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Accueil du site > Actualités > Technologies > Le fret ferroviaire sur une voie de garage

Le fret ferroviaire sur une voie de garage

A la lumière de la décision gouvernementale de financer le fret ferroviaire à hauteur de 7 milliards, on peut s’interroger sur cette décision pour la moins paradoxale.

En effet, depuis bientôt vingt ans, nous sommes confrontés en Rhône-Alpes à un projet de ligne nouvelle.

La coordination dont je suis l’un des responsables, a demandé, et obtenu que le projet fret remplace le projet LGV entre Lyon et Turin, en regard des 10 000 camions qui passent chaque jour dans les Alpes françaises même si le trafic baisse ces derniers temps. lien

Hélas pour nous, non seulement le projet fret choisi aujourd’hui est critiquable sur de nombreux points, mais le projet LGV a été maintenu, au fait que le projet fret qui lui est associé, permettrait une rentabilité à l’ensemble..

Ce qui est faux, ainsi que la prouvé l’expertise indépendante (cabinet Reverdy / 1997) que la Région a bien voulu nous accorder. lien

En effet ce double projet dépasse allègrement les 20 milliards d’euros, sans compter le matériel roulant, et les plates-formes d’embarquement.

De plus les 300 km du projet comportent quasi la moitié de tunnels, ce qui explique le montant pharaonique du chantier.

Or, depuis tout le temps que nous nous sommes penchés sur ce projet, nous en avons tiré beaucoup d’expériences, avons fait beaucoup de rencontres enrichissantes, qui hélas à ce jour ne sont pas prises en compte par les porteurs du projet.

Grâce à deux ingénieurs (Alain Margery et Jean Pierre Desmoulin) nous avons découvert les secrets de réussite du fret ferroviaire.

La réponse n’est pas dans une taxe qui pénalisant le fret routier, viendrait alléger les charges du fret ferroviaire.

D’abord, parce que les conséquences d’une telle taxe seraient répercutées par les transporteurs routiers sur leurs clients, lesquels feront payer aux consommateurs l’augmentation du coût du transport.

Résultat donc nul qui n’enlèvera aucun poids lourds de la route, et qui ne relancera pas le fret ferroviaire.

En Suisse ou une telle taxe est appliquée, le trafic des camions augmente à nouveau. lien

Nos deux ingénieurs nous ont convaincus d’une chose : Le fret ferroviaire ne peut gagner des parts de marché à la route que s’il est plus rapide, plus sûr, moins cher.

En deux mots, plus fiable.

Pour répondre à ces critères, ils nous ont convaincus que la création d’une voie nouvelle n’était pas la bonne réponse, et que celle-ci passait par la mise au point d’un nouveau concept. Il s’appelle « r-shift-r ». lien

Ce concept à plusieurs avantages :

Il permet de franchir des pentes de 3%, de rouler à 130 km minimum (les convois actuels ne franchissent pas des pentes de plus de 1% et se traînent poussivement ), de charger et décharger une rame complète en 6 minutes, de garantir une fréquence de 15 minutes, de constituer des convois de 750 m avec 52 wagons, et enfin d’accepter le gabarit B1 et les remorques de 4,20m.

Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle.

Cela permet de diminuer d’une façon conséquente le prix du projet, et de réaliser des aménagements environnementaux pour protéger les riverains des nuisances d’une telle ligne.

Malheureusement pour nous, nos propositions ne trouvent pas d’écho favorable chez les décideurs, même si de hauts responsables de RFF (réseau ferré de France) et de la SNCF trouvent notre alternative tout à fait intéressante.

On ne peut que regretter que le gouvernement ne juge pas à sa juste valeur nos propositions, d’autant que les accords du Grenelle prévoient en toute lettre que si pour un projet ferroviaire, il était prouvé qu’une alternative permettait de le réaliser à moindre frais, c’est cette dernière option qui serait choisie.

Le texte voté par le sénat le 3 août 2009 stipule exactement que « pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ».

Il n’y a plus qu’à espérer que le texte voté par le Sénat soit respecté.

Sauver le fret ferroviaire de la débâcle actuelle et réduire le nombre de poids lourds sur la route devrait être la priorité d’un gouvernement qui dit se vouloir être respectueux de l’environnement, mais pour l’instant, le projet Lyon Turin est maintenu, et prévu pour être terminé en 2020, avec l’accord de quelques écolos d’opérette.

Alors comme disait un vieil ami africain : « un train ne peut emprunter deux voies à la fois ».


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82 réactions à cet article    


  • LE CHAT LE CHAT 18 septembre 2009 15:03

    J’ai dit au temps jadis à un commercial de Hassan Céhef que si je n’avais qu’eux comme transporteur , il y a longtemps qu’on aurait perdu tous les clients  !
    les clients industriels étant portés sur le flux tendu , des une semaine de délai pour obtenir un wagon et autant pour le reprendre quand le client veut être livré à J+2 , ça le fait pas ! depuis , ils ont retiré la déserte à ma grande satisfaction , chaque cde du seul client ( suèdois ) qui voulait être livré de cette manière donant lieu à une prise de tête pas possible !

    sinon , j’essaie de faire un peu de caisses mobiles , mais peu de liaisons sont possibles 
    ( essentiellement axe marseille -paris-benelux) 


    • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:42

      Au Chat,
      merci de ton témoignage qui confirme qu’il y a une totale situation d’échec chez mr HassanCéhef, en ce qui concerne le ferroutage,
      à+


    • Raspoutine 1er Raspoutine 1er 19 septembre 2009 23:06

      au chat,
      tu sous entends quoi ou tu veux nous dire quoi par Hassan Céhef ?


    • Claude Nachin 18 septembre 2009 15:25

      Remarquable article. Comme le dit Le Chat, le frêt SNCF est saboté de l’intérieur depuis longtemps. Dans le cadre de la « concurrence libre et non faussée », un opérateur étranger fait du frêt à travers la France du Nord au Sud sur 1000km de lignes électrifiées avec des locos diésel. Si le gouvernement était écologiste , cela devrait être interdit.


      • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:44

        Claude Nachin,
        le problème que vous soulevez implique du « protectionnisme »,
        faisant partie de la communauté européenne, nous aurons du mal à ne pas laisser des opérateurs étrangers s’installer sur le réseau français,
        pour moi le problème réside surtout, comme vous l’aurez compris, à moderniser le matériel roulant, et a transformer l’existant,
        rassurez vous le gouvernement n’a rien d’écologiste, sinon les mots.
        comme les récentes décisions l’ont prouvé.


      • Emmanuel Aguéra LeManu 18 septembre 2009 16:34

        Autant je supporte le concept du Ferroutage, autant je pense qu’on dérive. Façon Grenelle,, même. Pour mettre en place le ferroutage, on a pas besoin d’idées, des idées y’en a à la pelle, on a besoin d’une volonté politique, c’est tout con.
        On peut attendre longtemps si on pose comme condition le consensus sur telle ou telle méthode, au regard de tel ou tel avantage, etc.
        On n’en serait pas encore aux congés payés.
        Alors on met en place le ferroutage, et les requins sauront bien en tirer profit, puisqu’il semble qu’il ne puisse s’agir dans tous les cas que de rentabilité (cf : argumentaire R-shift-R).

        Autre méthode (on ne parle plus de ferroutage, mais de l’état du frêt ferroviaire) : Sortir de la crise (remarquez, c’est assez présomptueux, on y entre à peine...).


        • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:47

          LeMmanu,
          rien à redire à votre commentaire, que j’approuve des deux mains,
          il est effectivement une question d’abord de courage politique,
          ensuite de modification de l’outil de travail,
          si on avait gardé les vieilles locos tirant des vieux wagons, au lieu de mettre en place les tgv, le transport ferroviaire serait au plus mal,
          il faut effectivement tout miser sur la transformation de l’existant et surtout sur un matériel novateur pour sauver le fret ferroviaire,
          décision politique, donc,
          et j’avoue ne pas me faire trop d’illusions.


        • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 17:51

          Philippe Renève,
          j’ai bien compris votre scénario, mais quel serait l’intérêt de l’état ?
          financer une structure pour la privatiser ensuite ?
          si vous pouviez m’éclairer ?


          • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 18:12

            PHilippe Renève,
            c’est bien ce que j’avais imaginé, mais j’avais besoin de votre réponse explicitée et détaillée pour bien lancer le débat,
            merci


          • janequin 18 septembre 2009 17:59

            L’intérêt de l’état, c’est-à-dire le nôtre ? Nul, ou presque.
            Mais l’intérêts des actionnaires privés, dont le personnel politique qui vote ces évolutions fait bel et bien partie, total !


            • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 18:14

              Jannequin
              Pour revenir aux autoroutes, on oublie souvent qu’elles devraient être gratuites depuis longtemps, puisque la concession était limitée.
              normalement, lorsque le montant des péages atteint le prix du chantier, il ne devrait plus y avoir de péage, à moins de justifier de nouveaux travaux,
              c’est pour çà que tant qu’ils n’auront pas recouvert le pays de béton et de bitume, il y aura toujours plus d’autoroutes,


            • Eloi Eloi 19 septembre 2009 00:36

              @ l’auteur

              merci pour les informations et l’article

              J’entends souvent de la rumeur, du ragot, disant que la SNCF n’arrive pas à faire de fret ferroviaire. Souvent on ajoute : « ouais mais c’est à cause du syndicalisme, c’est tellement pourri de l’intérieur, on peut rien faire, blablabla »

              Comme vous paraissez renseigné sur le sujet, je me permets de vous demander : avez-vous des éléments factuels pouvant confirmer ces rumeurs, voire les expliquer ?

              Merci d’avance !


              • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 05:25

                Eloi,
                cette rumeur que vous évoquez me parait quelque peu exagérée,
                tout ce que j’ai pu constater au cours des différentes rencontres que nous avons eu avec les acteurs du Lyon Turin,c’est surtout une défense forcenée de l’outil de travail de la part des syndicalistes.
                je dirais une défense assez aveugle.
                au sujet du Lyon Turin, les syndicats chambériens, et d’autres ont conscience des défauts qui entachent le projet, mais font l’impasse la-dessus, préférant qu’un projet, même s’il est mauvais, soit mis en place.
                ils pensent que çà peut les aider à conserver leur importance, leurs avantages, et dynamiser la sncf.
                nous pensons qu’ils se trompent.
                comme je l’ai dit dans l’article, créer une voie nouvelle ne sert à rien.
                il faut seulement transformer l’existant et surtout mettre en place une nouvelle technologie.


              • Eloi Eloi 19 septembre 2009 19:33

                Vous dites que cette rumeur est exagérée, honnêtement, à chaque fois que le sujet du fret ferroviaire est évoqué, peu d’éléments constructifs en ressortent : ce sujet n’est qu’un marronnier pour casser du syndicaliste. Trouver des éléments objectifs est difficile...

                Merci en tout cas pour votre réponse !


              • lechar 19 septembre 2009 05:34

                le FRET n’interesse pas la SNCF car il n’est pas rentable c’est tout , rien a voir avec les syndicats, ne jetez aucune pierre avant de savoir ! je le sais bien car j’étais de la concurrence. pour augmenter le taffic, il faut des infrastructures car deja le fret est un frein a la circulation, donc il circule la nuit ; de plus la fréquentation des lignes est limité a cause des « cantons » : donc augmenter la longueur des cantons ou rajouter des lignes....


                • lechar 19 septembre 2009 05:45

                  raccourcir les cantons*


                • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:11

                  Lechar,
                  si vous avez bien lu mon article, j’affirme exactement le contraire,
                  le fret ferroviaire peut être rentable,
                  et puis, dans ce cas, il libérera les routes des camions qui les encombrent,
                  moins de co2 sera relâche,
                  nos poumons se porteront mieux et le climat se réchauffera moins vite,
                  on a tout a gagner à relancer le fret ferroviaire en France, et en Europe.
                  vous verrez que lorsqu’un système concurrentiel à la route sera mis en place, ce sera la foire d’empoigne pour l’utiliser.


                • 1984 19 septembre 2009 13:20

                  Il s’agit d’un service public il n’a donc pas vocation à être rentable, mais à servir l’intérêt des citoyens. Si il peut-être rentable tant mieux sinon tant pis.


                • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 13:33

                  1984,
                  d’accord avec vous, un service public n’a pas vocation d’être rentable,
                  mais allez vous vous plaindre s’il l’est ?
                  ce serait idiot, non ?


                • brieli67 19 septembre 2009 06:32

                  Faut voir ailleurs alors, si les ingénieurs français n’ont que si peu d’idées...

                  A Karlsruhe... le train entre dans la ville et fait office de Tram sur les mêmes voies avec des arrêts FRET.... certains immeubles du centre, rachetés par la ville font office de dépôt de matériel. A l’étude de sortir de la ville les poubelles papier, emballages, verres, bois, plastic... le non pourrissable

                  A Leipzig, il y a deux gares. Sur Leipzig-Berlin, une voie dans les normes ICE et une voie « populaire » qui fait du mixte Fret plus voyageurs.... La durée du trajet est plus long, moins cher, les wagons super bien aménagés... A l’étude, le vendredi matin tu laisses ta voiture à la gare qui te la dépose près de ta datcha ( résidence secondaire) idem dimanche soir ou lundi matin pour le retour. Forfait des transports en commun pour le groupe/famille le vendredi matin jusqu’à lundi midi.


                  • janequin 19 septembre 2009 07:33

                    Bonjour,

                    La culture du transport en commun est certes bien plus développée dans les pays germaniques (Allemagne, Suisse, Pays-Bas,...). Mais ce sont des pays à forte densité de population (> 200). La desserte du Massif Central est pour cela délicate. Mais d’autres pays montagneux s’en sont bien tirés.

                    Mais je concède que la France a cédé à la tentation du tout automobile, en particulier en supprimant les tramway.

                    La ville de Würzburg - 100000 habitants - possède depuis toujours (cent ans, c’est long) un réseau de tram. Il a fallu une incitation gouvernementale récente pour que Strasbourg le reconstruise. Et seule la nouvelle municipalité de Metz se pose actuellement le problème.

                    Par ailleurs, la densité du réseau RFF, en dehors de la région parisienne, et encore, ne permet pas de desserte banlieue satisfaisante. Il suffit d’étudier google maps pour s’en rendre compte. L’étoile de Toulouse par exemple est bien peu fournie, sans voies circulaires. Et la plupart des lignes partant de Matabiau ne sont qu’à double voie. Et tout n’est pas électrifié (vers Albi ou Auch), ce qui contraste singulièrement avec la Suisse où le plus petit embranchement l’est.

                    C’est la conception globale du réseau, qui est insuffisante et erronée. En particulier le centrage autour de Paris. Seule en réchappe actuellement la transversale Sud Marseille-Bordeaux. Et la volonté politique n’y était pas, obnubilé que nous étions de faire fonctionner nos grands fabricants d’automobile.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:13

                    Brieli67,
                    d’autant que nos ingénieurs ingénieux proposent aussi de faire rentrer du fret ferroviaire dans les villes, en utilisant le tram train, ce système de plus en plus attractif.
                    merci pour ton intervention.


                  • Emmanuel38 19 septembre 2009 16:47


                    Le tram est périmé, dans beaucoup de cas.

                    L’avenir, c’est le transport en commun par câble, n fois moins coûteux à installer et à entretenir, deux fois plus rapide sur les trajets, m fois moins accidentogène, x fois moins consommateur d’énergie, ne nécessitant pratiquement pas de grands et longs travaux de voirie et de déplacements de réseaux.
                    C’est le transport par téléphérique, à cabines débrayables et ralenties aux passages dans les stations, et de plus en plus appelé « Tramway Aérien ».
                    Cette technologie a atteint sa maturité depuis longtemps, dans les stations d’altitude.

                    Des dizaines de tels projets sont actuellement envisagés en France, par exemple entre Annecy et La Balme de Sillingy (10 km), quasiment horizontal, et entre Grenoble et le Vercors, entre Bourg-d’Oisans et l’Alpe dhuez, etc.
                    Horizontale encore, la traversée de l’estuaire de la Loire, à Nantes.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 17:17

                    vous dites « le tram, c’est périmé »,
                    c’est mal connaitre les développements actuels de ce système de transport,
                    un peu partout, il se développe en Europe, et le matériel roulant est silencieux, non polluant, rapide,
                    je ne vous critique pas d’avoir « une vision d’avenir » avec le tramway aérien,
                    et après tout pourquoi pas,
                    mais pourquoi se priver d’un mode de transport qui n’a que des avantages ?


                  • Emmanuel38 19 septembre 2009 21:12

                    - le câble n’est pas entravé par des feux rouges. On estime qu’un tram a un accrochage ou pire, par an et par carrefour
                    - Il se construit en 6 à 8 mois, là où il faut trois ans, minimum, pour un tram
                    - Les rails s’ usent et doivent être périodiquement « rechargés ». Le câble se remplace en quelques jours.
                    - Chaque fois qu’un tram doit franchir une rivière, une autoroute, une voie ferrée, il faut construire un ouvrage. Le câble saute l’obstacle.
                    - Le tram prend beaucoup de place. L’aérotram ne nécessite qu’un pylone tous les 200 à 300 mètres, et au maximum, une station tous les 600 mètres en milieu dense continu.
                    - La consommation d’énergie du tramway aérien, ramenée au passager. est de l’ordre du tiers de celle d’un tram.
                    - La charge de main d’oeuvre est infiniment plus faible que celle du tram, que ce soit pour le fonctionnement ou pour l’entretien.
                    - Le prix d’investissement d’un aérotram est inférieur à la moitié de celui du tram.
                    - La vitesse commerciale du câble est constante, et est de l’ordre du double, comparée à celle du tram aux heures de pointe.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 23:13

                    Emmanuel38,
                    le cable, oui, pourquoi pas...
                    je ne suis pas ingénieur pour vous répondre, pas qualifié...
                    d’autres proposeront un ballon pour transporter les marchandises,
                    pourquoi pas aussi,
                    nous ne manquons pas d’imagination en France et ailleurs,
                    mais pourquoi ne pas utiliser les outils que nous avons déjà ?
                    les améliorer est surement moins onéreux que de tout casser et recommencer ?
                    non ?


                  • Redberry 19 septembre 2009 07:53

                    Bof, bof

                    Rien de nouveau avec le concept de R-shit-R.

                    Et, outre que leurs concepteurs font curieusement l’impasse sur pas mal de choses déterminantes comme l’adhésion réelle et confirmée dans les faits des transporteurs, ceci nécessiterait d’énormes investissements en infrastructure, contrairement à ce qui est dit. A moins de choisir d’accélérer les trains de ferroutage en ralentissant ceux de voyageurs en garant ces derniers pour laisser passer le fret. C’est ce que vous voulez ? Vous souhaitez que les scolaires, les salariés passent encore plus de temps dans les transports ?

                    Voilà où mène l’acceptation de la pénurie d’infrastructure ferroviaire et le refus d’investissement de capacité : les marchandises avant les hommes... Bravo pour un écolo !

                    Marre de ces ingénieurs qui refont en permanence le chemin de fer sur un coin de table en méconnaissance totale des réalités. N’importe qui peut sortir une idée géniale sur un bout de papier.


                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:19

                      Redberry,
                      j’ai bien peur que vous ne m’ayez pas compris,
                      dans le projet décrit dans l’article, il y a une voie dédiée au fret,
                      elle ne peut donc pas ralentir le trafic voyageur.
                      et puis les convois de fret circulent plutôt la nuit, ce qui ne générait que très peu le trafic voyageur s’il s’agissait de la même ligne,
                      pour revenir à r-shift-r, vous faites une erreur,
                      ce procédé permettant de rouler à 130 km h, et plus,
                      de franchir des pentes de 3%, et de charger et décharger les marchandises en moins de 6 minutes est une véritable alternative au transport routier,
                      il serait moins cher, plus rapide, plus fiable,
                      il permet de transporter indifféremment des containers, des camions avec leur remorque, des remorques seules.
                      que des avantages,
                      si vous comparez les près de 25 milliards qui vont être gaspillés en pure perte pour transporter quelques voyageurs entre Lyon et Turin, et quelques marchandises, vous comprendrez facilement que moderniser la voie fret existante, avec du matériel roulant nouveau est bien moins onéreux.


                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 10:24

                      Chantecler,
                      le fret maritime, et le fret fluvial marchent très bien et représentent une des plus grosses parts des moyens utilisés pour transporter les marchandises
                      la coexistence avec le TGV ne se pose pas en problème puisque dans les projets fret, on utilise des voies dédiées au fret,
                      par contre la transformation de l’existant sera l’occasion d’aménagements notamment contre le bruit, les vibrations...
                      et dans tous ces cas, la CE peut tout à fait prendre une décision,
                      d’ailleurs dans le cadre du LyonTurin, elle était prète a en financer une partie a condition que les pays concernés mettent la main à la poche,
                      ce qu’ils n’ont pas fait.


                    • kitamissa kitamissa 19 septembre 2009 09:48

                      bon et bien c’est bien beau tout ça ....

                      la rame de ferroutage arrive au terminus,il faut donc décharger les remorques ,les accrocher au tracteur routier pour aller livrer chez le client ,opération qui ne se fait pas en cinq minutes que je saches ....

                      sur un parcours d’environ 500kms ,quel est l’intérêt ? il faut au départ ,et charger la remorque sur le wagon,et ensuite la redécharger ,...c’est à dire qu’entre le départ et l’arrivée chez le client ,il faudra plus que les 6 heures de transport par route ! et double manutention ...

                      sans compter les risques permanents de grêves si chers à la SNCF !

                      vous pensez bien que les syndicats cheminots tiendraient là un outil de pression extraordinaire ...le pouvoir de bloquer l’économie !

                      de plus j’ai appris recemment que les conducteurs SNCF de nuits étaients astreints à des horaires de conduite spécifiques ,je crois pas plus de cinq heures si je ne m’abuse .....

                      donc sur longue distance,est ce que le relais sera assuré ?

                      le client,lui il veut des garanties de livraison dans les délais prévus ,est ce que la SNCF est à même de respecter ces délais ? pas certain !


                      • 1984 19 septembre 2009 13:26

                        "vous pensez bien que les syndicats cheminots tiendraient là un outil de pression extraordinaire ...le pouvoir de bloquer l’économie !"

                        Ah enfin un contre pouvoir !


                      • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 10:19

                        Kitamissa,
                        si vous prenez le temps d’aller sur le lien r-shift-r, vous verrez que ce n’est pas du tout comme çà que ca se passe,
                        les camions posent leur remorque sur un aire de chargement, déchargement,
                        un « robot » embarque remorques, containers ou camion complet et les installe le long de la voie,
                        lorsque le train de fret arrive, toutes les marchandises sont déchargées d’un coté, chargées de l’autre et le tout en moins de 6 minutes,
                        et le train repart.
                        quand a l’approvisionnement à l’intérieur des villes, on pourrait tout à fait imaginer d’utiliser les tram/trains de plus en plus en vogue, afin d’amener les marchandises à l’intérieur des villes.


                        • taktak 21 septembre 2009 12:53

                          Ce qui pose le reel problème du transport de masse inutile qu’est le conteneur.

                          Je ne suis pas du tout contre des améliorations et évolutions technologiques qui , vous avez bien raison, sont nécessaires d’autant plus qu’elles existent.
                          Mais il est absolument faux de dire que la mise en oeuvre de ces technologies va sauver le rail /le fluvial.

                          D’une part parceque la route est subventionnée d’une part car les transporteurs routiers ne payent qu’une infime partie des couts d’entretient et d’investissement du réseau, d’autre part car ils ne payent pas les externalités (bien plus importantes) du à leur mode de transport et enfin car la réglementation du travail les avantages.

                          Une vrai volonté politique serait d’une part d’améliorer la réglementation du travail routier, et faire payer les couts de réseau. Concernant les externalités, il est du devoir du politique de limiter et de réglementer les trafics de transit (par exemple à travers les alpes) au profit des modes de transports les plus adpatés.

                          Sur le fond, c’est ce besoin toujours plus intense de transport qu’il faut remettre en cause.
                          Il faut produire local pour consommer local, cela en faisant payer les couts reel de transport, quelque soit le mode.
                          Car dans l’absolu, s’il faut procéder au choix le plus pertinant du mode de transport sur des critères socio économique (et non seulement économique du point de vue du chargeur), il faut aussi que soit réellement poser la question du réel interet du besoin de transport.
                          C’est le genre de question qu’on peut poser par exemple avec la LGV Lyon Turin : l’infrastructure va répondre à une demande qu’elle va créer, uniquement dans le but de renforcer la cohésion européenne et le poids de ces 2 métropoles.


                        • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 13:07

                          Taktak
                          votre commentaire est intéressant
                          mais je dois vous dire que, si vous avez bien lu les différents commentaires, les containers ne sont pas un problème pour r-shift-r, car ce système peut indiferrement transporter containers, remorques, ou camions complets.


                        • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 13:11

                          taktak
                          j’ajouterais que le fret ferroviaire est déjà subventionné, tout comme la route,
                          peut etre que les mécanismes financiers sont différents,
                          mais en fin de compte, le résultat est le même,
                          il faut que le fret ferroviaire gagne des parts de marchés à la route sans prendre en compte les subventions qui lui permettraient de tenir le coup,
                          une fois de plus, il faut qu’il soit performant par sa nature.
                          les taxes ou qu’elles soient finissent toujours par etre payé par le citoyen, vous et moi, et ne change rien sur le fond.


                        • Paul Cosquer 19 septembre 2009 11:07

                          Olivier, le lien vers votre site qui figure dans votre CV ne fonctionne plus. Comment faire pour accéder au site et écouter vos chansons ?


                          • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 11:12

                            Paul Cosquer,
                            ah bon !
                            peut être si vous allez sur google, tapez mon nom, vous aurez pas mal d’autres solutions
                            sur « info-groupe », sur mon site « olivier-cabanel.fr », ou sur chanson rebelle
                            tenez moi au courant,
                            de mon coté je vais voir ce qui se passe
                            merci


                            • Redberry 19 septembre 2009 11:24

                              Olivier Cabanel,
                               si je n’ai pas compris qu’il s’agissait d’une voie nouvelle c’est parce que contrairement à ce que vous écrivez ou mettez en lien, nul part il en est fait état. C’est même le contraire que vous évoquez :
                              "Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle."

                              Si en fait, il s’agit d’une proposition de voie nouvelle, ce serait donc bien de le dire clairement et surtout d’indiquer où elle passe.

                              Quand au 130 km/h ce n’est pas nouveau. Il existe même déjà des wagons aptes au 140 km/h. Et c’est en rien le projet R-shift-R qui en lui-même permettrait de telles performances ou des performances supérieures.

                              Franchir des rampes de 3% ça existe déjà en ferroviaire. Il y a même des rampes de 3,5% (on dit plutôt 35 pourmille) sur le ligne actuelle Montmélian Modane. Mais cela coûte très cher, il faut mettre plusieurs locomotives par trains. c’est un gachis énergétique et écologique si on peut l’éviter.

                              Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS !
                              Si vous voulez la liste ya qu’à demander.

                              Contrairement à ce que vous laissez entendre il ne s’écoule pas 5 minutes entre l’arrivée d’un wagon et le départ du train. Au minimum minimorum le temps THEORIQUE ne saurait être inférieur à 30 mn. En pratique il est très probablement beaucoup beaucoup plus long. Et encore si ça marche !
                              La SNCF avec l’INRETS avait dans les années 80/90 développé un programme important de recherche (Commutor) pour mettre au point un robot automatisé de chargement de containers sur les wagons. Un prototype a même été construit sur le site de Trappes. Il a été démontré que ça ne marchait pas ou plutôt pas suffisamment longtemps. Il y avait toujours un moment où le chargement automatique déconnait (décalage, absence de contrôle de conformité du chargement et/ou de l’arrimage du container, etc). Si ça ne marche pas avec des containers dont les dimensions et dispositifs de prise sont totalement standardisés, on imagine ce qui en serait avec des containers de différentes dimensions, des caisses mobiles, des remorques routières tous de configurations différentes, voire déformés par des chocs lors de leurs utilisations précédentes. Voilà qui va bien dans un dessin du mode de fonctionnement sur le papier mais qui va tout autrement dans la réalité, dans la vraie vie.

                              Pour finir, en tant qu’écologiste vous devriez quand même vous poser une question : est-ce écologique de trimbaler 5 tonnes de ferrailles (le poids du wagons+ une quote-part de celui de la loco+la tare du camion et de sa remorque pour transporter au mieux une tonne de marchandise et encore si le chargement n’est pas des téléviseurs emballés). Et en plus vous voulez leur faire avaler des rampes de 30 pourmille !! C’est un réel gachis énergétique. Pourquoi charger les camions et pas seulement des containers ?


                              • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 13:31

                                redberry
                                manifestement vous lisez mal ce qui écrit,
                                non, il ne s’agit pas d’une voie nouvelle.
                                çà me semblait pourtant assez clair ?
                                il existe une voie dédié au fret, qu’il suffit de transformer.
                                bref...
                                pour vos estimations de temps, je ne peut que confirmer les temps annoncés par les concepteurs de r-shift-r,
                                si vous aviez pris la précaution d’aller faire un tour sur le site (j’ai donné un lien) vous auriez pu vous en apercevoir.
                                vous posez beaucoup de questions sans avoir bien lu ce qui était écrit.
                                camions, remorques, containers.
                                ne croyez vous pas que si une technologie permet d’embarquer les uns ou les autres, c’est plus intéressant que de choisir tel ou tel système ?
                                en ouvrant le champ des possibilités, on s’ouvre des parts de marché.
                                merci de lire attentivement, sans vous offenser, ce qui est écrit dans l’article.


                              • Redberry 19 septembre 2009 17:28

                                 

                                 !!!!!!!!


                                Et à mon tour sans vouloir vous offenser j’aurais de quoi me sentir … offenser. J’ai donc le choix entre fumiste et analphabète, c’est ça ?


                                1 – Sur la voie fret.

                                • où se trouve dans votre article, une quelconque précision sur la nature de cette infrastructure ? Pouvez-vous me faire un copier/coller de l’extrait qui nous informe à ce sujet ? J’attends avec impatience.

                                • La seule phrase qui nous donne des éléments d’éclairage est celle que j’ai cité dans mon premier post : « Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle. »

                                • comme il n’existe pas actuellement de voie réservée au fret pour franchir les Alpes (toutes sont mixtes fret/voyageurs), j’étais donc légitime à comprendre qu’il s’agissait de réserver une des voies actuelles en voie fret au détriment des voyageurs.

                                • vous précisez alors que, dans votre schéma, il n’y a pas du tout de remise en cause des circulations voyageurs mais qu’il s’agit en fait d’une voie dédiée au fret. Comme une telle voie n’existe pas entre Lyon et Turin, j’en conclus que j’avais mal compris et qu’il s’agit bien d’une voie nouvelle.

                                • Vous me dites alors que non il ne s’agit pas d’une voie nouvelle !!!

                                • Euh ! De quelle voie s’agit-il ? On s’y perd un peu.


                                Aujourd’hui il n’existe pas de voie dédiée au fret entre Lyon et Turin (toutes sont mixtes fret/voyageurs), et vous nous dites qu’on en crée une sans en construire une nouvelle et sans remettre en cause les dessertes voyageurs sur les voies existantes ?????????


                                2 – sur les « temps »

                                Je pense qu’il y a une erreur de formulation dans votre dernier post. Vous ne pouvez pas dire : « je ne peut que confirmer les temps annoncés par les concepteurs de r-shift-r, » mais seulement « je ne peux que confirmer qu’il s’agit des temps annoncés par les promoteurs du projet R-shift-R ». Sans vouloir vous offenser, La seule chose susceptible de confirmer les temps en question, ce n’est pas vous, mais ce serait la réalisation du projet et l’observation de ce qui se passe réellement. Pour l’instant il ne s’agit que d’estimation théorique. Mais au fond allez je m’incline et me range à vos CONFIRMATIONS. Vous avez visiblement de plus grandes connaissances ferroviaires que moi.


                                3 – sur l’invitation à consulter le site de R-shift-R.

                                Je serais presque tenter de vous retourner (cette fois-ci à bon escient) le conseil de bien lire ses interlocuteurs. Par exemple quand j’écrivais dans mon second post : « Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS ! Si vous voulez la liste ya qu’à demander. »



                                4 – sur le fait d’avoir lu que sur ce site on y parlait de toute une game de chargements différents containers, remorques routières, camions complets.

                                J’avais parfaitement compris et à tel point que c’est justement la raison pour laquelle je rappelais le projet d’automatisation d’un chantier de transbordement COMMUTOR qui n’a pas pu accoucher pour des raisons techniques malgré les dizaines de millions d’euros investis pendant plus de 10 alors qu’il n’y avait qu’une seule catégorie de chargement : des containers.

                                Ainsi là où on n’a pas trouvé la solution technique pour une seule catégorie de chargement homogène , il y en aurait une toute prête pour plusieurs catégories de chargement complètement disparates entre elles !!!!!!!!! Suffit de se baisser.


                                5 – Quand au reproche de poser des questions !!!!!!!!! de quoi rester baba.

                                Me semble que toute personne qui poste un article sur un blog s’attend (souhaite ?) à des

                                réactions. Non ? A moins que pour vous seuls des acquiescements ne soient attendus ?



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