Comment cyberpirater un Boeing 787 ?

... En se connectant au service Internet WiFi à bord avec un ordinateur portable ! Cette révélation d’un consultant en sécurité réseaux a été ensuite confirmée par la Federal Aviation Administration, puis du bout des lèvres par Boeing.

Non, il ne s’agit pas d’une ciné-séquence fumeuse à la Bruce Willis ou d’une élucubration blogosphérique en quête de buzzimat. Relatons les événements chronologiquement.

En 2006, Mark Loveless, consultant en sécurité réseaux chez Autonomics Networks - une bizarroïde société qui dit « opérer furtivement » et ne jouit apparemment pas d’une bonne réputation dans les milieux techno - fit une très peu furtive conférence intitulée Hacking the friendly skies. Dans son fichier Powerpoint de démonstration librement téléchargeable, il explique précisément comment pirater le réseau WiFi d’un terminal aéroportuaire ou d’un vol commercial avec un simple PC portable sous Windows 2000/XP. Quand on est un habitué des configurations réseaux, la relative simplicité de la démarche est aussi surprenante qu’effrayante.

Loveless aborde très brièvement le risque de cyberpiratage aérien par un passager et décrit les contradictions réglementaires entre la FAA et le Federal Communications Commission (l’office américain de régulation des télécoms) au sujet de l’utilisation des téléphones mobiles et des PC portables à bord des appareils. On apprend par exemple que le Département de la Justice et le Homeland Security étaient défavorables à cette utilisation car cela faciliterait quelque coordination opérationnelle entre des pirates à bord et des complices au sol ou en vol dans un autre jet. A priori, ce genre d’hypothèses semble complètement farfelu. Mais combien d’entre nous, rentrant paisiblement dans leurs draps la nuit du 10 septembre 2001, aurait avalé le scénario du lendemain ?

Les pertinents délires de l’étrange « Dr Loveless » tombèrent dans l’oubli jusqu’à ce que la FAA (l’équivalent américain de la Direction générale de l’aviation civile) lui redonne ses lettres de noblesse. Dans cette publication du 2 janvier 2008 - la FAA ayant retiré le document de son site, il s’agit ici d’un lien miroir - l’institution affirme qu’une faille réseautique autoriserait le cyberpiratage du Dreamliner à partir du réseau WiFi de la cabine passagers. En effet, ce réseau est physiquement et virtuellement connecté aux systèmes avioniques de pilotage, de navigation et de communication du Dreamliner. « La configuration connectique pour passagers du B-787 est différente de celles des autres appareils. Elle est propice à des corruptions involontaires ou intentionnelles de systèmes indispensables à la sûreté et à la maintenance de l’avion. »

En plus clair, le risque de bugs en cascade est aussi élevé que celui de hacking... Par ailleurs, et c’est bien connu : les cyberpirates ont de remarquables aptitudes à déceler les failles critiques, leurs meilleures et indéfectibles alliées.

Un avion en vol est en relation électronique quasi permanente avec le contrôle aérien, l’administration et l’assistance de la compagnie aérienne et la surveillance radar militaire. Compte tenu de la saturation croissante de l’espace aérien européen où le ciel unique sera prochainement instauré, les couloirs aériens civils et militaires seront de plus en plus flexibles et cogérés par l’armée de l’air et par l’aviation civile ; c’est déjà le cas en Italie et en Allemagne. Aux Etats-Unis où l’espace aérien est beaucoup plus vaste et plus disponible, les contrôleurs aériens et l’US Air Force sont devenus paranoïaques, à juste titre, depuis cette matinée du 11 septembre 2001. Dans de telles circonstances, la seule idée d’un « cybairpiratage » fait littéralement frémir...

Porte-parole du constructeur aéronautique, Lori Gunter affirma que « le rapport de la FAA est inexact », et déclara que « malgré quelques interconnexions, des firewalls logiciels, des séparations réseautiques et des solutions propriétaires que Boeing n’évoquera pas en public, assurent une étanchéité parfaite en toutes circonstances entre le service Internet des passagers et les systèmes avioniques de contrôle et de navigation [...] Des garde-fous protègent ces systèmes de tout accès non autorisé, mais Boeing doit encore effectuer des vérifications en laboratoire et en vol ». Elle a enfin ajouté que « Boeing et la FAA se sont accordées sur des tests de nouvelles solutions avant la livraison du premier avion ».

En matières de communication et de relations publiques, Boeing devrait peut-être revoir son organigramme. De qui se moque-t-on, Lori ? Pourquoi donc tester de nouvelles solutions si tout marche à la perfection ?

Il n’en fallut pas plus pour faire ressortir Loveless des tréfonds de sa mystérieuse matrice. Ce dernier se déclara heureux de ces initiatives communes, mais il nota que contrairement à la FAA qui fit publiquement mention de ces risques réseautiques à bord, « Boeing ne partage aucune information à ce sujet, ce qui est déjà un motif d’inquiétude [...] Je serais plus rassuré si une société crédible d’audit y jettait un oeil ».

La firme aéronautique a toutefois promis de fournir publiquement ses conclusions.

Les probabilités de hacking ou de bug provenant de la classe business ou économique et se propageant jusqu’au cockpit sont certainement infimes. Mais, en aéronautique comme en informatique, les infimes probabilités ont une fâcheuse tendance à dériver en catastrophes. Ces quelques exemples en diront plus long que d’ennuyeux paragraphes.

Informatique. Eté 2007 : 17 000 passagers bloqués pendant plus de huit heures dans leurs avions. La faute à une carte éthernet défectueuse qui provoqua un effet domino dans tout le système informatique de l’aéroport international de Los Angeles. Eté 2003 : 52 millions de personnes privées d’électricité au Etats-Unis et au Canada du fait d’une mise à jour logicielle dans un relais d’alimentation. Automne 2007 : le réseau de téléphonie IP Skype s’effondre. Le coupable : un patch sécuritaire Windows téléchargé par quelques millions d’utilisateurs. En tentant d’enrayer le bug, la compagnie fut confrontée à un ravageur effet domino dans la distribution globale des ressources Internet dans tout le réseau Skype.

Aéronautique. En 1998, le vol 111 New-York JFK-Genève Cointrin de Swissair transportant 215 passagers et 14 membres d’équipage s’écrasa dans l’océan Atlantique près de la Nouvelle-Ecosse (Canada). A cause d’un défaut de montage, le circuit électrique du service de divertissement audio/vidéo à bord prit feu et enflamma plusieurs systèmes électriques dans le cockpit du MD-11, alors que tout semblait absolument normal en cabine passagers ! La rapidité de l’incendie fut telle que l’alarme en resta muette, que les pilotes enfermés dans un poste de pilotage en flammes n’eurent même pas le temps d’appréhender la situation et encore moins de rentrer en urgence à l’aéroport de Halifax... Des isolants thermiques défectueux et des négligences dans les protocoles de certification de la FAA furent également mis en cause.

Dans ces quatre cas, on a eu affaire à un enchaînement de probabilités infimes. Or, informatique + aéronautique = avionique. Cette addition-intégration de systèmes complexes et sophistiqués démultiplie nécessairement les risques de failles critiques et nous impose une opération supplémentaire : 330 passagers dans les airs = environ 330 familles au sol. Aujourd’hui, le Boeing 787 Dreamliner a déjà enregistré plus de 800 commandes. La pôle position de l’aviation commerciale doit entrer en service en novembre 2008.

Remercions le ciel que le Dr Loveless et la FAA aient aperçu ces portes entrebâillées vers l’enfer avant quelques « cybairpirates » aussi doués qu’organisés.

Les réactions les plus appréciées

Par fb (xxx.xxx.xxx.197) 10 janvier 2008 13:11
Le système de commandes de vol utilise des réseaux spécifiques ayant un protocole propre qui a été testé de façon déterministe (transition d’état avec un délai de latence connu). Aucun ingénieur ne pourrait avoir l’idée de mettre une passerelle entre le réseau vital dûment certifié et le réseau « ludique » destiné aux passagers.

Qu’il puisse être possible d’intervenir sur des parties non vitales (température cabine, éclairage cabine, récupérer les données de maintenance...) à partir du réseau passager me semble plus beaucoup plus probable en revanche prendre le contrôle du FMS (Flight Management System) .

Il existe (si je me souviens bien) trois niveaux de certification de l’électronique/informatique de bord :
- système d’agrément (vidéo, accès Internet...)
- système non essentiel au vol (essentiellement ceux utilisés par le personnel naviguant commercial),
- système vital
Dans cette troisième catégorie, comme je l’écrivais, le système est validé de façon quasi-déterministique dès lors ce dernier doit être fermé et comprendre un nombre de variables raisonnables, ajouter via une passerelle 250 éléments source d’entropie (les passagers) serait totalement contre-productif et stupide.

Citer comme exemple le MD11 de Swissair ne me semble pas opportun vu que c’est la combinaison de matériaux inappropriés et une consommation électrique excessive qui a conduit à l’incendie initial aggravé par les procédures Swissair qui exigeaient que l’avion largue le kérosène excédentaire avant l’atterrissage d’urgence qui a causé la perte de l’avion. En revanche, de vrais problèmes informatiques il y en a : on peut en particulier citer le 747-400 Air France qui a fait trempette dans le lagon de Papeete après qu’une série d’actions non prévues par le constructeur aient entraîné l’impossibilité de passer la reverse d’un moteur, Airbus n’est pas en reste...

Donc qu’il soit possible de faire du hacking/cracking depuis le réseau passager sur les systèmes non vitaux pourquoi pas, mais toucher aux commandes de vol j’ai du mal à y croire.
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Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 11:55

Hi

La séparation des réseaux avioniques cockpit et des réseaux Internet passagers..Oui, c effectivement ce qu’envisagent Boeing et la FAA. J’ai oublié de le signaler dans ma rédaction.

Pourquoi diable Boeing n’y avait pas pensé avant ? Compression des coûts peut-être ?

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Par Brif (xxx.xxx.xxx.66) 10 janvier 2008 11:02

En effet, on peut frémir ! Serait-il si stupide d’envisager une séparation totale, physique, entre les systèmes de pilotage et de contrôle d’un côté, et les éventuels systèmes de loisir en cabine passager ?

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Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 14:26

Achtung Sir !

Vos observations sont d’une pertinence implacable...

J’ai pris l’exemple de l’incendie du circuit électrique du vol 111 pour signifier que très souvent les accidents d’avions sont dus à des enchaînements d’incidents tellement infimes qu’il est parfois très difficile d’y penser...avant l’enquête suivant le crash.

Loin de moi toute idée de mettre sur le même plan un hacking/un bogue FMS via le WiFi passagers avec cet incendie du circuit électrique du MD-11. En effet, prendre le contrôle du FMS via un PC portable en cabine est effectivement autre chose. Toutefois, il vaut mieux s’alarmer des défauts connectiques du B-787 plutôt que ranger X ou Y éventualité dans les profondeurs probabilistes... Enore une fois, j’écris cela sans remettre en cause la remarquable justesse de vos observations.

Amicalement.

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Par Brif (xxx.xxx.xxx.66) 10 janvier 2008 11:02

En effet, on peut frémir ! Serait-il si stupide d’envisager une séparation totale, physique, entre les systèmes de pilotage et de contrôle d’un côté, et les éventuels systèmes de loisir en cabine passager ?

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- Par Napakatbra (xxx.xxx.xxx.94) 10 janvier 2008 15:19
  
  Les anglais qui perdent leurs CD de données sociales personnelles et ultra-confidentielles, maintenant les ricains qui permettent aux voyageurs de se connecter au tableau de bord de nos avions...
  
  Et après on est traité de rétrogrades quand on bougonne gentiment devant la généralisation absolue des systèmes électroniques... et notamment électro-magnétiques...
  
  On est bien protégés non... ?
  
  Les mots ont un sens.http://lesmots.freelatitude.net
  
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- Par Prêtresse (xxx.xxx.xxx.156) 10 janvier 2008 17:45
  
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- Par herve33 (xxx.xxx.xxx.101) 11 janvier 2008 13:27
  
  Effectivement si le système utilisé par les passagers peut interférer sur le système de bord ou du controle aérien , il y a vraiment du souci à se faire .
  
  On peut que s’étonner que la FAA est autorisé ce genre de choses , surtout après les attaques du 11 Septembre .
  
  Cependant , la sécurité aérienne ne se joue pas uniquement que dans l’avion , mais aussi et surtout au sol .
  
  Or , de plus en plus , les systèmes utiles à la navigation aérienne sont interconnectés entre eux et entre pays . Les sécurités mis en place sont de plus en plus complexes et les systèmes utiles au public , ne devraient pas etre en principe connectés aux systèmes du controle aérien .
  
  Le problème dans tous cela c’est que dans certains pays dont les US , les organismes qui gèrent la circulation aérienne sont dans le domaine privé . Et chacun sait que ce qui prime dans le privé , c’est la rentabilité à tout prix , on investit pas toujours les moyens nécessaires ( surtout en personnel ) pour une sécurité maximale .
  
  Heureusement en France , pour l’instant , le controle aérien est public et la sécurité est le but principal bien avant la notion de rentabilité . Ce sont les redevances de survol de décollage ou d’atterrissage qui financent en grande partie , notre système de controle aérien ( un des moins cher d’europe )
  
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Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 11:55

Hi

La séparation des réseaux avioniques cockpit et des réseaux Internet passagers..Oui, c effectivement ce qu’envisagent Boeing et la FAA. J’ai oublié de le signaler dans ma rédaction.

Pourquoi diable Boeing n’y avait pas pensé avant ? Compression des coûts peut-être ?

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- Par stephanemot (xxx.xxx.xxx.207) 11 janvier 2008 01:48
  
  Cette question de sécurité a clairement freiné le déploiement massif du Wi-Fi à bord des avions. Les solutions existent depuis des années mais les cycles d’intégration de nouvelles fonctionnalités sont beaucoup plus longs dans l’aviation que dans d’autres industries. D’autres éléments ont ajouté au retard (ex toute modification des sièges prend des siècles : cellule de base de la sécurité... sur le papier tout du moins ; quand un appareil se crashe ça ne change pas grand chose). C’est pourquoi les systèmes d’entertainment et les écrans dont vous disposez à bord, y compris en première classe, ont l’air si obsolètes.
  
  La création de réseaux séparés était une nécessité évidente dès le départ, le hacking étant considéré comme inévitable avec des solutions aussi poreuses que le Wi-Fi. Je suis surpris que cette contrainte n’ait pas été maintenue par la suite.
  
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- Par stephanemot (xxx.xxx.xxx.207) 11 janvier 2008 09:55
  
  Pour avoir suivi le dossier Wi-Fi et les débats sur ses éventuelles applications à bord, je n’ose croire en la candeur des dirigeants de Boeing sur le sujet. La question de la sécurité avait évidemment été identifiée comme critique dès le départ (surtout dans la foulée du 11 septembre). On a tout de même affaire d’un côté à une technologie particulièrement fragile sur ce plan, et de l’autre à un leader de ce secteur où la sécurité est vitale - Boeing travaille par ailleurs sur de nombreux contrats de défense, où le même débat avait été vite réglé.
  
  C’est pourquoi ça traîne depuis des années. Ajoutons à cela les délais propres à l’aviation civile et à ses nombreuses contraintes sécuritaires - chaque modification des sièges passagers demande des années (ce qui explique le look antédilluvien des équipements de communication et d’entertainment à bord, y compris en première classe)...
  
  Je suis franchement surpris. Pour une technologie aussi poreuse que le WiFi, il était dès le départ impossible de l’envisager sans création d’un réseau spécifique.
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 11 janvier 2008 10:14
  
  @ Stéphanemot
  
  Je suis encore plus surpris que toi, d’autant plus depuis environ deux décénnies, l’industrie aéronautique toute entière semble avoir profondément assimilé les vertus de la séparation complète des circuits & réseaux, et même la double voire la triple redondance des systèmes. Qu’une telle erreur interconnectique avionique cockpit-Wifi passagers se soit produite de surcroît chez Boeing hérisse les cheveux...
  
  Mais, bon sang, comment en sont-ils arrivés là les ingés Boeing ?
  
  Amicalement
  
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- Par stephanemot (xxx.xxx.xxx.207) 13 janvier 2008 08:38
  
  désolé pour le doublon - cette page a buggé et mon commentaire n’avait pas été affiché ; j’ai donc remis une couche quelques heures plus tard
  
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Par fb (xxx.xxx.xxx.197) 10 janvier 2008 13:11
Le système de commandes de vol utilise des réseaux spécifiques ayant un protocole propre qui a été testé de façon déterministe (transition d’état avec un délai de latence connu). Aucun ingénieur ne pourrait avoir l’idée de mettre une passerelle entre le réseau vital dûment certifié et le réseau « ludique » destiné aux passagers.

Qu’il puisse être possible d’intervenir sur des parties non vitales (température cabine, éclairage cabine, récupérer les données de maintenance...) à partir du réseau passager me semble plus beaucoup plus probable en revanche prendre le contrôle du FMS (Flight Management System) .

Il existe (si je me souviens bien) trois niveaux de certification de l’électronique/informatique de bord :
- système d’agrément (vidéo, accès Internet...)
- système non essentiel au vol (essentiellement ceux utilisés par le personnel naviguant commercial),
- système vital
Dans cette troisième catégorie, comme je l’écrivais, le système est validé de façon quasi-déterministique dès lors ce dernier doit être fermé et comprendre un nombre de variables raisonnables, ajouter via une passerelle 250 éléments source d’entropie (les passagers) serait totalement contre-productif et stupide.

Citer comme exemple le MD11 de Swissair ne me semble pas opportun vu que c’est la combinaison de matériaux inappropriés et une consommation électrique excessive qui a conduit à l’incendie initial aggravé par les procédures Swissair qui exigeaient que l’avion largue le kérosène excédentaire avant l’atterrissage d’urgence qui a causé la perte de l’avion. En revanche, de vrais problèmes informatiques il y en a : on peut en particulier citer le 747-400 Air France qui a fait trempette dans le lagon de Papeete après qu’une série d’actions non prévues par le constructeur aient entraîné l’impossibilité de passer la reverse d’un moteur, Airbus n’est pas en reste...

Donc qu’il soit possible de faire du hacking/cracking depuis le réseau passager sur les systèmes non vitaux pourquoi pas, mais toucher aux commandes de vol j’ai du mal à y croire.
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 14:26
  
  Achtung Sir !
  
  Vos observations sont d’une pertinence implacable...
  
  J’ai pris l’exemple de l’incendie du circuit électrique du vol 111 pour signifier que très souvent les accidents d’avions sont dus à des enchaînements d’incidents tellement infimes qu’il est parfois très difficile d’y penser...avant l’enquête suivant le crash.
  
  Loin de moi toute idée de mettre sur le même plan un hacking/un bogue FMS via le WiFi passagers avec cet incendie du circuit électrique du MD-11. En effet, prendre le contrôle du FMS via un PC portable en cabine est effectivement autre chose. Toutefois, il vaut mieux s’alarmer des défauts connectiques du B-787 plutôt que ranger X ou Y éventualité dans les profondeurs probabilistes... Enore une fois, j’écris cela sans remettre en cause la remarquable justesse de vos observations.
  
  Amicalement.
  
  Amicalement
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 14:29
  
  Achtung Sir !
  
  Vos observations sont d’une pertinence implacable...
  
  J’ai pris l’exemple de l’incendie du circuit électrique du vol 111 pour signifier que très souvent les accidents d’avions sont dus à des enchaînements d’incidents tellement infimes qu’il est parfois très difficile d’y penser...avant l’enquête suivant le crash.
  
  Loin de moi toute idée de mettre sur le même plan un hacking/un bogue FMS via le WiFi passagers avec cet incendie du circuit électrique du MD-11. En effet, prendre le contrôle du FMS via un PC portable en cabine est effectivement autre chose. Toutefois, il vaut mieux s’alarmer des défauts connectiques du B-787 plutôt que ranger X ou Y éventualité dans les profondeurs probabilistes... Encore une fois, j’écris cela sans remettre en cause la remarquable justesse de vos observations.
  
  Amicalement.
  
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- Par fb (xxx.xxx.xxx.197) 10 janvier 2008 15:34
  
  Charles, mon propos n’était nullement de faire du bashing sur votre article mais simplement de préciser que l’accès au cockpit ou aux armoires électronique est plus réaliste pour avoir accès aux commandes de vol que de tenter un buffer overflow via le wifi en cabine
  
  Vous avez raison de signaler qu’un incident en vol est souvent lié à des causes infimes et multiples (le dernier en date est lié à un lavabo qui déborde et qui innonde l’armoire électrique obligeant un 747 à se poser en disposant juste de quelques dizaines de minutes d’autonomie sur batterie...).
  
  En revanche, ce qui est intéressant c’est que la sécurité informatique expose à plus de transparence ce que bon nombre d’industries ne savent pas faire ou transposer à leur métier. À l’époque où les limes à ongles étaient interdites (bah oui c’est une arme de destruction massive) il suffisait d’ouvrir le compartiment à bagage qui allait bien pour découvrir une hache, équipement de sécurité obligatoire !
  
  C’est pour cela que la news présentée par TheInq et Wired me semble aller un peu trop dans le sensationnel digne d’inspirer un (mauvais) réalisateur de film catastrophe alors que le point capital est qu’un tiers n’étant pas versé dans la certification aéronautique expose des failles possibles ou théoriques dans un milieu habituellement très fermé et peu communiquant à l’égard du public.
  
  Ce qui est inquiétant c’est que l’informatique visible des passagers n’est qu’une petite partie mais l’informatique vitale est de plus en plus mise en cause par les pilotes qui se retrouvent hors de la boucle de contrôle (l’auto-poussée d’Airbus est, selon moi, une abération ergonomique par exemple) ce qui est un sujet sans fin, à quand un avion Open Source ?
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 16:45
  
  @ FB !
  
  P...n, un lavabo qui déborde !... C clair, c hallu...
  
  Ton idée n’est pas conne du tout...Peut-être faudrait-il que les futures politiques de produit des constructeurs aéronautiques introduisent le facteur transparence et contribution...à côté de compétition et protectionnisme. C pas demain la veille, malheureusement/heureusement ?
  
  Amicalement
  
  PS : Et si je me faisais une bonne pirogue d’africain (Hey ! Je fous le web dedans comme dans une jongue hong-kongaise de trader eurasien ) au lieu de prendre cet avion open source, tu crois que ce sera plus sûr ?
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 16:58
  
  @ FB,
  
  Néanmoins, tu devrais lire le doc de la FAA, qui, sauf erreur ou omission de ma part, ne relève certainement pas du sensationnalisme. Il est certes ultra-technico-administratif et sa mise en page est des plus inbuvables. Mais ça vaut le détour...
  
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- Par fb (xxx.xxx.xxx.197) 10 janvier 2008 19:11
  
  J’ai lu le document de la FAA mais outre que c’est une prose avec une forme assez indigeste il n’y a pas d’élément suffisamment spécifique pour apprécier le potentiel des failles possibles ; il s’agit plus d’un rappel à des principes généraux façon vaporware comme l’administration sait si bien le faire.
  
  L’histoire du lavabo n’est pas une blague mais un des ces incidents totalement improbable qui fort heureusement ne s’est pas transformé en accident faisant la une des journaux.
  
  Aucun système ne sera fiable à 100 % mais vu le passif de l’informatique nous disposons de méthodes de plus en plus précises pour déceler et corriger rapidement des failles ; toutefois, il faut faire fi de la sécurité basée sur l’obscurantisme ce qui dans l’industrie est loin d’être une chose acquise. Évitons en tout cas de faire de cette blague l’avenir aéronautique : « À compter de l’année 20XX le poste de pilotage comportera un pilote et un chien, le chien sera là pour empêcher le pilote de toucher aux commandes. »
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 19:28
  
  Rassure-toi, le topo du lavabo, j’y crois d’autant plus que ma petite connaissance de l’aviation la rend tt à fait crédible à mes yeux.
  
  En ce qui concerne, Boeing, il s’est qd même fait lever en "flag’"
  
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Par maxim (xxx.xxx.xxx.210) 10 janvier 2008 15:34

allo papa tango charlie répondez nous vous cherchons !!!!!

ici papa tango charlie ,je vais noyer ma solitude ,dans le triangle des Bermudes !

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Par Thierry JACOB (xxx.xxx.xxx.10) 10 janvier 2008 16:21

EH...CHARLOT...le spé es avion c’est morice...pas toi...OK...tu vas car même pas lui piquer son joujou ...Merde alors !!!

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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 16:48
  
  @ Jacob
  
  Je vais le titiller un peu le Momo : je pense qu’il mettrait du Mac en cockpit, et un Windows bien pourri en cabine genre Millenium ou Vista....
  
  Grosses biz, Momo.
  
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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 16:55

Charles, ce n’est pas le WIFI qui me tarabuste sur le Dreamliner. C’est le fait d’être en composite pour la cabine... ça me paraît prématuré... je suis d’une génération qui se souvient des accidents du Comet, qui a prouvé qu’on avait pas fait assez d’essais de fatigue de la cellule... le Boeing me fait le même préssentiment... pourrais-t-on avoir ton avis la dessus ? Bien vu de citer l’accident de la Swissair, une émission dominicale d’Arte repris de la BBC avait super bien montré le problème !!! excellent article, mais tu y es abonné y semble... sautations !

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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 17:28
  
  Je pense, sauf erreur, que les ingénieurs de Boeing (et d’Airbus), malgré ces qq défaillances réseautiques,ne sont pas des cons. Ils ont planté. Ca arrive... Et heureusement que l’alerte a été donnée lors de la phase de pré-production.
  
  Pour ce qui est de la config composite, je ne me risquerais pas trop à disserter longuement là-dessus car ce n’est pas ma spécialité et je laisse le soin à des commentateurs plus calés d’aborder le sujet.
  
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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 17:14

Charles, si tu veux un avion avec un mac au poste de commande, ça existe, c’est signé Burt Rutan :

regarde ça et commence à baver...

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Par Thierry JACOB (xxx.xxx.xxx.10) 10 janvier 2008 18:04

Et le rafale, morice, t’en penses quoi ???

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Par niko74 (xxx.xxx.xxx.217) 10 janvier 2008 18:13

Merci pour cet article, et le débat qui a suivi..très instructif.
j’ai adoré les parallèles de faille de sécurité physiques (la hache m’ayant laissé pantoi), et informatiques...
merci à l’auteur.

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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 18:28

Mr Jacob, je pense que le Rafale est un excellent avion, un peu lourd pour notre époque, mais bien meilleur que l’EuroFighter. Ma préférence actuelle va au Gripen suédois, de petit format. Le F-35 US est une gabegie totale que ont déjà en train de regretter l’Australie et l’Angleterre...mais là je ne suis pas honnête, car en fait je préférais la tronche de son concurrent le D’autres questions ?

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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 18:33

le le X-32 de Boeing, le lien sauté, oups !

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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 18:44

Les vieux retraités on parfois raison (Mr Jacob, je vous rappelle que je ne le suis pas !)... Dan Rather, autre retraité pense pareil... lui aussi évoque "the "crashworthiness" of the 787". Bref tant qu’il vole ça va.. et encre, aux impacts on ne sait pas comment le plastique va réagir... en cas de crash il ne restera rien.. remarquez, un Airbus brûle en 10 minutes aussi...

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- Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 18:46
  
  Autre avantage du Gripen : sur route, il est pas mal non plus... pour le doubler, faut s’accrocher, c’est tout...
  
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Par Forest Ent (xxx.xxx.xxx.145) 10 janvier 2008 18:53

Quelle idée étrange de connecter un LAN de loisirs aux systèmes avioniques. Ca ne me serait pas venu à l’idée. Que cela soit lié ou pas au hacking, ça me semble ouvrir d’intéressantes perspectives à Flight Simulator.

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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 19:09
  
  @ Forest
  
  Comment va ? En effet, je me demande encore quelle lubie a chopé les ingés Boeing (pourtant des gars et filles qui en ont) pour développer une config connectique pareille.
  
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Par raphael57 (xxx.xxx.xxx.27) 10 janvier 2008 19:21

C’est en effet très main de brancher un réseau sur le système avionique. Comme quoi, "les idées naturelles sont celles qui viennent en dernier" (Hadamard)...

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Par morice (xxx.xxx.xxx.201) 10 janvier 2008 20:16

Pour la NAVY c’est pas mieux : dans l’affire du Vincennes et du tir contre l’airbus iranien, on a découvert après coup qu’il ya avait un problème de BUS sur ces destroyers : c’était du SCSI qui faisait le tour du bazar. Imaginez le SCSI de l’époque, avec un répéteur tous les 12 m. De quoi faire de jolies erreurs.... de tir....Euh Charles, tu as vu l’Aibus A380, lui aussi à un réseau pour la télé à bord et des branchements ordis...

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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 20:25
  
  J’espère que Airbus n’a pas commis la même erreur que Boeing... De 600 à 800 places dans l’A-380 tt de même...
  
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Par Yannick Harrel (xxx.xxx.xxx.54) 10 janvier 2008 20:26

Bonjour Charles,

Encore un article de qualité qui fera prendre conscience aux gens que se reposer entièrement sur l’informatique en particulier et les nouvelles technologies en général facilite certes la vie mais n’est pas insusceptible cependant de failles aux conséquences d’autant plus tragiques que l’on ne s’y attend généralement pas.

Ceux qui prétendent avoir à disposition des systèmes fiables à 100% sont des prestidigitateurs du verbe sachant très bien que si l’erreur est humaine, le dysfonctionnement est technique et croît proportionnellement au fur et à mesure du temps.

Cordialement

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- Par Forest Ent (xxx.xxx.xxx.205) 10 janvier 2008 21:16
  
  Non, il n’est pas possible d’avoir un système numérique fiable à 100%. Il est par contre possible d’avoir des systèmes très fiables, suffisamment pour l’avionique. Mais cela demande une très grande rigueur de design et un très gros effort de vérification (typiquement ça ne peut pas tourner sous windows). On ne va donc pas gâcher tout cela en le connectant à des systèmes moins fiables. Ca me semble, si c’est vrai, une erreur de débutant.
  
  Globalement, l’aéronautique a bien intégré le sujet de la fiabilité du numérique. On ne peut malheureusement pas en dire autant de beaucoup d’autres secteurs déjà cités sur AV : les systèmes d’information publics, les radars routiers, les machines à voter, les "radars Olivennes", etc, etc ...
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 10 janvier 2008 21:37
  
  Amicalement, Yannick
  
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Par jamesdu75 (xxx.xxx.xxx.146) 10 janvier 2008 20:29

C’est effrayant quand même. rien qu’avec un telephone portable ou une console portable on pourra prendre en otage des centaines de personnes.

Mais bon c’est pas nouveau, je me rappel qu’un ami au collége avec le must des calculatricen, la TI 92 avec infrarouge. Il pouvait ouvrir les derniéres voitures avec un systéme de securité a 3000 francs.

Tt evolue. Bientot Al quaida mettra un bagage dans un avion qui contient juste un portable allumé et pourra prendre l’avion en otage.

Vive la technologie

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Par Kobayachi (xxx.xxx.xxx.145) 11 janvier 2008 03:09

Très honnêtement cela ne me surprend qu’à moitié.

Depuis 2 ans que je suis aux US, j’en ais vu des réseaux d’entreprises et très peu était correctement sécurisés. La plupart du temps ils laissent simplement la configuration par défaut.

Quand au Wifi, n’en parlons pas. Dans mon immeuble, 2 Réseaux sur 4 ne son même pas crypter (je doute fortement qu’ils les aient laissé ouvert en connaissance de cause).

Apres un reportage sur CBS sur les dangers du vol de donnes personnel dans les grands magasins, j’ais fait un petit tour en voiture pour vérifier par moi même (war driving). Apres 2 essais j’ais réussi à me connecter chez Sears et JC Penny en craquant leur clé WEP. Le pire c’était chez Sears ou on a accès a toutes les données sur leur serveur (nom et adresse des employés, chiffre d’affaire et même accès a la banque de donnée clientèle avec numéro de carte de crédit).

Tout simplement Hallucinant !!!!!

Ca fait réfléchir a 2 fois quand on sort sa carte de crédit pour acheter qqc.

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Par Bof (xxx.xxx.xxx.195) 11 janvier 2008 07:27

Hallucinant de lire ces lignes . Je pensais que l’on ne devait pas allumer de jeux et / ou de portables en avion ??? ces machins doivent bien émettre des ondes et donc être détectables ????? Je comprends de moins en moins ces ingénieurs qui ont l’air bien dépassés avec leurs connaissances plus ou plutôt moins acquises !

Maintenant , ce sont les pseudo-illétrés qui découvrent des procédés révolutionnaires et qualifiés comme tels par les brevets . Leurs gros problèmes est d’écrire ou de compter mais pour les inventions...ça a l’air de tomber ces jours-ci . Il doit y avoir des erreurs très grossières dans la distribution des diplômes....Il va vraiment falloir modifier certains détails si l’on veut continuer de manger en France.

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- Par gnarf (xxx.xxx.xxx.50) 11 janvier 2008 10:21
  
  Allez voir comment travaillent ces "ingenieurs depasses", et montez dans un avion recent equipe de l’internet et specialement concu pour qu’on y utilise son ordinateur portable.
  
  C’est toujours la meme-chose. Plus un article raconte les choses de facon simplifiees, plus les gens s’ecrient "ah ces cons d’ingenieurs, meme un enfant de 5 ans ferait mieux".
  
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- Par Charles Bwele (xxx.xxx.xxx.14) 11 janvier 2008 10:41
  
  @ Gnarf
  
  Loin de moi toute idée de traiter les ingés Boeing/Airbus de sous-fifres... Au contraire, d’autant plus que je suis féru d’aéronautique, et pour connaître plusieurs ingés aéro, je sais pertinnement qu’ils sont la crème des crèmes. Contribuer à la conception/fabrication d’un B-787/A-380 c comme construire une superbe cathédrale de titane... Raison pour laquelle on se demande, vu leurs remarquables savoirs-faires, comment ils ont pu aboutir à une erreur pareille.
  
  Lla vulgarisation est très souvent indispensable afin que le grand public appréhende des enjeux scientifiques & technologiques complexes qui l’impliqueront quotidiennement.... Car après tout, c à bord de ces avions que nous irons en vacances au Mexique, en Tunisie ou en Indonésie ou irons en mission pro en Californie, en Irlande ou en Chine.
  
  Pour adeptes de la chose ultra-technique , le rapport de la FAA (voir lien dans l’article) devrait satisfaire. Là, pas de vulgarisation du tout. Je n’ai pas même pas eu besoin de le vulgariser à outrance. Aussi inbuvable soit-il, il me fut facile à appréhender...
  
  Amicalement
  
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Par tchoo (xxx.xxx.xxx.156) 11 janvier 2008 11:30

Permettez à un total béotien d’intervenir dans cettes discussion très technique.

Tout cela n’est-il pas le résultat d’un formation très formatée où le doute n’est jamais permis.

Les ingénieurs de Boeing ne l’ont pas prévus, tout simplement parce que ils ne doutent pas de leur connaissances et de ce que on leur an enseigné.

Mon propos est peut-être une immense c......, mais c’est quelque chose que j’ai cotoyé dans un tout autre domaine avec de jeunes diplômés.

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