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Démagogie autour de la dépouille du Clémenceau

Démagogie autour de la dépouille du Clémenceau

L’impact médiatique autour de l’acharnement de l’Etat à se débarrasser du Clem au mépris de ses engagements internationaux aurait pu être un atout pour chacun :

- L’Etat lui-même

- Les ONG qui cherchent à améliorer les conditions de démantèlement des navires

- Les ouvriers des chantiers de démolition asiatiques

- L’environnement

- L’Union européenne

Au lieu de cela, l’Etat s’est arc-bouté sur le mensonge qui faisait du Clem un navire de guerre (le chantier indien avait acheté de la ferraille, pas un navire de guerre).

Les ONG tenaient leur os à ronger et semblaient plus dans une logique de communication que de construction.

Chacun est conscient que le démantèlement des navires en Asie pose des problèmes au plan social, celui de la sécurité des travailleurs locaux, au niveau environnemental, au plan éthique également, puisque ce sont, pour une grande part, les navires appartenant à des armateurs originaires de pays riches qui se débarrassent dans des pays pauvres ou en voie de développement de leurs vieux bateaux au prix de la ferraille, se lavant les mains de la manière dont tout cela est traité.

S’il est possible d’organiser dans chaque pays le recyclage des biens de consommation, ce n’est pas chose aisée pour ce qui est des navires. On voit mal comment Panama, le Libéria, Malte et Chypre, pour ne citer qu’eux, pourraient s’équiper pour démanteler les navires auxquels ils ont complaisamment donné leur pavillon.

Le démantèlement est donc délocalisé, et obéit aux lois du marché.

Le propriétaire du navire se contente de négocier un prix de vente avec un chantier de démolition, souvent indien ou bengali, lequel chantier revend l’acier récupéré.

La marge obtenue par les chantiers de démolition ne leur permet pas de s’équiper aux normes. S’ils le faisaient, ils augmenteraient leurs coûts et se retrouveraient avec un prix de revente de l’acier récupéré trop cher pour le sacro-saint marché.

Du pays de la métempsychose, ce n’est sans doute pas un hasard, les navires nous reviennent sous forme de machines à laver ou de congélateurs.

Il est enfin admis aujourd’hui par les opinions publiques que l’utilisateur d’un produit ne peut se désintéresser de ce qu’il devient en fin de vie.

Partant de ce principe, l’armateur, utilisateur du navire, doit être financièrement associé au coût du démantèlement de son navire.

Un navire en fin de vie ayant connu plusieurs propriétaires, il ne serait pas équitable de faire peser la charge du coût sur le dernier propriétaire.

Une des solutions serait de constituer un fonds, alimenté par les armateurs tout au long de la vie du navire, sous la forme d’une somme forfaitaire perçue à chaque escale du navire.

Cette idée d’un fonds international qui permettrait d’équiper les chantiers de démantèlement et d’y améliorer les conditions sociales et environnementales est entre les mains de l’OMI, l’Organisation maritime internationale et de l’OIT, l’Organisation internationale du travail.

Force est de reconnaître que les discussions peuvent durer encore fort longtemps, qu’elles déboucheront certainement sur un projet de convention... qui sera soumis à ratification... qui entrera en vigueur si... si... etc., etc. On connaît cela par coeur. Il est clair qu’on n’est pas rendu au bout du chemin.

L’impact médiatique de l’agonie du Clemenceau aurait certainement permis la mise en place d’un fonds européen de démantèlement des navires, comme l’impact médiatique des marées noires de l’Erika et du Prestige a permis la mise en place du Fipol supplémentaire.

Il est utile de rappeler qu’en cas de marée noire sur nos côtes, une somme d’environ 900 millions d’euros serait aujourd’hui à la disposition des victimes, en lieu et place des 182 millions d’euros pour les victimes de l’Erika et des 171 millions d’euros pour celles du Prestige.

Petite parenthèse : six ans et demi après le naufrage de l’Erika, le Fipol a payé seulement 117 millions d’euros sur les 182 disponibles, trois ans et demi après celui du Prestige, 57 millions sur les 171 disponibles.

Quand on vous dit que ça marche bien, le Fipol...

A la suite des naufrages de l’Erika et du Prestige, l’Union européenne a fait savoir au monde maritime que si le fonds international, le fameux Fipol, n’était pas augmenté de façon significative pour faire face au coût économique réel d’une marée noire, elle mettrait en place son propre fonds, le fonds COPE, doté d’un milliard d’euros.

L’UE représentant 40% du Fipol, la mise en place du fonds européen signifiait la mort du Fipol, et par voie de conséquence, une remise en cause de l’OMI elle-même.

Le monde maritime a reçu le message 5 sur 5, et s’est dépêché de proposer un fonds supplémentaire, entré en vigueur en mars 2005.

Il a fallu deux catastrophes pour que le poids des opinions publiques permette à l’UE de faire entendre sa voix et d’imposer au monde maritime international cette mesure tant attendue, et rendue possible par la détermination de Mme Loyola de Palacio, Commissaire européen aux transports, et de son équipe.

Nos sociétés fonctionnent dans l’urgence et sous la pression médiatique.

La médiatisation de l’agonie du Clemenceau aurait sans doute permis une avancée du même type, pour peu que les uns et les autres eussent bien voulu sortir de leur vision égocentrique du problème.

Plutôt que de s’acharner à vouloir faire revenir le Clemenceau en France, ce qui ne résoudra pas le problème des autres navires, il aurait fallu en faire l’outil qui aurait permis une avancée concrète en matière de démantèlement des navires.

Les ONG auraient pu proposer à l’Etat français de les aider à mettre en place un fonds européen.

Il est logique que nous participions financièrement à la mise aux normes de ces chantiers qui recyclent nos déchets.

Il faudrait bien sûr évaluer les besoins, mais sur la base moyenne de 120 000 escales annuelles dans les ports européens, une taxe de 100 euros, sans effet sur le coût du transport, dégagerait 12 millions d’euros annuellement.

L’Union européenne pourrait avancer les sommes nécessaires à l’équipement de certains chantiers, et se faire rembourser par le fonds.

L’Etat français aurait pu provoquer une consultation réunissant des représentants d’ONG, de la Commission européenne et du Parlement européen pour jeter les bases de ce fonds européen qui aurait permis de gagner plusieurs années dans le règlement du problème du démantèlement des navires.

L’Union européenne aurait ouvert la voie, se serait affirmée face au monde maritime.

Tout n’aurait pas été mis en place immédiatement, d’un coup de baguette magique, mais les bases d’une action concrète auraient pu être posées.

« En échange » de cette initiative concernant tous les bateaux, on aurait laissé le vieux Clem mourir tranquille sur une plage indienne, tout en surveillant de près les conditions de son démantèlement.

Au lieu de cela, on a assisté à un combat de chiffonniers. On est même allé jusqu’à s’inquiéter, à juste titre bien entendu, de la santé des ouvriers indiens qui l’auraient dépecé.

Que ne s’inquiète-t-on pas, quotidiennement, de la santé des millions de personnes qui sont écartées de « la formidable fête économique planétaire », pour reprendre les termes d’un banquier en vue ?

On fait un pataquès avec le Clemenceau, pendant que des dizaines de navires bourrés d’amiante continuent à se faire démolir sur les plages indiennes et bengalis dans l’indifférence générale.

La mort du Clem aurait pu rester dans les annales comme le point de départ d’un nouveau comportement Nord-Sud en matière de démantèlement des navires.

On n’en est pas là, loin s’en faut.

Le Clem va traîner sa misère, pour quelque temps encore, dans une surenchère démagogique.

Jusqu’au maire de Brest qui s’inquiète pour son rassemblement de vieux gréements en 2008.

Voilà des années qu’il s’accommode très bien de la base de sous-marins nucléaires de l’Ile Longue !

La présence du vieux briscard qui refuse de mourir perturberait une fête que la présence de têtes nucléaires ne dérangerait en rien ?

Un jour, il faudra bien arrêter de prendre les enfants du Bon Dieu pour des canards sauvages.


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15 réactions à cet article    


  • Olivier Bonnet Olivier Bonnet 16 mai 2006 11:39

    La pathétique odyssée du Clémenceau

    Peut-on imaginer plus invraisemblable cocktail d’imprévoyance, d’aveuglement, de légèreté, de dissimulation, d’arrogance et de cynisme ? A travers la vaine tentative de la France de se débarrasser de la carcasse polluée de l’ancien porte-avions Clémenceau, voici l’improbable recette d’un énorme fiasco. A lire sur mon blog, en cliquant sur le lien smiley Cordialement


    • Bulgroz (---.---.121.127) 16 mai 2006 12:23

      Après tant d’erreurs et de faux semblants (de part et d’autres), il est temps que nous nous occupions de démanteler le Clem et oublions les querelles.


      • Karl (---.---.190.19) 16 mai 2006 13:03

        Pourquoi ne pas avoir notre propre chantier de démentellement plutôt que d’aller en Inde ? Est-ce réellement un problème d’argent ? Les Etats-Unis le font eux-mêmes et n’envoit pas leur vieux chalutiers en Inde.

        Sinon, pourquoi ne pas couler le porte-avion au milieu de l’Atlantique ?

        Cette histoire coute beaucoup d’argent aux contribuables, preuve qu’on a de mauvais gestionnaires. En France, on adore le gâchis. Cet argent aurait pu servir à des écoles, des associations (restos du coeur, Emaeus, Médecins sans frontières etc...). Les décideurs Français sont des gaspilleurs. Ils jouent avec des millions d’euros comme de mauvais parieurs. On est gouverné par des guignols et des imbéciles heureux. Le pire c’est que l’on vote pour eux parce qu’on a pitié de leur connerie.


        • tartator (---.---.109.206) 16 mai 2006 14:14

          Il ne méritait qu’une seule fin digne, coulé au large de Toulon pour abriter des poissons, des coraux et des anémones...Triste honte sur nos irresponsables politiques


          • (---.---.28.43) 16 mai 2006 21:48

            Une fin « digne ».... encore un terme débile !

            et puis chaque année à la toussaint vous iriez jeter un bouquet de fleurs sur sa « tombe » ?

            Le seul endroit ou il faut envoyer l’amas de feraille qu’est le clemenceau est une fonderie !


          • Jo Le Guen Jo Le Guen 16 mai 2006 22:14

            Pour un marin, un bateau ne sera jamais un bout de bois ou un morceau de ferraille. Il faut avoir navigué pour comprendre qu’un bateau est vivant, a un caractère, une personnalité.


          • Bruno de Clock (---.---.254.8) 16 mai 2006 14:56

            Bonjour,

            Ce qui me gène dans cette histoire, c’est que le Clémenceau est surrement l’un des bateaux les plus propres qui ai été envoyé dans les chantiers de démolitions indiens, l’état français ayant fait effectué une première étape de désamiantage ici en France. J’estime que les organisations écologique ont jouées la démagogie plus que l’information.

            Maintenant, concernant la création d’un port permettant de démenteller les bateau en France ou en Europe, il faut tout de même se demander, avant d’investir l’argent public là dedans, si les clients (armateur ou état) voudront payer un démentellement forcement plus cher ici qu’en Inde.

            La création d’un fond international pour améliorer les conditions de travail en Inde serait pour plus effectif pour la santé de leur ouvriers navals que la création d’un port en europe. Il ne faut pas se voiler la face, les armateur continueront d’aller en Inde.

            Cordialement,

            Bruno de Clock


            • phil (---.---.111.133) 16 mai 2006 15:04

              Je ne suis pas vraiment d’accord avec toi, Jo ! Pourquoi faudrait-il que nos navires soient démantelés dans les pays du sud (même aux meilleures normes de sécurité pour les ouvriers) ? Cela reste une manière de se débarrasser à bon compte de nos déchets. Or, nos sociétés doivent prendre ce problème à bras-le-corps, redevenir exemplaires au plan de l’éthique. Et l’affaire du Clèm’ a eu le mérite de susciter la réflexion sur la création d’un filière de recyclage des navires en fin de vie. Ce n’est pas rien ! Je suis sûrement utopiste, mais c’est un bon début et j’applaudis les militants de Greenpeace : plutôt que de les traîner devant les tribunaux, on devrait leur refiler une médaille. (j’en parle aussi sur mon blog, pour ceux que ça intéresse : http://www.universmedias.com)


              • phil (---.---.111.133) 16 mai 2006 15:15

                Je modère mon propos : je ne parlais que du recyclage des navires issus de l’Union européenne... Evidemment de nombreux autres pays (ou plutôt d’armateurs dont les bateaux sont sous pavillons de complaisance) continueront longtemps à envoyer leurs navires en Inde. Alors d’accord pour une taxe qui permette d’améliorer la mise aux normes des chantiers de démantèlement... Ce qui n’empêche pas l’Europe de créer sa propre filière de recyclage.


                • veuch (---.---.207.10) 16 mai 2006 16:14

                  Greenpeace ??? c’est une blague ??? Ils sont ou quand les russes coulent leurs sous-marins en fin de vie avec les ogives nucléaires encore abord dans la mer du nord ? Ils seront ou demain quand les Americains couleront leur deuxieme porte avion sans desamiantage ? Arrete de rever, greenpeace ne s’occupe pas des vrais problemes, ils vont justes ou les medias et le pognons sont.

                  Pour en revenir au demantellement, je dirai plutot que je vois pas pourquoi on ne demantellerait pas les bateaux en Inde, si le travail est fait proprement et avec securité, c’est donner du travail a des gens qui en ont bien besoin et c’est developer le recyclage de l’acier. On paye pour faire demanteler un bateau, c’est pas comme si on jeter un pot de yaourt dans une poubelle.


                  • phil (---.---.111.133) 16 mai 2006 16:46

                    @ VEUCH : Apparemment c’est Greenpeace qui a révélé le scandale des sous-marins soviétiques...

                    Lu sur le site de Greenpeace France : 1989 ===> Un bureau est ouvert en Russie. L’organisation met alors en évidence le danger qui pèse sur la mer de Barentz et la presqu’ile de Kara où pourrissent les sous marins nucléaires de l’ex-empire soviétique. Ce combat sera ensuite poursuivi par le Capitaine Nikitine, ancien officier de l’armée russe, et l’association norvégienne Bélonia. A la même époque Greenpeace effectuera les premières images prouvant que les russes continuent à immerger des déchets radioactifs au large de leur côte orientale. Les applications civiles et militaires de l’énergie nucléaire restent une préoccupation majeure de Greenpeace".


                    • Renaud D. (---.---.8.34) 17 mai 2006 00:11

                      Lu sur le site Mer et Marine

                      Navires en fin de vie : La grande hypocrisie, selon Robin des Bois

                      Alors que journaux et associations anti-amiantes se focalisent de nouveau sur le Clemenceau et désormais sur l’ex-France, Robin des Bois dénonce l’hypocrisie de la Commission européenne et, derrière elle, d’un certain nombre d’organisations, chiffres à l’appui. Alors que le ferraillage des deux navires a soulevé un tollé, au nom de la sécurité des ouvriers qui travaillent sur les chantiers, « depuis le début de l’année, selon les statistiques faites par Robin des Bois à partir des meilleures publications et sources spécialisées dans la vente des navires et leur démolition, il s’avère que 90 unités ont rejoint principalement l’Inde et le Bangladesh sans aucune dépollution préalable », affirme l’association.

                      La moitié des navires ferraillés appartiennent à des Européens

                      Derrière l’écran de fumée dressé par quelques grandes affaires impliquant des symboles de l’Etat ou un ancien fleuron déchu du patrimoine maritime français, le marché de la démolition continue donc son activité, sans susciter la moindre protestation. Plus grave, alors que le Commissaire européen à l’Environnement, le Grec Stavros Dimas, s’est récemment déclaré contre l’initiative de la France d’avoir envoyé le Clemenceau en Inde, Robin des Bois révèle que, sur les 90 navires ferraillés en Inde et au Bengladesh, « 43 appartiennent à des armateurs européens dont 23 à des armateurs grecs ». L’association demande, en conséquence, à la Commission européenne, « d’accorder sans délais aux navires européens ou détenus par des armateurs européens le traitement particulier qu’elle a réservé au Clemenceau ».

                      L’article original ici

                      @ M. Le Guen

                      Je partage largement votre point de vue... sauf vos conclusions.

                      L’organisatioin Internationale du Travail est parvenue en ce début d’année à améliorer les conditions de travail des marins après des années de lutte, mais elle y est parvenue. Ces dispositions s’appliquent à tous les pays signataires et à travers eux à la quasi-totalité des armateurs.

                      Je pense qu’il est possible, à travers l’OIT, de parvenir à un même résultat concernant les travailleurs des chantiers de démolition.

                      Le coût plus élevé de la déconstruction serait supporté par le dernier propriétaire, mais répercuté sur la valeur vénale du navire au moment de l’achat. C’est à travers la « cote d’occasion » des navires que se financerait alors la déconstruction, sans avoir besoin de financer en plus un Fipol de la déconstruction qui ne consistera qu’en un comité théodule de plus, d’un fonctionnement lourd, coûteux, dont les représentants deviendront nécessairement les obligés des armateurs les plus férocement indélicats.

                      Cordialement

                      Renaud D.


                      • Jo Le Guen Jo Le Guen 17 mai 2006 13:10

                        L’OIT, Organisation Internationale du Travail, l’OMI, Organisation Maritime Internationale, ne sont pas des autorités de régulation, mais des espaces où les Etats se recontrent et discutent afin d’essayer de mettre en place des règles de fonctionnement communes.

                        C’est tout le problème.

                        La préparation d’un document de travail, les discussions, tout ce qui permet d’aboutir à un accord qui sera la plupart du temps dans le registre consensus mou, demandent des années avant d’aboutir.

                        Les secteurs professionnels concernés savent bien défendre leurs intérêts et mettre la pression là où il faut.

                        Tout peut aller beaucoup plus vite si une entité régionale d’un poids déterminant prend les devants en imposant une loi sur son territoire.

                        Un très bon exemple est la réaction des Etats-Unis en matière de sécurité maritime à la suite des attentats du 11 septembre.

                        Ils ont décrété que passé un certain délai, aucune marchandise provenant d’un port non sécurisé, n’entrerait sur leur territoire.

                        Ils ont contraint par ce fait tous les ports où transitent des marchandises à destination des U.S.A à se sécuriser : grillages, gardiennage, vidéo surveillance, procédures, scanners, etc...

                        Il a fallu à peine plus d’un an pour que cette volonté américaine soit intégrée au droit international sous la forme du code ISPS.

                        De même la décision unilatérale de l’UE d’interdire l’accès aux ports européens aux pétroliers âgés de plus de 23 ans a accéléré l’adoption de règlements internationaux à l’OMI.

                        Comme je le disais dans l’article, la menace européenne de mise en place du fonds COPE signait l’arrêt de mort du Fipol, le fonds international.

                        Il n’a pas fallu longtemps à l’industrie pétrolière pour accepter de faire un chèque de 900 millions d’euros alors qu’elle se contentait de moins de 200 millions d’euros jusqu’ici.

                        On peut s’interroger sur leurs motivations.

                        Une des réponses possibles est qu’elles préfèrent avoir une relation avec une structure internationale qui menace moins leurs intérêts qu’avec des structures régionales qui peuvent être plus réactives.

                        Je précise que les U.S.A, à la suite du naufrage de l’Exxon Valdez en 1989, ont renoncé à adhérer au Fipol et ont mis en place leur propre système qui peut coûter beaucoup plus de 900 millions de dollars aux compagnies pétrolières.

                        Répercuter le coût de la déconstruction sur la valeur vénale du navire au moment de l’achat, ouvrirait certainement la porte à des manœuvres diverses et variées que je laisse à chacun le soin d’imaginer.

                        Des droits de ports sont perçus à chaque escale. Il ne serait pas si compliqué que cela de rajouter une ligne pour un fonds de déconstruction.

                        La ponction serait indolore, donc non sujette à manipulation.

                        Cordialement


                      • Renaud D. (---.---.83.140) 17 mai 2006 16:51

                        Je ne suis pas convaincu.

                        Mon vieil instinct mafieux me dit qu’il y aurait beaucoup à gagner par la création d’un fond international, au moment de la distribution. Selon quel critère tel ou tel chantier serait attributaire d’un démantèlement ? Je n’imagine pas, par les temps qui courent, que cela puisse échapper au règne des dessous-de-table et des pressions sordides.

                        Cette taxe ne résoudrait en rien les conditions de travail des employés de ces chantiers.

                        Par contre, la valeur vénale d’un navire en fin de vie est toujours monnayable. Si le coût salarial de la déconstruction est plus élevé, le prix d’achat par le chantier de déconstruction sera plus faible, mais il restera suffisamment de dollars à grappiller et pour ne pas être tenté d’envoyer par le fond une épave navigante, capable de se traîner jusqu’à un chantier. Surtout vu la tendance durable de l’envolée du cours du fer actuellement.

                        Reste le problème des navires-poubelles ceux qui rouillent dans les fonds de port du fait que le prix de la ferraille ne couvre pas les frais de remise en état nécessaires à leur acheminement vers une casse. Je ne crois pas qu’un fond international puisse résoudre cet aspect des choses, bien au contraire. À la différence de ceux que l’on rencontre en mer, les requins terrestres ne sont pas d’honnêtes mangeurs d’hommes. L’expérience montre que l’instauration d’une taxe a pour effet d’exacerber les comportements paradoxaux. Je pense que, déresponsabilisés par le payement d’une taxe, de nombreux armateurs véreux préfèreront abandonner navire et équipage à la collectivité, prétextant qu’ils ont payé pour s’en débarrasser et que le problème ne les concerne plus. Je pense à tous ces armements qui créent une société par navire et la ferment lorsqu’elle ne devient plus assez rentable.

                        Enfin, c’est mon avis, motivé par l’expérience que j’ai qu’une entreprise est responsabilisée par des contraintes normatives (les assurances jouent le rôle du gendarme) et jamais par l’instauration d’une taxe, surtout indolore.

                        A mions que l’organisme auquel vous pensez ait l’autorité nécessaire pour interdire à tout navire de prendre la mer s’il est

                        Je regrette de ne pas avoir l’occasion d’en parler avec vous sous une petite brise, au portant.

                        Cordialement,

                        Renaud D.


                      • Renaud D. (---.---.83.140) 17 mai 2006 17:04

                        Oups ... « A mions que... etc » est sorti de mon brouillon sous la flottaison ; une vanne mal serrée, je partais hors sujet.

                        Désolé.

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