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L’avenir de la circulation et de la mobilité des personnes dans les grandes agglomérations

Saturées, congestionnées, voilà les qualificatifs que l'on peut attribuer à toutes les grandes agglomérations. L'accroissement de leur population a entraîné leur étalement sur des surfaces de plus en plus grandes. Les temps de transport augmentent. Les citadins en subissent les conséquences en temps, en fatigue et en argent. Les migrations pendulaires sont le reflet de l'inégalité spatiale entre les quartiers et les communes : plus on se rapproche du centre, plus les prix de l'immobilier augmentent. 

Comment sortir de cette situation et améliorer la mobilité dans les hyperagglomérations ?

L'impasse actuelle des transports métropolitains :

Le problème est double : celui de la circulation automobile d'une part, celui des réseaux de transport en commun d'autre part. Les voitures individuelles s'accumulent sur les rocades et les autoroutes d'accès puis viennent envahir les parkings et les trottoirs de la ville. Ces voitures sont confrontés à l'inéluctable augmentation des prix à la pompe qui vont mettre en difficulté de nombreux habitants des zones péri-urbaines, déjà fortement endettés pour l'achat de leur pavillon individuel.

Les transports en commun bondés et lents sont insuffisants pour répondre la demande des citadins péri-urbains. Il faut rejoindre, en voiture, des trains de banlieue lents pour atteindre les gares centrales. Il faut ensuite prendre des correspondances pour atteindre le lieu de travail. Lenteur et manque de souplesse se conjugent. Le système est dans une impasse : dans ce cadre contraint, il faudra être inventif et innover.

Un préalable : oublier le recours au rail.

Le rail a, pour de nombreux écologistes, bonne presse. Aujourd'hui, il est pourtant raisonnable de ne pas compter sur l'extension des lignes existantes ou la création de nouvelles.

En effet, les réseaux de trains, trams et métros sont insuffisants et leur extension réclame des infrastructures coûteuses que les collectivités et l'Etat surendettés ne sont plus en mesure de financer. La densification des espaces et la concurrence pour leur usage, l'exigence des populations à ne plus subir les nuisances accroît le coût de ces équipement.

D'autre part, la technologie du rail date du XIXéme siècle et cumule d'autres défauts : les stations et arrêts sont fixes, la panne d'une rame condamne l'ensemble de la ligne. Ce manque de souplesse n'est plus compatible avec les exigences de mobilité de nos contemporains. 

Certes, les lignes existantes doivent être impérativement conservées et les connexions aux autres moyens de transport développées. Mais il est évident aujourd'hui que ces réseaux ne peuvent répondre aux besoins du XXIéme siècle.

Il faut donc utiliser prioritairement les réseaux routiers existants et s'en contenter, particulièrement les rocades d'accès et les voies autoroutières. 

L'innovation dans les migrations pendulaires : le bus à grande vitesse.

L'idée est simple : utiliser la voie de gauche de ses rocades d'accès aux grandes agglomérations pour les réserver à des bus circulant à grande vitesse. Ces bus partiraient du centre des villages de la périphérie de l'agglomération. Ils emprunteraient ensuite ces voies réservées.

Enfin , des tunnels, affectés exclusivement à cet usage, leur permettraient d'accéder très rapidement aux centres nodales des agglomérations.

D'abord à propulsion classique, ces bus pourront, à l'avenir, être propulsé de manière hybride ou/et par des lignes électriques sur ces voies autoroutières. Si le système de sécurisation de ces voies est au point, on pourra alors envisager des vitesses de l'ordre de 160 km/heure.

Le seul investissement sera celui des tunnels de l'hyper-centre. Mais aujourd'hui, les tunneliers peuvent avancer parfois d'une dizaine de mètres par heure, à grande profondeur, sans dommages et sans nuisances pour les riverains situés au-dessus.

L'exemple de l'agglomération marseillaise.

Marseille voit entrer chaque jour 110 000 voitures par jour sur ces trois autoroutes d'accès (A7 et A55 au nord et A50 à l'est). La connexion entre ces trois autoroutes est inachevée (tunnel à péage Prado Carénage entre A50 et A55, L2 entre A7 et A50 en construction depuis plus de 20 ans !)

Appliquée à la cité phocéenne, la méthode proposée suppose la réservation de la troisième voie des autoroutes d'accès nord (A7) et est (A50) de la ville. Les bus pourront venir de plus de 50 kilomètres : De Brignoles comme d'Istres. Ils vont relier chaque commune à l'agglomération centrale. Le tunnel va relier les deux autoroutes sur une distance de 3 kilomètres. Il n'y aura que deux stations : Blancarde (une ligne de métro, deux lignes de tramways, une gare) et Saint-Charles (une gare et deux lignes de métro).

Chacune de ces deux stations sera équipées de parking louant en partage court des voitures électriques individuelles et sera desservies par des nombreux taxis collectifs.

L'usager, habitant en zone péri-urbaine, pourra donc rejoindre très rapidement le coeur de Marseille puis se rendre sur son lieu de travail en empruntant soit le réseau de transport en commun existant (bus, tram, métro) soit en utilisant les nouveaux moyens de locomotions alternatifs (véhicule en auto-partage, taxis collectifs).

On pourra envisager, à terme, un deuxième tunnel, de longueur équivalente, reliant les A55 au nord et A50 à l'est avec 2 stations (Castellane et Joliette)

L'exemple de l'agglomération parisienne.

Les réseaux de transport francilien sont totalement saturés. Les autoroutes et le périphérique sont engorgés. Les transports en commun bondés qu'il s'agisse des trains de banlieue, des RER ou du métro intra-muros. Les possibilités d'investissement étant très limité par l'endettement public, la situation est bloquée.

Le projet de grand Paris prévoit la construction d'une ligne de métro automatique en rocade long de 175 km. Ce projet vise à désengorger les gares centrales et à désaturer le réseau actuel de métro. 

Malgré son utilité, ce projet ne répond au principal problème des franciliens : l'essentiel des mobilité combine le passage du centre à la périphérie aux déplacements de banlieue à banlieue. Ce système de rocade impose de nouvelles correspondances pour les usagers qui vont, pour se rendre de banlieue à banlieue, devoir changer de lignes.

Le système de bus rapide propose d'instaurer une voie réservée sur les autoroutes d'accès et sur les périphériques. De plus, deux tunnels utilisés exclusivement par ces bus traverseront la capitale à grande profondeur (sous les RER), l'un d'est en ouest, l'autre du sud au nord. Comme à Marseille, les stations seront limitées (pas plus de 4 par tunnels) installés aux points nodaux les plus importants qui vont jouer le rôle des Hubs dans la circulation aérienne.

Les bus partiront de tous les communes d'Ile-de-France, avec des fréquences qui iront croissantes avec la taille de celles-ci et le développement de l'usage de ces bus. Ils rejoindront le périphérique par les voies réservées sur les autoroutes d'accès avant d'utiliser les tunnels. Le retour se fera par le périphérique. 

Conclusion :

Le système de bus rapide doit permettre de sortir de la logique actuelle de multiplication des stations et des lignes qui ne peut mener qu'à une impasse.

Ainsi, le métro parisien cumule 14 lignes et plus de 300 stations : pourtant, faire quelques kilomètres dans Paris prend, par ce moyen, parfois plus d'une heure ! De même Marseille compte 16 arrondissements et plus de cent villages. Il est illusoire d'espérer les joindre efficacement par un quadrillage de lignes.

Pour reprendre la comparaison avec le transport aérien, il aurait été vain d'escompter disposer d'un réseau dense quadrillant le ciel européen. On a préférer installer des Hubs concentrant la redistribution des flux.

C'est cette même démarche que l'on propose ici : développer des stations nodales sur-équipées maillés avec le reste du territoire d'une part avec les réseaux de transports en commun que nous connaissons, d'autre part avec des nouveaux moyens de communications (taxis collectifs et véhicules en partage). Ces hubs doivent être accessible très rapidement et avec des fréquences importantes : ce sera le rôle des bus rapide.

 

Note : ces idées ont des similitudes avec le projet de couloir de bus à gauchesur le périphérique.

Pour aller plus loin :

mobilités

Des chemins de fer aux chemins électroniques


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6 réactions à cet article    


  • HELIOS HELIOS 19 juillet 2011 14:30


    Bonjour,
    A conserver un systeme de liberté et de competition economique tel que nous le connaissons aujourd’hui, les transports en commun ne répondendent que tres partiellement aux differents problemes de mobilité.
    Comme pour l’energie, pour laquelle celle qui n’est pas consommée est la plus interressante, les déplacements qui ne se font pas sont ceux qui nous guiderons surement dans l’avenir.

    A evaluer les besoins (references a venir...) il semble qu’un plafond en volume de 30 a 35 pour cent de systemes collectifs / le transport global est deja une avancée enorme et helas une limite qu’il sera difficile a atteindre.

    Soyons realiste et contentons nous déja de ces objectifs, sans integrisme, et pour cela chassons tout de suite 2 poncifs :
    Le transport est polluant et le transport est dangereux !
    Ces affirmations vont tres vite disparaitre a l’echelle du temps et nous ne nous en preoccuperons bientôt plus.

    Il reste l’organisation des agglomerations.
    C’est a ce niveau que resident les marges d’efficacité.
    Il n’est plus acceptable de definir des organisations où les lieux de vies sont incompatibles avec les activités. A grande echelle cela s’appelle la « decentralisation ». Evidement les principaux freins ne sont pas techniques, on s’en doute bien.

    Evaluons bien les outils mis a notre disposition, trains, bus, vehicules individuel... je ne parle pas des moyens de tres longue distances qui n’offrent pour cette reflexion que peu d’interet.

    Compte tenu egalement de la complexité a gerer (imaginez la matrice si on souhaite etendre les moyens collectifs repondants a toutes les attentes), les vehicules individuels sont encore la pour longtemps, tres longtemps.
    Prenons en acte et mettons en place l’optimisation adequate :
    .... dans les esprits en tolerant largements les aleas du temps de deplacement...
    .... dans les conditions de circulation en mettant en place des systemes d’acceleration de flux (information, raccourcis, passerelles et mini tunnels, systemes de regulations intelligents)
    ... a la source et a la destination en gerant l’intermodalité et le parking
    ... enfin dans l’objet même du deplacement en limitant autant que faire se peut l’imperatif en assurant la delegation commerciale et administrative, car il n’est pas normal de faire tout un circuit pour se fournir ou effectuer des demarches « physiques » en de multiples points.

    Alors, je sais bien que mon message ne plaira pas, car il suppose une perennité du deplacement individuel par automobile. Qui va me dire, hormis quelques parisiens privilegiés, qu’on peut laisser sa voiture au garage ? Les 10 000 km parcurus en moyenne par les français, si on retire la moitié pour quelques vacances et plaisir dominicaux sont bien reels et irremplaçables par un RER/metro/bus dans des conditions professionnelles acceptables.


    • Dardar Djiga 20 juillet 2011 11:27

      Le mode de déplacement individuel le plus performant en ville est le vélo. Plus de 50% des déplacements en ville font moins de 3 kms. Or, le vélo jusqu’à 5 km est le mode de déplacement le plus performant en ville. Il s’agit simplement de sortir de la tête des gens les poncifs les plus entretenus par les lobbies de la voiture, à savoir :


      « le vélo, c’est dangereux en ville »
      « le vélo s’utilise uniquement lorsqu’il fait beau »

      Il n’y a plus que les personnes qui ne font jamais de vélo qui croient encore à cela.

      Il faut donc une force de frappe marketing aussi puissante que celle de la voiture pour que les gens captifs changent de mode de déplacement et basculent vers le vélo.

      • HELIOS HELIOS 20 juillet 2011 12:50

        .. quand vous aurez 60 ans, je pense que votre position sur le velo changera (aussi bien physiquement qu’intellectuellement).

        - avez vous essayé de transporter votre caddie ?
        - vous habitez dans une ville ou une capagne plate ? il y en a combien de situation ou l’effort physique ne va pas au dela de ce qu’il convient pour des personnes atteintes par l’age et par la difficulté physique ?

        Oui, le velo a aussi une place, mais pas du tout une place à detroner le transport individuel motorisé.


      • jymb 20 juillet 2011 13:05

        Répétons le encore et encore...

        Tous les moyens de transport sont complémentaires. Développer l’un en accusant l’autre de tous les maux est d’une rare stupidité partisane . Au cours d’une journée nous sommes successivement piéton, automobiliste, cycliste, voire skater, Segway etc usager du métro ou du bus..
        Inciter à une attitude en rendant l’utilisation d’un autre mode de transport intenable ( tout le monde a deviné de quoi je parle ) ne sert qu’à exaspérer, fatiguer, vider les poches, polluer, et à terme augmenter les accidents du travail, de la circulation ou la vie de famille. Nous cherchons tous à nous débarrasser des trajets le plus vite possible, avec le moyen le plus pratique disponible, car il y a autre à faire dans une journée

        A ce jour je n’ai entendu aucun politique déclarer qu’il allait favoriser la complémentarité harmonieuse sans mise au pilori hystérique.

        Quelle ville de France affiche sur de larges panneaux à l’entrée de l’agglomération la direction, le nombre de places (gratuites) disponibles dans le parking relais le plus proche ?

        Où en est la création d’un indice composite de mobilité associant vitesse moyenne de transit ( en positif) et taux de bouchons ( en négatif ) ?

        etc


        • MyHyene MyHyene 20 juillet 2011 13:12

          Bonjour,

          je cite :"L’idée est simple : utiliser la voie de gauche de ses rocades d’accès aux grandes agglomérations pour les réserver à des bus circulant à grande vitesse.« 

          L’idée est surtout dangereuse . Un bus n’est pas un car . Dans un bus il n’y a pas de ceinture de sécurité , et de nombreuses personnes voyagent debout.
          Déjà à 20 ou 30 km/h il suffit d’un coup de frein un peu brusque pour que des gens se retrouvent par terre alors à la vitesse que vous préconiser,  »des vitesses de l’ordre de 160 km/heure« , les voyageurs debout seront projetés . 

          D’ailleurs votre lien : »ces idées ont des similitudes avec le projet de couloir de bus à gauchesur le périphérique"
          Ce projet parle d’une voix réservée à la fois aux bus et aux vélos (donc faible vitesse ) , estimée toujours selon votre lien à 17.3 km/h .


          • Dardar Djiga 20 juillet 2011 14:44

            @jymb


            L’intermodalité et la multimodalité sont effectivement la solution.

            Je pointais du doigt l’utilisation du vélo car, la gestion du trafic est identique à la gestion des fluides, il suffit de peu , 4 à 5% de baisse de l’utilisation de la voiture pour rendre plus fluide les centres urbains. Le vélo peut prendre une part importante dans cette baisse en captant les utilisateurs non contraints de la voiture y compris les personnes âgées qui pendant des décennies utilisées le vélo bien plus que tu sembles le croire Helios.

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