tenu compte d’aucune des remarques pourtant pragmatiques ! ... Cette réalisation fait partie de cette obsession névrotique d’élus qui, se prenant pour des (petits) pharaons, veulent laisser leur pyramide à la postérité. Malgré cette catastrophe technique et financière que doivent supporter les usagers, Môssieur Rossinot a été réélu maire de Nancy !http://agoravox.fr/smileys/en_colere.png http://agoravox.fr/smileys/en_colere.png


                    • Lorrain (---.---.75.212) 20 octobre 2006 23:26

                      En plus de l’axe Nord - sud de tramway, Nancy, depuis les années 60, utilise des bus électriques dans l’axe Vandoeuvre - haut du lièvre (Est-Ouest). Le réseau électrique est prêt et la seconde ligne serait facilement réalisable. Cependant, toute ligne de tramway consomme 66% de la route pour un trafic de 1 tram tous les 5 à 10mn en moyenne, il en résulte un fort accroissement des bouchons automobile augmentant la pollution et le mécontentement. Je ne crois pas qu’il soit la meilleure solution pour nos villes. Rennes a réussi son métro !


                      • Forest Ent Forest Ent 21 octobre 2006 00:50

                        Article intéressant et approfondi sur son sujet.


                        • pierrarnard (---.---.86.85) 21 octobre 2006 01:44

                          Le tramway avait disparu de nos villes parce qu’il etait rigide, obsolète, laid et bruyant. J’ai toujours entendu dans mon enfance les gens autour de moi se plaindre des accidents engendrés par les trams pour les cyclistes, les piétons et les automobilistes balbutiants.Sans compter les sifflements métalliques des roues sur les rails et les glissades par temps de pluie....et les fils electrifiés partout... Remettre dans nos villes d’aujourd’hui alors que l’on y recherche de la souplesse et de la modularité,des engins aux trajectoires rigides et désespérement invariables relève de l’hérésie et de l’archaisme... Une voiture en panne ??? un tram en panne ??? une poussette oubliée, un bout de plastique sur le rail et le système se bloque alors qu’un bus( un véhicule autonome...)évite, contourne ou double... Et vous les accros de l’ésthétique, remettre des caténaires au milieu des carrefours, vous qui révez d’enterrer les lignes éléctriques, vous trouvez cela cohérent, meme avec de la pelouse dessous ??????? La seule explication cohérente que je vois a cette gabegie c’est que c’est un chantier pharaonique aux budgets et délais totalement incontrolables puisqu’il n’y a pas de concurrence sur ce marché marginal.Comme c’est pour la bonne cause écologico-developpementdurabilesque personne n’y met le nez et cela permet d’assurer haut la main le blanchiement d’argent autrefois dévolu aux bureaux d’etudes fantoches tels Urba et consorts. Bref un belle pompe a fric locale pour assurer la subsistance de nos édiles sur le dos du contribuable heureux encore une fois que l’on prenne son avenir en main pour le prix d’une tonte somme toute modique... Et dans dix ans on recommence pour démonter les trams ?????


                          • Dazibao (---.---.249.4) 21 octobre 2006 10:24

                            Pierrarnard...

                            Tu devrais vraiment te documenter sérieusement sur le trammay. Pour argumenter, tu utilises des arguments utilisés au début du XXème siècle !!! Le trammay est né dans les villes à la fin du XIXème siècle, pour quasiment disparaitre au cours de la décennie 1950-1960, sauf dans quelques villes (Saint-Etienne par exemple).

                            Après, l’automobile a connu un règne absolu. Les infrastructures ont été construites pour accompagner le développement de son utilisation ( et le favoriser ?), ce, jusqu’au début des années 1990.

                            A partir de ce moment, la congestion automobile devenait telle, qu’elle entrainait une paralysie de plus en plus importante des centre-villes, l’automobile perdant ainsi son principal avantage, à savoir son extrème mobilité. Sans compter, les conséquences induites d’une circulation automobile accrue : pollutions de l’air diverses (On ne parlait pas encore de changment climatique).

                            C’est à Nantes, que le trammay a refait surface dans les têtes des aménageurs publics. Pourquoi le trammay & pas le métro ? Parce qu’il possède deux avantages cruciaux :

                            - Il coûte nettement moins cher à construire, qu’une ligne de métro. Et on peut le comprendre très facilement. En effet, le trammay est un mode de transport de surface, contrairement au métro, qui est souterrain. Par conséquent, les travaux de génie civile sont nettement moins importants et durent moins longtemps.

                            - Il permet d’empiéter sur les voies de circulation des automobiles. Ainsi, il permet de mettre fin au monopole de l’automobile dans la circulation & de dissuader d’utiliser sa voiture pour des trajets superflus. Il en va de même pour les pistes cyclables.

                            Enfin, les trammays d’aujourd’hui n’ont plus rien à voir avec ceux de grand-papa, ne t’en déplaise... Eux aussi ont évolué techniquement. Ils sont désormais silencieux, rapides & fiables (beaucoup plus en tout cas, qu’un flot de voitures, de motos...).

                            J’en parle si bien, qu’à Lyon, la ville a construit deux lignes d’un coup, une 3ème est en voie d’achèvement & une 4ème commence à peine à sortir de terre. Pour les mêmes budgets, on aurait surement pas construit le même nombre de kilomètres de métro.

                            Donc gabegie, NON !!!

                            Sans oublier, que nous sommes entrés dans une phase de changement climatique, causé surtout par les émissions de CO2, auquelles contribue la circulation automobile à hauteur d’environ 25 %. Il est donc important de changer la façon de se déplacer en ville. Et le trammay pour cela, est un outil important.


                            • pierrarnard (---.---.86.85) 21 octobre 2006 11:26

                              La genèse du tramway, c’est a dire un véhicule sur rail circulant en ville est lié au confort. Il s’agissait dans les années 1800 de supprimer les cahots des vehicules hippomobiles sur les pavés et autres nids de poules, et aussi d’assurer une regularité de freinage dans les descentes. Les véhicules disposaient d’une voie fiable dans le temps et le roulement de meilleure qualité permettait d’economiser les chevaux, ou donc de charger plus la voiture. Bien avant que la technique ne permette de créer des vehicules autonomes, les premiers moteurs ont permis rapidement de se debarrasser des chevaux capricieux et ce fut l’age d’or du tramway avec toutes les motorisations possibles(vapeur, explosion, electrique..) Dans les années 1950 on a vu les limites du système et l’augmentation de la circulation individuelle a conduit a l’abandon de ce produit trop rigide dont la raison d’etre (le confort en traction hypomobile ) avait disparu.En effet les bus assuraiente le meme service avec une plus grande modularité.On a donc a grands frais démonté les rails et dépendus les caténaires symboles du passé.Finis les chevilles tordues et les talons cassés dans les rails ou les roues de vélo coincées, ou les glissades impromptues des voitures sous la pluie. Mais aujourd’hui on réinstalle des voies de chemin de fer dans nos rues pour lutter contre les bus et les maudites automobiles qui puent ???On racroche des jolis fils a haute tension au dessus de nos tetes pour la bonne cause ??? Et en plus j’apprend avec stuppeur dans les commentaires ci dessus qu’on colle a nos néotrams un bon gros diesel pour qu’ils rentrent au bercail !!!!!!! Nous avons donc a faire a des bus diesels sur rail qui fonctionnent electriquement a grand renfort de cable dans les zones urbaines et qui coincent des qu’un chien est couché au milieu des rails.....Dites moi, et elecrifier les bus dans ces conditions(ça existe...) ça ne couterai pas moins cher que 15 ans de terrassements, voirie,raillages et deraillages, mises au points et autres raouts inauguraux de sous prefets aux champs ???? On ne nous prendrait pas un tout petit peu pour des contribuables ??? On ferait pas un peu de surfacturation dans tout cela ???? parce que le métro est plus cher mais beaucoup moins rigolo pour jouer avec nos finances(on connait le prix d’un metre de ligne supplémentaire a l’euro pres) alors que deplacer des arbres pour les mettre en jauge 5 ans a l’inra,et les replanter ensuite ça c’est du juteux !!!!!et là le prix n’est pas connu d’avance....


                              • DD (---.---.180.231) 21 octobre 2006 20:19

                                Mhh Au moins, le tramway fait parler de Clermont, avec un peu de chance ca va ramener du monde pour le voir, peut être même que les gens feront un détour par les autres gouffres financiers d’Auvergne (genre Vulcania, et bientôt le musée du Costume (03), à Moulins sur Allier). De plus, la mairie a fait des efforts pour attirer les touristes, sur le dos des riverains : rénovations à grands frais de la place du centre, destruction d’un cinéma indépendant, instalation de point d’accès réseau wifi gratuits... Alors venez nous voir, nous et notre beau tramway, l’Auvergne n’est pas qu’un « plateau de fromages » !!!!


                                • Furax (---.---.243.151) 21 octobre 2006 22:37

                                  A lyon on appelle ça les trolleybus, ça fait plus de cinquante ans que ça existe,le seul truc moche, c’est les cables tendus entre les immeubles, sinon, voila : http://www.pmdp.cz/pictures/trolleybus.1280x1024.jpg


                                  • hippocrate75 (---.---.28.21) 22 octobre 2006 12:21

                                    Dans les années 1990, si beaucoup d’élus sont tentés d’imiter la ville de Nantes (qui, la première, a renoué avec le tramway moderne sur fer), entre autres grâce à l’action de Jean-Marc Ayraut, dont l’action de précurseur doit être saluée, certains élus restent travaillés par le fantasme du tramway sur pneus : un tram, oui, mais moderne, celui-là.

                                    Euh.... désolé mais si Jean Marc AYRAULT est un excellent maire, le mérite du tram de Nantes revient à Alain CHENARD, son prédecesseur socialiste (1977-1983) qui fut battu précisément sur cette question, la droite locale ayant monté une campagne de dénigrement d’une extrème violence CONTRE le tram.

                                    La même campagne fut organisée à Grenoble, exactement en même temps, avec un parralélisme troublant dans les argumentations. Cette campagne aboutit au même résultat : défaite du maire sortant Hubert DUBEDOUT et éléction du tristement célébre CARIGNON, qui parait-il va de nouveau être candidat de la Droite après que ses malversations aient apouti à la defaite de la droite en 95.

                                    Les trams ont toujours été des choix politiques et des enjeux de pouvoir locaux. Il est regrettable que votre article ne mentionne pas que tous les projets émanant de la Gauche ont été attaqués avec violence et mauvaise foi par la Droite, et que l’inverse n’a JAMAIS EU LIEU.


                                    • D.Villamos 22 octobre 2006 19:27

                                      Autant pour moi ! Vous avez raison ; le mérite du tram de Nantes revient effectivement à Alain CHENARD, le maire de l’époque.

                                      On peut aussi rendre hommage au secrétaire d’Etat aux transports de 1975, Marcel Cavaillé, qui a relançé le processus tramway à une époque où ce dernier semblait définitivement oublié...


                                    • (---.---.27.178) 22 octobre 2006 14:41

                                      A Nantes on appelle ça le « Busway ». Il s’agit en fait d’un bus au GNV exploité comme un tram : montée par n’importe quelle porte et non par l’avant, vente de tickets en station, voies réservcées, priorité aux carrefours, séparation du chauffaur dans une cabine dinstincte, etc...

                                      Le choix du « busway » au lieu du tramway est surtout budgetaire, le projet de base étant à la base un tramway...

                                      L’avantage du rail c’est surtout un frotement inférieur par rapport aux pneus et donc une consommation d’éléctricité moindre. En contrepartie l’entretient est plus onéreux.


                                      • Didier (---.---.60.48) 23 octobre 2006 08:54

                                        Bonjour, Je me permets de vous signaler l’article de Wikipédia qui « parle » de cet objet que les intoxiqués par la com’ nomment « tram sur pneus » (un trogui en fait) : http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_sur_pneus

                                        Voir aussi le contenu de l’onglet Discussion...

                                        « Ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément. »

                                        « Toute l’intelligence du monde est impuissante contre une idiotie à la mode. » smiley


                                        • D.Villamos 23 octobre 2006 11:44

                                          Merci pour votre lien sur Wikipédia, ci dessous un lien sur la discussion sur le TMP de Clermont http://lineoz.jexiste.fr/forum/viewtopic.php?t=6297

                                          Vous avez raison d’émettre des réserves sur l’appellation « tramway sur pneus », choisie par les promoteurs de ce mode de transport, et effectivement de nature à induire en erreur le public... Surtout quand on présente des photos de « vrai » tramway fer lors d’une expo sur la DUP du futur (?) tram sur pneus de Châtillon Vélizy.

                                          Cependant, bien que comme vous, réservé sur la pérennité de ce mode de transport, j’ai utilisé la désignation officielle (bien que contestable) de « tramway sur pneus » dans ma contribution dans Agoravox, de manière à essayer de présenter les choses de la manière la plus objective possible.

                                          Intituler l’article « Le trogui de Clermont » c’était faire un article polémique et discréditer d’emblée le tram sur pneus de Clermont !

                                          On peut sans doute reprocher beaucoup d’erreurs aux promoteurs (voire de malhonnêtetés intellectuelles) des trams sur pneus à monorail : la plus flagrante étant, à mon avis, de s’être lancé dans la construction simultanée de réseaux dans plusieurs villes sans avoir pris la peine de faire des tests intensifs, en situation réelle, sur une courte ligne d’essais : ce qui s’agissant d’une technique nouvelle semblait être l’attitude la plus prudente !

                                          D’autant plus que cette ligne d’essai a été construite, à grands frais(*) en région parisienne entre Thiais et Choisy, mais jamais utilisée pour le Translohr, contrairement à ce qui avait été décidé initialement.

                                          Cependant le proverbe dit :« il n’y a que celui qui ne fait rien qui ne risque rien ! »

                                          De ce point de vue on peut, malgré tout, rendre hommage aux promoteurs des trams sur pneus : ils ont essayé . Peut être maladroitement, peut-être avec un peu trop de confiance, d’absence de doutes et même de mépris pour les observations pertinentes qui pouvaient leur être faites...

                                          Mais au moins ils ont essayé !

                                          (*) pour ceux que ça intéresse le tronçon expérimental électrifié et équipé d’un monorail est toujours visible à Thiais (94) entre les arrêts René Panhard et Bas Marin du bus TVM


                                        • (---.---.132.67) 23 octobre 2006 21:31

                                          mais au moins ils ont essaye...on espere qu’ils ont au moins pris leur pied avec leur « train electrique » A Nancy ce qui est comique c’est le manque absolu de « discrétion » de cette ligne, pourquoi cette pompeuse monumentalisation ?Monument à qui ou à quoi ?, dérisoire concurence à la place Stan. !... Les couloirs de bus à paris c’est bien aussi mais pour etre plus efficaces le traffic devrait y etre plus important.


                                          • D.Villamos 24 octobre 2006 11:24

                                            « on espere qu’ils ont au moins pris leur pied avec leur train electrique » C’est un peu l’impression que ça donne un gros jouet pour les élus ! Je suis fier que mes impôts permettent de donner un peu de joie à ces grands enfants qui nous dirigent...


                                          • Olivier (---.---.20.126) 27 octobre 2006 11:42

                                            félicitations à l’auteur pour nous ouvrir les yeux sur ce gaspillage d’argent publique et ... d’intelligence. et pourquoi 2 villes n’ont pas le même matériel roulant ? la RATP fait même fort, une fois de plus : 3 lignes de tramway, 3 matériels différents

                                            comme le dit un des lecteurs Tant qu’il restera de l’argent dans les poches du contribuable...


                                            • D.Villamos 27 octobre 2006 12:29

                                              Merci pour ces encouragements ! « la RATP fait même fort, une fois de plus : 3 lignes de tramway, 3 matériels différents » et ce n’est pas terminé puisque ce qui est prévu sur Châtillon Vélizy sera également un autre matériel et probablement aussi sur Juvisy Ivry


                                            • Olivier (---.---.20.126) 27 octobre 2006 14:03

                                              ces gens n’ont aucune notion d’économie d’échelle et gaspillent l’argent publique


                                            • jean-pierre (---.---.221.186) 1er novembre 2006 01:52

                                              1 tramway sur pneu ca s’appelle un trolay et ca n’a rien de nouveau... !


                                              • chris (---.---.235.2) 7 décembre 2006 13:28

                                                Vous parlez de tramway sur pneus à guidage matériel mais que pensez-vous du futur tramway de Douai, au système de guidage immatériel (aimants implantés dans la chaussée), déjà utilisé à Eindhoven ?


                                                • D.Villamos 9 décembre 2006 10:35

                                                  « Que pensez-vous du futur tramway de Douai, au système de guidage immatériel (aimants implantés dans la chaussée), »

                                                  Je pense que ce système est probablement la voie d’avenir : pas de bruit spécifique dû au guidage, pas d’usure du système de guidage, pas de réactions désagréables dues au guidage mécanique, une plus grande souplesse puisque le guidage peut être débrayé à tout moment, y compris en roulant. Plus grande sécurité : on peut donner un coup de volant pour éviter un obstacle, par ailleurs pour les systèmes du type Clermont, en cas de déraillement on se retrouve avec un véhicule fou, sans volant qui part n’importe où ! Ce n’est pas le cas avec le guidage immatériel, si par extraordinaire, il ne fonctionne plus un bip avertit le conducteur qui reprend la conduite manuelle. Pour résumer, j’ai un à priori favorable au système de Douai (ainsi qu’à celui de Rouen : optique) Un bémol cependant,il semblerait qu’il y ait eu des petits problèmes de mise au point à Eindhoven, non pas sur le guidage, mais sur le véhicule (très innovant lui aussi : toutes les roues directrices, etc), si vous avez des infos sur Eindhoven...


                                                • chris (---.---.235.2) 11 décembre 2006 21:41

                                                  Le véhicule roule sans aucun problème, il a même fait une apparition à Douai il y a quelques semaines. Il ressemble beaucoup à celui en fonction à Eindhoven. Cependant, le SMTD (Syndicat mixte des transports du Douaisis) souhaiterait homologuer le futur tramway de Douai en tant que tramway, et non en tant que bus guidé, comme c’est le cas à Eindhoven. En effet, le système de guidage y est utilisé comme une aide à la conduite. Cela pose quelques soucis au SMTD et au constructeur hollandais.


                                                • Nibor 15 avril 2010 17:33
                                                  "Le groupe canadien Bombardier, qui a racheté le petit constructeur ferroviaire belge La Brugeoise et Nivelle, a découvert dans les cartons de BN son curieux GLT ; la mode est de nouveau aux tramways, pourquoi ne pas relooker le GLT et le mettre en catalogue dans la catégorie « Tramways sur pneus » ? Comment s’est faite la rencontre entre les décideurs de Nancy et le constructeur Bombardier ? On ne sait pas, mais toujours est-il qu’à la fin des années 1990, la décision est prise d’équiper Nancy du tramway sur pneus à guidage monorail de Bombardier, le GLT de BN, rebaptisé par Bombardier TVR (transport sur voie réservée)."
                                                  Avez vous des références ou des sources particulières pour ces informations ?

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