TGV Est Européen : un succès non rentable

En juin 2012, cela fera 5 ans que le TGV Est européen a été mis en circulation en Lorraine. Mais si ce dernier s’avère un succès commercial indéniable (voir : http://forumdeslorrains.forumactif.com/t877-tgv-est-europeen-36-millions-de-voyageurs-transportes), il n’est pas rentable. Pourtant, le taux d’occupation des rames atteint 72 % et les taux de satisfaction et de ponctualité sont de 93 %, soit les meilleurs scores du réseau à grande vitesse français. La fréquentation a par ailleurs encore progressé de 4,5 % entre Paris et Metz et de 3 % entre Paris et Nancy. Pourquoi le TGV Est européen ne réalise-t-il donc pas de bénéfices ?

La principale raison invoquée par le SNCF est extérieure au TGV Est. Il s’agit de la flambée des péages sur les lignes acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des réseaux. Ces derniers ont en effet augmenté de 500 millions d’euros en à peine 6 ans, pour atteindre un montant de 1,5 milliards d’euros en 2010. Et une nouvelle hausse de 7,5 % est d’ores et déjà programmée en 2013. Surendetté, RFF cherche à faire qu’à terme les péages représentent 50 % du prix du billet, contre 30 % actuellement. Le gestionnaire du réseau estime qu’un effort accru doit être accompli par les compagnies ferroviaires et leurs clients. Ben voyons, déjà que ce sont les deniers lorrains qui ont financé ledit réseau Est européen, c’est quand bien même nous prendre pour des vaches à lait. Or, à ce jour, aucune étude scientifique sérieuse n’a réussi à montrer que le Lorrain pondait des œufs d’or.

L’électricité, autre charge supportée par la SNCF, a elle-aussi augmenté de 15 à 20 % au moment où les chantiers de rénovation des voies pèsent sur le trafic.

Enfin, l’usure des rails de la LGV Est est plus rapide que prévue. Mais les ingénieurs ne savent pas si cela résulte de la vitesse de circulation de 320 km/h, du matériel sorti des ateliers d’Alstom, de la configuration des ICE allemands qui ont accès au réseau, ou d’une combinaison de tous ces facteurs.

Aujourd’hui, même si les tarifs appliqués sont parfois insaisissables et peu transparents, 80 % des voyageurs monteraient à bord d’un TGV à un prix réduit. Il faut savoir que si la SNCF n’était pas contrainte par l’Etat français elle appliquerait des tarifs bien plus élevés encore. Autrement dit, le risque que le TGV devienne définitivement un produit de luxe est réel. Parallèlement, les trains Corail et Intercités ont été supprimés en Lorraine, prenant ainsi en otage les petits et les moyens budgets, ainsi que toute les personnes pour qui la durée du trajet ne constitue pas un problème majeur. Pourtant, les « anciennes » voies ferrées existent toujours.

par Groupe BLE Lorraine (son site) samedi 11 février 2012 - 9 réactions

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Réactions à cet article

Par zeFiF (---.---.---.101) 11 février 2012 09:42

ça sera rentable quand il y aura plus de client venant d’Alsace,

pour l’instant la N4 reste privilégiée en attendant la LGV en construction (dont RFF supporte le cout...)

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Par brieli67 (---.---.---.45) 11 février 2012 14:08

quelques points :

a) l’axe Cologne-Bruxelles- Paris va continuer de se dégonfler.
en Attendant Strasbourg, Francfort- Paris progresse......

b) faudrait des tarifs en fonction de l’utilisation du matériel
en TEMPS et non en distance.

c) les programmes d’urbanisation autour des nouvelles gares mettent du temps à monter en puissance.

d) l’interface Paris reste à revoir, à reconcevoir , la perte de temps est phénoménale.

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Par torpedolos (---.---.---.39) 12 février 2012 06:34

On s’en fout que ça rapporte ou pas.
Ce qui compte, c’est :
1- combien de richesse ça permet de créer, indirectement, en désenclavant telle ou telle partie du pays.
2-Combien ça couterait si on devait s’en passer.

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.5) 19 juin 2012 22:23

Les travaux de la seconde tranche de la Ligne à Grande Vitesse Est-européenne (LGV) avancent. Depuis l’été 2010, l’incessant ballet des engins de chantier rythme la vie des habitants de Moselle-Sud.

Des ouvrages impressionnants ont poussé au cœur des vallées pour permettre aux TGV de parcourir la campagne sans se soucier des variations d’un terrain parfois accidenté. Le viaduc de la Sarre, qui mesure 440 mètres de long, sera achevé cet été à Sarraltroff. Ses voisins du Haspelbaechel et du Landbach sont également bien avancés. Le viaduc du Landbach, petit ruisseau qui traverse Dolving, mesure 1,7 km de long. Il s’étire sur les communes de Dolving et de Haut-Clocher. Ses 9 piles culminent à 25 mètres au-dessus de la vallée. Le viaduc fait à proprement parlé 500 mètres, complété par deux remblais de 200 mètres et par un déblai de 1 km traversant la forêt. 10 000 mètres cubes de béton seront nécessaires pour réaliser cet ouvrage.

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.5) 19 juin 2012 22:24

Mais l’édifice le plus impressionnant est aussi le plus discret. Depuis mi-octobre, un tunnelier géant de 2 000 tonnes d’acier attaque le grès rose des Vosges. Après 4 km sous terre, le tunnel reliera le plateau lorrain au niveau de Danne-et-Quatre-Vents et la plaine d’Alsace à Saverne. Une fois arrivé en terre lorraine, le tunnelier sera démonté, transporté à nouveau côté alsacien et remonté pour entamer le second tube, 30 mètres à côté du premier. L’ensemble sera achevé en 2014.

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.5) 19 juin 2012 22:24

Les marchés pour la pose des équipements ferroviaires seront tous lancés cette année. Ballast, voies et caténaires ont d’ores et déjà été attribués, avec de belles retombées pour l’économie locale. La carrière de Raon-l’Etape livrera par exemple 800 000 tonnes de ballast par le rail jusqu’à la base de travaux de Réding qui sera achevée courant 2013 (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2009/11/08/travaux-du-second-troncon-de-la-lgv-est-le-centre-nevralgique-installe-a-reding/). Les 440 kilomètres de rails seront quant à eux fabriqués par l’usine Tata Steel d’Hayange (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/2009/12/22/investissements-de-corus-rail-a-hayange-cest-officiel/).

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.226) 27 juin 2012 20:17

Le TGV Est européen a cinq ans. Mis en service le 10 juin 2007, le train à grande vitesse a désenclavé la Lorraine et transporté 60 millions de personnes, l’équivalent de la population française. Le record a été atteint en 2011, avec 13 millions d’usagers. Avec Metz et Nancy respectivement à 1h23 et 1h30 de Paris (au lieu de 2h45), la Lorraine a depuis changé d’époque et de rythme. Notre belle province, avec ses 68 liaisons quotidiennes au départ ou à destination de ses gares (10 aller-retour avec Metz et Nancy), est en effet entrée dans la proximité de Paris mais aussi de tout l’arc Atlantique avec Bordeaux et Nantes.

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.226) 27 juin 2012 20:18

Strasbourg sera à 1h50 de Paris au printemps 2016. La Lorraine devra alors résister à cette arme de séduction massive en faveur de l’Alsace. Mais elle s’y est très mal préparée avec la polémique Louvigny-Vandières (voir : http://blogerslorrainsengages.unblog.fr/vandieres-louvigny/).

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Par Groupe BLE Lorraine (---.---.---.139) 6 juillet 2012 14:39

Le TGV Est-européen est le TGV préféré des Français, avec 86 % de clients satisfaits, dont 34 % de très satisfaits. Sur les cinq dernières années, le TGV Est a affiché la meilleure ponctualité avec un taux de ponctualité (retard inférieur à 10 minutes) de 92,3 % en 2011. Cette tendance s’accentue sur les cinq premiers mois de l’année 2012, avec un taux de régularité de 93,1 %.

Les trajets Paris-Metz et Paris-Nancy figurent au Top 15 des destinations TGV dans les deux sens de circulation. 15 % du trafic du TGV Est s’effectue vers le Luxembourg et l’Allemagne.

Sur les 120 TGV Est européen quotidiens, 68 desservent la Lorraine. 43 000 places sont proposées chaque jour. 52 rames constituent le parc matériel du TGV Est européen et 52 gares sont desservies.

A noter que les rames Euro Duplex, fabriquées par Alstom, circuleront sur les lignes Paris-Metz d’ici la fin de l’année. Ces rames à deux niveaux offrent 509 places alors que les actuelles en proposent 360. Un écran affichera en plusieurs langues les gares desservies et la destination, ainsi que la vitesse de circulation.

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