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Accueil du site > Actualités > International > Catastrophe routière, sécurité ferroviaire...

Catastrophe routière, sécurité ferroviaire...

Quelques jours après la collision entre deux trains en Belgique (à Hal), il convient de prendre du recul. En terme de transport, c’est la route qui tue. Discrètement, mais sûrement. Le contraire de ce qu’exposent les médias.

 Lors d’une conférence de presse organisée le 25 février 2009, le secrétaire d’Etat à la Mobilité, par ailleurs président de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, a rendu publics les Résultats du Baromètre de la sécurité routière. Etienne Schouppe avait dans sa besace un argument – choc, le passage sous le seuil symbolique des mille tués sur la route au cours de l’année 2008. Cela ne s’était jamais vu en Belgique depuis 1950. Au cours de son exposé, il a disséqué ce bilan de 922 tués, puis a présenté ses objectifs pour 2010 (750) et 2015 (500), comme si on pouvait froidement dresser des colonnes statistiques sur des morts prévisionnelles. Contrairement à ce qui a longtemps prévalu en France, la notion de mort sur la route englobe en Belgique toutes les personnes décédées dans les trente jours qui suivent l’accident. Un spécialiste de la sécurité routière doit en tout cas utiliser des chiffres ronds, pour apparaître comme sérieux et digne de foi. 1000, 750, 500 parlent aux joueurs qui sommeillent en chaque Belge, comme autrefois les millions de tonnes de charbon au mineur du Donbass. On prête beaucoup de pouvoir aux symboles.

Car un chiffre englouti dans l’introduction de la conférence mérite réflexion. En Belgique, 550.000 véhicules circulaient en 1950, pour 6.500.000 en 2009. Plus il y a de voitures, moins il y a d’accidents mortels ? Dans le premier cas, on obtient un rapport de 1 mort pour 523 véhicules. Dans le second, 1 mort pour 7.030. Je conviens de bonne grâce que ces chiffres ne signifient rien en eux-mêmes. C’est cependant une façon de rendre compte de la dilution des accidents mortels. Pourquoi ne pas le reconnaître également, ces calculs devraient amener les professionnels de la sécurité routière à tempérer leur enthousiasme. Certes, les automobilistes ne grillent plus les stops, respectent le plus souvent les limites de vitesse et demeurent sobres (en règle générale). Mais les véhicules sont beaucoup plus sûrs, grâce aux efforts continus des industriels. A qui n’est pas convaincu, je recommande le tableau des statistiques belges.

Les trois années durant lesquelles le nombre de morts sur la route a dépassé le seuil symbolique des 3.000 ont été 1970, 1971, et 1972. Il y a là un renseignement précieux, car les courbes françaises collent presque complètement aux courbes belges [Ined]. Au début des années 1970, la hausse spectaculaire du prix des carburants a peut-être autant influé sur la façon de conduire des Occidentaux – en les incitant à lever le pied – qu’une politique de sécurité routière. Du reste, si celle-ci primait, cela signifierait que les Belges, citoyens français bis, auraient obéi aux lois françaises. Cela n’a pas de sens. Lors de sa conférence, Etienne Schouppe ajoute un argument supplémentaire. Les périodes au cours desquelles se regroupent les accidents ne se répartissent pas équitablement dans le temps. Les deux journées du week-end (28 % du temps) ont concentré 40 % des tués sur la route en 2009. De fait, moins de véhicules circulent le week-end que pendant le reste de la semaine, mais le code de route ne varie pas selon les jours !

Les amateurs apprécieront la compilation des données. Je m’en tiens là, tirant ici de la faible baisse du nombre des blessés (- 2,3 %) l’idée que l’espoir d’une diminution de la mortalité routière est illusoire. Là, je regrette le mauvais goût du fonctionnaire francophone. Il veut visiblement mettre en avant les Wallons vertueux par rapport aux Flamands. On constate effectivement une diminution plus rapide du nombre des tués dans le premier cas que dans le second. Il esquive pourtant le rapport de force démographique. La Belgique compte 6,1 millions de Flamands, 3,4 millions de Wallons, et 1 million d’habitants dans la région de Bruxelles [Ined]. Contrairement à la présentation des faits, en 2008, les premiers meurent moins que les seconds : un mort sur la route pour 12.551 Flamands, contre un pour 8.272 Wallons (dans la région de Bruxelles, la plus urbanisée, on déplore un mort pour 40.000 habitants !). Etienne Schouppe crie donc victoire à tort. Ce détail en dit long sur l’ampleur des complexes d’un fonctionnaire francophone.

Non content de divulguer ses données, Etienne Schouppe termine par les recommandations usuelles, tellement répétées qu’elles ressemblent à des slogans pavloviens. Qu’attend-il du gouvernement ? Qu’il améliore les infrastructures et la sécurité des véhicules. Cette politique a justement incité les Belges à passer de 550.000 à 6,5 millions de véhicules en un demi-siècle. Qu’attend-il de ses concitoyens ? Qu’ils respectent davantage les règles de circulation. La sérénade est connue : Retroussons nos manches : la sécurité routière, c’est l’affaire de tous. Mesure-t-on néanmoins l’effet produit ? J’aimerais le savoir. En France, plus les campagnes de publicité stigmatisant la vitesse excessive ou la consommation d’alcool de l’automobiliste ont été intenses et répétées, moins le nombre de morts sur la route a fléchi [source]. Il ne s’agit pas ici - faut-il le préciser ? - de défendre un nihilisme routier. La question n’est pas là. Demeurent les objectifs, le chiffre de mille correspondant pour la sécurité routière belge à un seuil présenté comme mobilisateur, sans que l’on sache si cela fonctionne, et jusqu’à quel point.

Mais les symboles ne naissent pas forcément sur commande. Un accident de train est malheureusement venu chambouler la stratégie précédente. En une poignée de secondes, la catastrophe de Hal, dans la région bruxelloise, a accaparé les grands médias. Ce lundi 15 février, 17 personnes ont péri. Des dizaines souffrent de blessures graves. Le bilan va sans doute s’alourdir. Il repousse dans l’ombre les slogans de la sécurité routière et met en lumière le transport collectif dans ce qu’il a de pire. Le train deviendrait dangereux, alors qu’il est déjà accusé de manquer de ponctualité, ou de forcer les voyageurs à se supporter mutuellement dans une promiscuité plus ou moins acceptée. Le symbole apparaît ici dans toute son injuste splendeur. Car le train est remarquablement sûr. En Belgique, il n’y aura probablement en 2010 qu’une vingtaine de morts (?) sur rail, pour 750 - je reprends à mon compte l’objectif d’Etienne Schouppe - sur la route. Croit-il, ce fonctionnaire, que la voiture passera pour ce qu’elle est, mortifère ? [Au pays des illusions...]

En attendant, la vie politique reprend le dessus de l’autre côté de la frontière... L’équipe de direction des chemins de fer belge met en cause la Commission de Bruxelles, pour cause de retard dans l’harmonisation des règles de sécurité à l’échelle de l’Union. C’est un comble [Le Monde]. Le ministre - président de Flandres a préféré s’attrister depuis son lieu de déplacement américain d’un « jour noir pour la Flandre  ». On imagine sans peine des déclarations réfrénées à l’occasion du récent séisme de Port-au-Prince, ou lors des attentats du 11 septembre. C’est du même tabac que la malheureuse exclamation de Raymond Barre le soir des attentats de la rue des Rosiers. Fort heureusement, le premier ministre et le roi de Belgique ont montré par leur présence qu’ils partageaient la peine de leurs concitoyens, toutes langues confondues. Kris Peeters a préféré poursuivre son périple en Californie. Question de symbole, sans doute... [RTLTV

PS./ Geographedumonde sur la Belgique : En Belgique, ne pas confondre ‘arène politique’ et ‘panier de crabes’, Les ’divorces de raison’ plus rares que les mariages d’amourAdmirer la Sambre filer vers Namur et Maastricht, Belges, belgitude et belligérance. Sur le train : La grande barrière du Corail.

Incrustation : panneau à la Réunion...


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6 réactions à cet article    


  • Terran 20 février 2010 09:07
    Brèves /
    Belgique : la dérégulation ferroviaire imposée par l’UE tue
    16 février 2010 - 14:05

    16 février 2010 (Nouvelle Solidarité) — Une collision violente entre deux trains de voyageurs, à une heure de grande affluence, a fait au moins 18 morts et 150 blessés hier à Buizingen, à 15km au sud de Bruxelles.

    Bien qu’il faille attendre les résultats de l’enquête sur les circonstances exactes de ce drame, Gérard Gelmini, président de la CGSP-cheminots, a mille fois raison de souligner que « nous sommes dans un contexte de déréglementation du trafic ferroviaire européen depuis la décision de libéralisation prise en 2005 par l’UE »

    La Société nationale des chemins de fers belges (SNCB), tout comme la SNCF, « subit une course à la productivité (…) On travaille a flux tendu, avec des contraintes horaires de plus en plus dures pour le personnel. Cela veut dire moins de temps de récupération entre deux convois, moins de formation et moins de compagnonnage, ce temps pendant lequel le nouveau conducteur est accompagné par un aîné chevronné ». Ainsi, le syndicat dénonce le « rythme effréné, la charge psycho-sociale très élevée ».

    Pour sa part, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, la société en charge de la gestion et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire, a reconnu implicitement le sous-investissement dans la sécurité en déclarant : « si on avait installé un système de freinage automatique, le niveau de sécurité aurait été amélioré ».

    Une fois de plus, on constate que faire prospérer une bulle spéculative financière au détriment de l’économie réelle conduit forcément à la ruine des infrastructures sociales (santé, éducation, recherche) et physiques (transport, énergie, etc.) et se paie en vies humaines. Le moment est donc venu d’agir en amont et de remettre l’argent au service des hommes et de l’économie réelle.

    Article : Sur l’origine des catastrophes ferroviaires


    • Fedaykin 22 février 2010 08:46

      Je ne sais pas pourquoi mais en apprenant qu’une catastrophe ferroviaire publique s’était déroulée en Belgique je me suis demandé quelle allait être la justification des fan boy du sévice publique.

      Me voilà renseigné, c’est donc la faute à.... la privatisation. Pas celle qui est présente, mais celle à venir. Ouf, nous voilà rassuré. Le rail publique se porte bien et céquelafotoprivé.

      Si les pauvres cheminots belges se sentent usés qu’ils ne s’inquiètent pas, bientôt le privé prendra leur relève. Et l’argument est d’autant plus fallacieux que les pilotes d’avions de lignes (remplacez par le métier à risque que vous voulez), qui sont dans des compagnies privée, n’ont pas l’air de subir le même rythme effréné, la charge psycho-sociale très élevée. Si la SNCB ne sait pas manager ses employés comme il faut c’est bien de sa faute à elle, et pas aux rien que vilains capitalistes.


    • Bruno de Larivière Bruno de Larivière 20 février 2010 11:24

      Si vous prenez la peine de relire le ’papier’ au-dessus, vous constaterez que son fil directeur est la communication en terme de sécurité routière. Celle-ci raisonne autour de deux axes. Le premier axe tourne autour du rapport entre peine et faute (ou erreur/réparation), d’autre part en terme de symbole. C’est ce dernier point qui m’intéresse. Car il n’y a pas que les symboles que l’on essaie péniblement de forger. L’accident de Hal fait exploser à mon sens des mois de travail...
      Maintenant, si vous voulez démonter le mythe d’un bien absolu d’une privatisation, libre à vous. Je ne suis pas totalement éloigné de votre opinion. Mais le problème est visiblement plus complexe (monopole / concurrence).


      • epapel epapel 20 février 2010 17:44

        Il y a également d’autres différences fondamentales entre la sécurité routière et ferroviaire (ou aérienne) : la plus importante est diffusion immédiate du retour d’expérience et des mesures correctives quand elles sont validées pour le rail et l’air contrairement à la route.
        En efftet, un accident ferroviaire de quelques morts aura une incidence sur l’exploitation de toute une compagnie de chemin de fer et donc un impact au minimum national, alors qu’un accident d’autobus ou de camion ne changera pas grand chose car il faut négocier avec des centaines d’entreprises qui auront beau jeu de dire que c’est le fait d’un mouton noir, et je ne parle même pas des accidents de voiture qui sont comme chacun sait la faute des autres.

        La seconde différence, c’est que les contraintes sécuritaires sur le ferroviaire (ou l’aérien) sont généralement bien acceptées par les passagers (y compris celles associées au terrorisme), alors que pour la route elles le sont d’autant moins par les conducteurs que le nombre de morts diminue (en France, il y a une contestation sourde des automobilistes face au déploiement des radars).

        La troisième différence, c’est l’illusion de contrôle du conducteur de voiture par rapport au risque d’accident qui l’autorise aux écarts et à une certaine complaisance, alors que le passager des transports en commun sait qu’il se remet entièrement envers un tiers ce qui le rend exigeant envers ce dernier. 

        La quatrième différence, c’est un effet médiatique diamétralement opposé :
        - les accidents de voiture font unitairement peu de morts et ils sont banalisés car très nombreux donc ce n’est pas une information exploitable à cause de la saturation et ça reste de toute façon une tragédie individuelle
        - les accidents ferroviaire sont rarissimes mais font généralement quelques dizaines de victimes (les accidents aériens sont plus fréquents mais les morts se comptent en centaines) donc il y a de quoi alimenter le débat en rappelant des choses que les gens ont oublié depuis longtemps, et en plus on peut mettre en cause les conditions de travail, les choix politiques et mettre l’accent sur l’aspect collectif de la tragédie.

        La cinquième différence, c’est que les médias peuvent demander publiquement des comptes aux responsables ou aux syndicats de la compagnie de chemin de fer, mais c’est beaucoup plus difficile pour un automobiliste à fortiori quand il est mort ou gravement blessé.


        • cmoy patou 20 février 2010 17:55

          @ epapel,

          Exellente analyse trop rarement mise en évidence ,bravo.

          http://life-in-the-dead.over-blog.com/


          • jymb 21 février 2010 15:50

            Rappelons qu’en France, les intéressés (nous tous) n’ont jamais été consultés, que ce soit sur les « vérités » que l’on nous assène, sur les décisions prise à tous les échelons, local comme national ; considérés comme des délinquants juste bons à se taire et à payer à l’infini, il est normal que le rejet soit patent tant vis à vis de l’empilement de mesures ubuesques que du martèlement de la propagande, et de la fabrication à échelle supersonique de pseudos infractions rémunératrices.

             ll est vrai aussi que les sommes en jeu sont colossalles, et les bénéficiaires trés discrets.

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