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Quand le Conseil Régional de Lorraine et la SNCF obligent à emprunter le TGV ...

Le 10 juin 07, lors de l’arrivée du TGV Est en Lorraine, une nouvelle offre TER Métrolor se mettra en place. Elle obligera les étudiants nancéiens de la ligne Epinal-Saint-Dié à emprunter inutilement le TGV entre Epinal et Nancy, avec une augmentation de tarif de plus de 40%. A l’heure où le développement durable doit être promu, le Conseil Régional de Lorraine et la SNCF désavantage l’utilisation du train et mettent en place une discrimination financière. Etat des lieux ....

Cette année voit l’arrivée du TGV Est Européen en Lorraine et, notamment, dans les Vosges. Le TGV associe l’innovation, la rapidité, l’accessibilité et une politique d’ouverture et de désenclavement.

A l’opposée, la ligne TER Métrolor Epinal-Saint-Dié souffre d’être laissée à la marge de toute amélioration, de tout intérêt porté par la SNCF et le Conseil Régional de Lorraine, Autorité Organisatrice du TER.

La refonte mise en place en juin 2007 avec l’arrivée du TGV ne présage rien de bon. Celle-ci met en danger la ligne. En effet, la praticité de la ligne, son attrait et son développement ne pourront pas être au rendez-vous. Des exemples relatent les paradoxes qui rendent l’accès au TER financièrement discriminatif, et la population de la vallée de la Vologne en dehors de la
politique de développement du TER.

Présentation de la ligne Epinal-Saint-Dié

La ligne Épinal-Saint-Dié, par son prolongement vers Strasbourg, a la particularité de lier la préfecture vosgienne à Strasbourg, lieu stratégique européen, mais aussi gare principale pour atteindre l’Allemagne et, dans un premier temps, l’ensemble des destinations régionales (Rennes, Nantes, Lille, Bordeaux, ...) offertes par le TGV Est. Cette ligne dessert également Saint-Dié, sous-préfecture qui possède un fort potentiel éducatif et professionnel, tout comme Epinal, Arches et Bruyères.
De plus la ligne Epinal-Saint-Dié, qui contient deux gares qui recevrons le TGV : Epinal et Saint-Dié, permet de désenclaver la vallée de la Vologne et de franchir le montagnes vosgiennes. Elle offre aussi, grâce aux correspondances à Epinal et Saint-Dié, un accès à Nancy.

Le document « BILAN ET ENJEUX DU CONVENTIONNEMENT TER METROLOR » publié par le Conseil Régional de Lorraine en 2006, affiche des progressions notables de trafic sur la ligne Épinal-Saint-Dié (+
8,7% entre 2005 et 2001, et + 4,3% entre 2006 et 2005).

Inadaptation des futurs horaires

L’offre actuelle, qui est valable jusqu’au 9 juin 2007, est celle mise en place depuis plusieurs années. En effet la ligne n’a pas connu de modification ni d’amélioration depuis longtemps, à l’opposé d’autres lignes du réseau Métrolor, qui bénéficient de soins importants de la part du Conseil Régional (CR) et de la SNCF.

Le temps de parcours de la ligne Épinal-Strasbourg est très long, plus de 2h30 pour joindre Épinal à Strasbourg, et plus d’une heure pour aller de Saint-Dié à Épinal, alors que le temps par voiture est respectivement de 2h10 et 55 minutes.
Cela est encore plus flagrant pour rejoindre Nancy depuis n’importe quelle gare de la ligne Épinal-Saint-Dié. Ainsi, pour joindre Docelles à Nancy, il faut au minimum 1h10 en train (une fois par semaine, le dimanche soir, sinon la durée varie de 1h16 à 1h29), et seulement 55 minutes en voiture.

Ces différences sont dues :
- premièrement, à une vitesse commerciale faible, du fait d’arrêts nombreux, mais qui donnent toute la définition et l’intérêt de cette ligne permettant de désenclaver la vallée de la Vologne, d’une vitesse limitée à 90km/h et d’un matériel automoteur poussif, dont les performances d’accélération ne répondent pas au service demandé ;
- deuxièmement, à des correspondances longues en gares d’Épinal et Saint-Dié, qui pourraient être ramenées à 8 minutes maximum, au lieu des 20 minutes parfois constatées ;
- troisièmement, à des correspondances réalisées sur des trains en direction ou en provenance de Nancy qui sont omnibus et donc à temps de parcours longs.

On peut aussi reprocher à la situation actuelle de ne pas permettre un nombre de correspondances suffisant vers ou depuis Nancy, alors qu’une telle correspondance pourrait avoir lieu à chaque arrivée ou départ des gares d’Épinal ou de Saint-Dié. La ligne est gérée comme une ligne isolée, alors qu’elle est partie intégrante d’un réseau. L’offre actuelle sur la ligne répond
donc de la manière la plus simpliste et plus faible possible aux demandes des employés, lycéens et étudiants qui peuvent emprunter la ligne. Il n’y a pas de relations qui permettent de répondre à une demande de transport pour des activités de plaisir, ou à une flexibilité dans l’activité journalière.

L’accès au TGV est possible chaque jour (sauf le samedi). Du lundi au vendredi : Aller à Paris par Saint-Dié (arrivée à Paris à 9h45), le retour par Épinal (départ de Paris à 18h12). Le dimanche : retour de Paris par Saint-Dié, départ 14h12, aller à Paris, utile pour les Vosgiens rentrant sur Paris,
arrivée à 20h45.
Néanmoins, l’accès au TGV via une correspondance à Nancy n’est pas aussi aisé qu’espéré. Ainsi la durée des correspondances cumulées (Épinal+Nancy ou Saint-Dié+Nancy) dépasse les 50 minutes. De plus les correspondances du dimanche à Épinal et Saint-Dié sont longues (26 et 20 min).

Concernant les correspondances pour Nancy via Saint-Dié et Épinal, on note la création d’une correspondance assurée à Épinal pour le train arrivant de Saint-DIé à 20h49, avec départ pour Nancy à 21h02. A l’inverse, la correspondance à 13h56 pour rejoindre Nancy par Épinal (arrivée du
train Saint-Dié-Épinal à 13h49) est supprimée.

Au total le nombre de correspondances reste identique, et n’est pas augmenté. De plus la durée moyenne des correspondances reste aux alentours de 15 minutes.

Pire encore, le Conseil Régional et la SNCF obligent à l’emprunt du TGV. En effet, les étudiants ou autres voyageurs, désirant rentrer dans les Vosges depuis Nancy vers 18h le vendredi, et devant passer par Épinal, n’ont plus la possibilité de prendre le train qui partait à 18h11. Reste alors la possibilité de passer par Saint-Dié (mais cela allonge la durée (et parfois le coût) du
parcours : par exemple, pour la gare de Bruyères, la durée du trajet sera allongée de 24 minutes (2h16 via Saint-Dié, contre 1h52 actuellement via Épinal), pour la gare de Docelles-Cheniménil, on arrive à plus de 50 minutes), ou d’attendre 19h42, avec correspondance à 20h40 à Epinal, mais là, l’emprunt du TGV est obligatoire. Comme les tarifs régionaux (Métrolor, Métrolor Réduit, Abonnements...) ne sont a priori pas applicables dans les TGV, les usagers devront payer davantage : ainsi le trajet Nancy-Docelles reviendra à 7€ de TGV entre Nancy et Épinal et 1,5€ de tarif Métrolor Réduit entre Épinal et Docelles, soit 8€50 au lieu des 6€ actuels, soit une
augmentation de 42%, et ceci va crescendo plus on s’éloigne d’Épinal.

Mais le plus incroyable vient de l’offre proposée le dimanche soir. Il est certain que les trains empruntés à cette période le sont par les étudiants. Ainsi le train Saint-Dié (18h12) Épinal (19h18) qui continue actuellement jusque Nancy (arrivée 20h10) en étant sans arrêt d’Épinal à Nancy, fait partie de ceux-là, car il était pratique et rapide.
Néanmoins il est supprimé et remplacé par un TER (Saint-Dié 16h56 - Épinal 18h05) obligeant l’emprunt du TGV pour se rendre à Nancy le dimanche soir (départ d’Épinal 18h31, temps de correspondance : 26 minutes). Ceci entraîne une augmentation des tarifs de plus de 40%, et une augmentation du temps de parcours de 18 minutes. La solution alternative proposée par le CR est, soit un départ plus tôt dans l’après-midi via Saint-Dié (durée du long trajet Bruyères-Nancy via Saint-Dié : 2h17 avec départ à 15h46), soit de partir le lundi matin pour une arrivée aux alentours de 8h30 à Nancy, ce qui ne permet pas pour beaucoup d’étudiants d’être à l’heure à leurs cours. Finalement, le service proposé est plus cher, moins
rapide, oblige à partir plus tôt des Vosges, et ne répond pas à une grande partie de la demande actuelle, qui est étudiante. Le CR et la SNCF privilégient la clientèle qui souhaite revenir ou partir vers Paris, en oubliant la clientèle estudiantine et/ou locale.

Des solutions existent, comme la remise en route du TER roulant jusqu’au 9 juin qui part de Saint-Dié à 18h12 pour arriver à Nancy à 20h10. Cela permettra de répondre à la forte demande étudiante, et de faire profiter à la population vosgienne de l’arrivée du TGV le dimanche.

Pour conclure, on peut voir que l’offre proposée sur la ligne Épinal-Saint-Dié sera de mauvaise qualité pour les voyageurs locaux, pire que l’actuelle, alors que celle-ci n’est déjà pas bonne.
La ligne Épinal-Saint-Dié n’a pas eu de renouvellement d’offre depuis longtemps. Elle mérite une refonte complète. En effet, même après l’électrification des lignes jusque Remiremont et Saint-Dié, avec l’avènement du TGV et les modifications des offres TER sur les ligne Nancy-Remiremont
ou Nancy-Saint-Dié, la ligne Épinal-Saint-Dié a été laissée à l’écart.

Inadaptation du matériel

Par ailleurs, le déploiement des nouveaux engins n’est pas en notre faveur. Ils sont préférentiellement utilisés sur les lignes à plus fort potentiel. Nous n’avons droit qu’à des autorails EAD rénovés dont les performances dynamiques ne sont pas meilleures que les non-rénovés. Alors
qu’un AGC avec une accélération plus importante donnerait une durée de parcours plus courte, les EAD poussifs mettront encore plus d’1h04 à faire la soixantaine de kilomètres séparant Épinal de Saint-Dié.
Les EAD ont aussi comme inconvénient un accès difficile à cause de leur haute marche aux portes, contrairement aux AGC, qui sont de plein pied. Le temps de montée et descente aux arrêts est donc plus grand avec un EAD qu’avec un AGC.

Inadaptation de l’information

De plus, les retards sur la ligne sont nombreux. Les informations de la SNCF sont inexistantes. Peu de choses sont donc faites pour rendre le train de la ligne Épinal-Saint-Dié attirant, pratique et concurrentiel par rapport à la voiture.

Alors que la région Lorraine et la SNCF augmentent les fréquences de trains sur les lignes Metz-Saarbrücken, Nancy-Metz-Luxembourg, Nancy-Épinal, Nancy-Saint-Dié et ceci depuis plusieurs années, aucune amélioration n’a lieu sur la ligne Épinal-Saint-Dié. Il est quand même
étonnant, que même grâce aux travaux faits par RFF afin d’améliorer la vitesse de circulation des trains entre Bruyères et Arches, la région y réponde par une diminution de la qualité de l’offre, et ce sans raison ni concertation. Alors que les seules attentes des passagers pour cette ligne, et ce du fait de la faiblesse de l’offre en service jusqu’au 9 juin, ne peuvent être qu’une augmentation du nombre de circulations, la région Lorraine et la SNCF font l’inverse.
La région Lorraine ne semble pas comprendre que si les passages de trains sont incompatibles avec la demande des passagers potentiels, ceux-ci ne les prendront plus.
Il ne faudrait pas que la région et la SNCF favorisent le transport personnel alors qu’elles n’ont de cesse de nous dire qu’elles veulent diminuer la dépendance des Lorrains vis-à-vis de la voiture.
Il ne serait pas non plus correct que la région Lorraine mette en place une discrimination entre les différentes populations de Lorraine, celle-ci étant basée sur sa position par rapport à une ligne ferroviaire.
L’accès aux pôles d’enseignement et de travail n’est plus assuré dans des conditions normales. L’obligation d’emprunt du TGV et de paiement d’un billet plus de 40% plus cher qu’actuellement revient à discriminer la population vis-à-vis des actions régionales mises en place par la SNCF et la Région Lorraine. La population de la Vallée de la Vologne ne peut et ne veut ni être l’oubliée des transports ferroviaires, ni subir financièrement, quotidiennement et moralement les discriminations mises en place par la Région et la SNCF.


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12 réactions à cet article    


  • pierre (---.---.212.169) 21 mars 2007 11:46

    de même, il est scandaleux de baptiser des trains normaux ’tgv’ dès maintenant pour pouvoir déjà appliquer les nouveaux tarifs : sur strasbourg-paris le matin, 3 trains sur 4 sont *déjà* des ’tgv’ La sncf se moque du monde !!!


    • Gasty Gasty 21 mars 2007 12:16

      TGV est une marque déposé par le SNCF. Bientot la privatisation. Le conseil régional décide de la politique des transports et des tarifs de sa région, la SNCF applique.


    • Gasty Gasty 21 mars 2007 12:29

      Un petit lien à propos des coûts supportés par les régions propriétaire des nouveaux matériels. ( région Bretagne )

      http://www.paysdechateaubriant.fr/Ter-Bretagne-23-autorails-AGC-vont-ameliorer-les-liaisons-intervilles_a1892.html


    • Ronny Ronny 21 mars 2007 12:26

      @ auteur

      Bien d’accord avec vous sur le constat.

      La SNCF est spécialiste de ce genre de manip souvent pour décourager les usagers d’utiliser une ligne, pouvoir justifier ensuite d’une baisse de fréquentation et fermer la ligne au motif de non rentabilité.

      J’ai en mémoire une correspondance fort partique sur une petite ligne qui avait été judicieusement décalée de façon à louper de 2 minutes le train de Paris. Du coup il n’y a eu plus personne dans l’autorail, et il a été supprimé.

      Deux réflexions supplémentaires, cependant. La première se rapporte au papier que j’avais rédigé sur l’augmentation des prix et indice INSEE. Voir :

      http://www.agoravox.fr/ecrire/articles.php3?id_article=18251

      Ce type d’augmentation déguisée est invisible pour l’INSEE, puisque les service ne sont plus équivalents. Mais pour qui veut se déplacer de St-Dié à Nancy la hausse de prix est plus que sensible...

      La seconde se rapporte à la finalité de la SNCF et à son mode d’exploitation. Nos élites pensantes obligent la SNCF à être une entreprise rentable, en oubliant totalement son rôle en matière d’aménagement du territoire, de réduction des pollutions, etc. Bref, les bénéfices sociétaux sont totalement passés sous silence. De fait, les seules lignes qui comptent à la SNCF sont les lignes budgétaires, celles qui disent combien ça coute et combien ça rapporte, en euros. Puisque cette orientation est politique et voulue par le système économique dans lesquel nous vivons, il ne faut pas s’étonner de la voir mise en oeuvre, au travers de stratégies d’absurdités horaires ou de changements de train multiples.

      Nos concitoyens ont d’ailleurs une part de responsabilité là dedans puisque bon nombre n’admettent pas une exploitation déficitaire de la SNF. Or si l’on veut conserver des lignes peu fréquentées mais néanmoins très utiles (et à mon avis elles le seront de + en +), il faut accepter que leur exploitation soit déficitaire. Il n’y a pas d’alternative à cela !


      • Gasty Gasty 21 mars 2007 12:57

        Or si l’on veut conserver des lignes peu fréquentées mais néanmoins très utiles (et à mon avis elles le seront de + en +), il faut accepter que leur exploitation soit déficitaire. Il n’y a pas d’alternative à cela !

        Et oui !C’est bien pour cela qu’aujourd’hui les régions doivent financer le service public.Et toutes les régions n’ont pas les mêmes revenus budgétaire. La concurrence est ouverte avec la SNCF qui n’aura plus a supporter le déficit de service public qu’on lui reproche.« c’est avec nos impôts »

        Pourtant ! ce sera quand même avec les impôts que le service public vivra ou disparaitra.


      • aquad69 (---.---.100.34) 21 mars 2007 13:38

        Bonjour Guill,

        eh, oui : la SNCF est une société privée, sa vocation est de se perpétuer et donc de faire du profit...ce qui signifie abaisser le niveau de service et augmenter les tarifs.

        Dans quel système vous croyez-vous donc ?

        Croire au service public aujourd’hui, c’est aussi naïf que de s’imaginer que les grandes surfaces alimentaires seraient des organisation philantropiques pour la seule raison qu’elles auraient pour vocation de nourrir les gens...

        Ou alors, il faut changer les règles et les « valeurs » de cette société ; mais il faut dans ce cas s’en donner les moyens.

        Cordialement Thierry


        • bernard29 candidat 007 21 mars 2007 14:34

          la SNCF n’est plus un service public depuis longtemps. Ce qui fait que les avancées technologiques au lieu d’offrir un moyen de transport plus fiable, plus rapide, à coût constant n’est pas sa priorité.

          Chaque avancée technologique est mise « à profit » pour augmenter les tarifs.

          Voir « article sur la suppression des trains de nuit ». Pour un provinvial qui monte à Paris comme on dit, les trains de nuit présentaient l’avantage de pouoir dormir puis de prendre une douche à l’arrivée dans les gares.

          Aujourd’hui, vous devez prendre le TGV de jour « plus cher » et en plus vous payez une nuit d’Hôtel à prix prohibitif sur paris. En même temps la SNCF supprime les commodités et services dans les gares. "douches et lavabos etc..).

          Tout ça fait tourner la machine dite « machine de la croissance ».

          c’est une croissance artificielle qui accroît si besoin était la course à l’argent pour pouvoir ne serait-ce que se déplacer.

          Il n’y a plus de services publics en france.

          Il y a trois jours, un facteur en zone rurale a été réprimandé (voire plus ) parce qu’il rendait des services gratuits aux personnes isolées. Il n’a pas été réprimandé parce que ce n’est pas bien, mais parce que c’est gratuit ; lA POSTE VA FAIRE PAYER SES SERVICES DE PROXIMITE ? a N’EN PAS DOUTER ; on aurait aimé entendre Besancenot le facteur de service à ce propos. La révolution commence dans ses petits gestes de générosité.


          • (---.---.134.197) 21 mars 2007 19:04

            C’est malheureusement quelque chose de prévisible. Aux Pays-Bas, des consommateurs ont porté plainte contre les chemins de fer hollandais qui veulent supprimer la ligne classique Bruxelles-Anvers-Amsterdam et obliger les gens à prendre le Thalys entre Bruxelles et Amsterdam.


            • Jip 21 mars 2007 20:49

              En plus des disfonctionnements que pointe l’auteur, je me demande si le projet TGV-Est est bien pertinent. La Sncf coûte très cher au contribuable français, et ça ne risque pas de s’améliorer.

              voici un des rares, voire unique article critique sur ce sujet : http://al-strasbourg.blogspot.com/


              • etienne pourcher (---.---.187.115) 22 mars 2007 09:55

                OUI, il est essentiel de soutenir les lignes, même les plus modestes : je me bats par exemple pour que le Conseil Général qui a le réflexe « bus » mette les élèves de la vallée de la Vologne dans le train vers Bruyères où se trouvent un lyçée et deux collèges. C’est possible ! mais que de longueurs...


                • guill 29 mars 2007 20:47

                  Bonsoir M. Pourcher,

                  Si j’en crois votre identifiant, je vous ai déjà, par courrier alerté des désagréments attendus pour juin 2007 sur la ligne.

                  En tout cas, il est très interessant que vous défendiez l’utilisation du TER pour rejoindre Bruyères. J’ai déjà évoqué ce sujet avec le CR Lorraine, pour les élèves de Docelles, Cheniménil et Lépanges (ce qui représente tout de même, à vue d’oeil, 150 à 200 élèves). Il m’avait été répondu que ces mesures ne sont mises en place (comme c’est le cas sur au moins 2 relations en Meuse) qu’à la demande du Conseil Général.

                  De plus, une légère modification des horaires d’arrivée ou de départ de Bruyères devrait être observée (ce qui pose le problème des utilisation de matériel, de correspondances, d’impact sur le passage dans les autres gares, ...).

                  Mais aux dernières nouvelles, le CG Vosges aurait demandé si cette proposition était possible auprès du CR Lorraine (et là vous pouvez peut-être confirmer ?), ce qui, à mes yeux, est un très bon point.


                • Roger (---.---.197.35) 22 mars 2007 20:04

                  Votre intervention, si elle est un peu longue et difficile à lire jusqu’au bout, est particulièrement pertinente car le constat peut être généralisé sur l’ensemble de la région lorraine.

                  En effet, dès 2001, à la suite d’une expérience désastreuse sur la ligne Dijon-Paris, j’avais attiré l’attention du Conseil Régional de Lorraine sur les conséquences négatives de l’arrivée du TGV lors d’un « comité des partenaires », instance réunissant périodiquement la SNCF, les élus locaux et régionaux, ainsi que les représentants d’associations d’usagers dont je fais partie.

                  Pour simplifier, la SNCF supprime toute liaison rapide sur les trajets desservis par le TGV. Pour ma part, j’avais « levé le lièvre » pour les relations Metz-Sarrebourg et Nancy-Sarrebourg, très fréquentées par les étudiants, lycéens et salariés. Le Conseil Régional découvrait alors qu’il allait devoir « remettre la main au portefeuille » pour financer le remplacement par des TER des liaisons assumées jusque là par les CORAIL, après avoir payé déjà au prix fort le TGV Paris-Baudrecourt.

                  L’Histoire (avec un grand H) a prouvé, depuis, que la SNCF allait nous faire payer une troisième fois le TGV par le biais d’un billet au prix particulièrement « salé ». Je ne manque pas de dénoncer régulièrement le TGV EST comme un train « de parlementaires », car ces derniers sont bien les seuls régionaux à tirer un profit globalement positif de l’engin : ils sont tenus de se rendre très fréquemment à Paris pour siéger, mais ne payent pas le train...

                  Pour la grande masse des usagers lorrains, l’arrivée du TGV va se traduire par un allongement souvent considérable de la durée du trajet quotidien en TER et une flambée des prix immobiliers (elle est déjà sensible, les spéculateurs n’ayant pas manqué d’anticiper). Et voilà que se réveillent les maires de villes intermédiaires (ex Bar le Duc, Toul...) pour réclamer des dessertes supplémentaires du TGV !

                  Où est l’erreur ? ma réponse (d’ingénieur, je suis plutôt « technophile » mais habitué à traiter les problèmes « dans leur ensemble ») est qu’il faudra bien finir par admettre que le TGV n’est ni plus ni moins qu’un avion sur rails et qu’il cumule les inconvénients des deux : énorme énergie cinétique (elle se répercute sur le coût de chaque arrêt, programmé en gare ou non) et servitude de la voie (le terrain est compartimenté au détriment des autres usagers du sol, les nuisances et risques présents tout au long du trajet).

                  Les calculs d’émission de CO2 proposés par la SNCF ne prennent en compte que la consommation du TGV par passager, avec l’hypothèse d’une rame pleine, et de gare à gare directement desservies : la réalité de nos trajets est rarement conforme à cette situation idéale et, le plus souvent, la consommation énergétique du TGV cumulée avec les auxiliaires indispensables pour atteindre les gares desservies sera bien supérieure à celle d’une voiture conduite raisonnablement avec 4 passagers à bord !

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