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Accueil du site > Actualités > Technologies > Le fret ferroviaire sur une voie de garage

Le fret ferroviaire sur une voie de garage

A la lumière de la décision gouvernementale de financer le fret ferroviaire à hauteur de 7 milliards, on peut s’interroger sur cette décision pour la moins paradoxale.

En effet, depuis bientôt vingt ans, nous sommes confrontés en Rhône-Alpes à un projet de ligne nouvelle.

La coordination dont je suis l’un des responsables, a demandé, et obtenu que le projet fret remplace le projet LGV entre Lyon et Turin, en regard des 10 000 camions qui passent chaque jour dans les Alpes françaises même si le trafic baisse ces derniers temps. lien

Hélas pour nous, non seulement le projet fret choisi aujourd’hui est critiquable sur de nombreux points, mais le projet LGV a été maintenu, au fait que le projet fret qui lui est associé, permettrait une rentabilité à l’ensemble..

Ce qui est faux, ainsi que la prouvé l’expertise indépendante (cabinet Reverdy / 1997) que la Région a bien voulu nous accorder. lien

En effet ce double projet dépasse allègrement les 20 milliards d’euros, sans compter le matériel roulant, et les plates-formes d’embarquement.

De plus les 300 km du projet comportent quasi la moitié de tunnels, ce qui explique le montant pharaonique du chantier.

Or, depuis tout le temps que nous nous sommes penchés sur ce projet, nous en avons tiré beaucoup d’expériences, avons fait beaucoup de rencontres enrichissantes, qui hélas à ce jour ne sont pas prises en compte par les porteurs du projet.

Grâce à deux ingénieurs (Alain Margery et Jean Pierre Desmoulin) nous avons découvert les secrets de réussite du fret ferroviaire.

La réponse n’est pas dans une taxe qui pénalisant le fret routier, viendrait alléger les charges du fret ferroviaire.

D’abord, parce que les conséquences d’une telle taxe seraient répercutées par les transporteurs routiers sur leurs clients, lesquels feront payer aux consommateurs l’augmentation du coût du transport.

Résultat donc nul qui n’enlèvera aucun poids lourds de la route, et qui ne relancera pas le fret ferroviaire.

En Suisse ou une telle taxe est appliquée, le trafic des camions augmente à nouveau. lien

Nos deux ingénieurs nous ont convaincus d’une chose : Le fret ferroviaire ne peut gagner des parts de marché à la route que s’il est plus rapide, plus sûr, moins cher.

En deux mots, plus fiable.

Pour répondre à ces critères, ils nous ont convaincus que la création d’une voie nouvelle n’était pas la bonne réponse, et que celle-ci passait par la mise au point d’un nouveau concept. Il s’appelle « r-shift-r ». lien

Ce concept à plusieurs avantages :

Il permet de franchir des pentes de 3%, de rouler à 130 km minimum (les convois actuels ne franchissent pas des pentes de plus de 1% et se traînent poussivement ), de charger et décharger une rame complète en 6 minutes, de garantir une fréquence de 15 minutes, de constituer des convois de 750 m avec 52 wagons, et enfin d’accepter le gabarit B1 et les remorques de 4,20m.

Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle.

Cela permet de diminuer d’une façon conséquente le prix du projet, et de réaliser des aménagements environnementaux pour protéger les riverains des nuisances d’une telle ligne.

Malheureusement pour nous, nos propositions ne trouvent pas d’écho favorable chez les décideurs, même si de hauts responsables de RFF (réseau ferré de France) et de la SNCF trouvent notre alternative tout à fait intéressante.

On ne peut que regretter que le gouvernement ne juge pas à sa juste valeur nos propositions, d’autant que les accords du Grenelle prévoient en toute lettre que si pour un projet ferroviaire, il était prouvé qu’une alternative permettait de le réaliser à moindre frais, c’est cette dernière option qui serait choisie.

Le texte voté par le sénat le 3 août 2009 stipule exactement que « pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable ».

Il n’y a plus qu’à espérer que le texte voté par le Sénat soit respecté.

Sauver le fret ferroviaire de la débâcle actuelle et réduire le nombre de poids lourds sur la route devrait être la priorité d’un gouvernement qui dit se vouloir être respectueux de l’environnement, mais pour l’instant, le projet Lyon Turin est maintenu, et prévu pour être terminé en 2020, avec l’accord de quelques écolos d’opérette.

Alors comme disait un vieil ami africain : « un train ne peut emprunter deux voies à la fois ».


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82 réactions à cet article    


  • LE CHAT LE CHAT 18 septembre 2009 15:03

    J’ai dit au temps jadis à un commercial de Hassan Céhef que si je n’avais qu’eux comme transporteur , il y a longtemps qu’on aurait perdu tous les clients  !
    les clients industriels étant portés sur le flux tendu , des une semaine de délai pour obtenir un wagon et autant pour le reprendre quand le client veut être livré à J+2 , ça le fait pas ! depuis , ils ont retiré la déserte à ma grande satisfaction , chaque cde du seul client ( suèdois ) qui voulait être livré de cette manière donant lieu à une prise de tête pas possible !

    sinon , j’essaie de faire un peu de caisses mobiles , mais peu de liaisons sont possibles 
    ( essentiellement axe marseille -paris-benelux) 


    • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:42

      Au Chat,
      merci de ton témoignage qui confirme qu’il y a une totale situation d’échec chez mr HassanCéhef, en ce qui concerne le ferroutage,
      à+


    • Raspoutine 1er Raspoutine 1er 19 septembre 2009 23:06

      au chat,
      tu sous entends quoi ou tu veux nous dire quoi par Hassan Céhef ?


    • Claude Nachin 18 septembre 2009 15:25

      Remarquable article. Comme le dit Le Chat, le frêt SNCF est saboté de l’intérieur depuis longtemps. Dans le cadre de la « concurrence libre et non faussée », un opérateur étranger fait du frêt à travers la France du Nord au Sud sur 1000km de lignes électrifiées avec des locos diésel. Si le gouvernement était écologiste , cela devrait être interdit.


      • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:44

        Claude Nachin,
        le problème que vous soulevez implique du « protectionnisme »,
        faisant partie de la communauté européenne, nous aurons du mal à ne pas laisser des opérateurs étrangers s’installer sur le réseau français,
        pour moi le problème réside surtout, comme vous l’aurez compris, à moderniser le matériel roulant, et a transformer l’existant,
        rassurez vous le gouvernement n’a rien d’écologiste, sinon les mots.
        comme les récentes décisions l’ont prouvé.


      • Emmanuel Aguéra LeManu 18 septembre 2009 16:34

        Autant je supporte le concept du Ferroutage, autant je pense qu’on dérive. Façon Grenelle,, même. Pour mettre en place le ferroutage, on a pas besoin d’idées, des idées y’en a à la pelle, on a besoin d’une volonté politique, c’est tout con.
        On peut attendre longtemps si on pose comme condition le consensus sur telle ou telle méthode, au regard de tel ou tel avantage, etc.
        On n’en serait pas encore aux congés payés.
        Alors on met en place le ferroutage, et les requins sauront bien en tirer profit, puisqu’il semble qu’il ne puisse s’agir dans tous les cas que de rentabilité (cf : argumentaire R-shift-R).

        Autre méthode (on ne parle plus de ferroutage, mais de l’état du frêt ferroviaire) : Sortir de la crise (remarquez, c’est assez présomptueux, on y entre à peine...).


        • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 16:47

          LeMmanu,
          rien à redire à votre commentaire, que j’approuve des deux mains,
          il est effectivement une question d’abord de courage politique,
          ensuite de modification de l’outil de travail,
          si on avait gardé les vieilles locos tirant des vieux wagons, au lieu de mettre en place les tgv, le transport ferroviaire serait au plus mal,
          il faut effectivement tout miser sur la transformation de l’existant et surtout sur un matériel novateur pour sauver le fret ferroviaire,
          décision politique, donc,
          et j’avoue ne pas me faire trop d’illusions.


        • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 17:51

          Philippe Renève,
          j’ai bien compris votre scénario, mais quel serait l’intérêt de l’état ?
          financer une structure pour la privatiser ensuite ?
          si vous pouviez m’éclairer ?


          • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 18:12

            PHilippe Renève,
            c’est bien ce que j’avais imaginé, mais j’avais besoin de votre réponse explicitée et détaillée pour bien lancer le débat,
            merci


          • janequin 18 septembre 2009 17:59

            L’intérêt de l’état, c’est-à-dire le nôtre ? Nul, ou presque.
            Mais l’intérêts des actionnaires privés, dont le personnel politique qui vote ces évolutions fait bel et bien partie, total !


            • olivier cabanel olivier cabanel 18 septembre 2009 18:14

              Jannequin
              Pour revenir aux autoroutes, on oublie souvent qu’elles devraient être gratuites depuis longtemps, puisque la concession était limitée.
              normalement, lorsque le montant des péages atteint le prix du chantier, il ne devrait plus y avoir de péage, à moins de justifier de nouveaux travaux,
              c’est pour çà que tant qu’ils n’auront pas recouvert le pays de béton et de bitume, il y aura toujours plus d’autoroutes,


            • Eloi Eloi 19 septembre 2009 00:36

              @ l’auteur

              merci pour les informations et l’article

              J’entends souvent de la rumeur, du ragot, disant que la SNCF n’arrive pas à faire de fret ferroviaire. Souvent on ajoute : « ouais mais c’est à cause du syndicalisme, c’est tellement pourri de l’intérieur, on peut rien faire, blablabla »

              Comme vous paraissez renseigné sur le sujet, je me permets de vous demander : avez-vous des éléments factuels pouvant confirmer ces rumeurs, voire les expliquer ?

              Merci d’avance !


              • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 05:25

                Eloi,
                cette rumeur que vous évoquez me parait quelque peu exagérée,
                tout ce que j’ai pu constater au cours des différentes rencontres que nous avons eu avec les acteurs du Lyon Turin,c’est surtout une défense forcenée de l’outil de travail de la part des syndicalistes.
                je dirais une défense assez aveugle.
                au sujet du Lyon Turin, les syndicats chambériens, et d’autres ont conscience des défauts qui entachent le projet, mais font l’impasse la-dessus, préférant qu’un projet, même s’il est mauvais, soit mis en place.
                ils pensent que çà peut les aider à conserver leur importance, leurs avantages, et dynamiser la sncf.
                nous pensons qu’ils se trompent.
                comme je l’ai dit dans l’article, créer une voie nouvelle ne sert à rien.
                il faut seulement transformer l’existant et surtout mettre en place une nouvelle technologie.


              • Eloi Eloi 19 septembre 2009 19:33

                Vous dites que cette rumeur est exagérée, honnêtement, à chaque fois que le sujet du fret ferroviaire est évoqué, peu d’éléments constructifs en ressortent : ce sujet n’est qu’un marronnier pour casser du syndicaliste. Trouver des éléments objectifs est difficile...

                Merci en tout cas pour votre réponse !


              • lechar 19 septembre 2009 05:34

                le FRET n’interesse pas la SNCF car il n’est pas rentable c’est tout , rien a voir avec les syndicats, ne jetez aucune pierre avant de savoir ! je le sais bien car j’étais de la concurrence. pour augmenter le taffic, il faut des infrastructures car deja le fret est un frein a la circulation, donc il circule la nuit ; de plus la fréquentation des lignes est limité a cause des « cantons » : donc augmenter la longueur des cantons ou rajouter des lignes....


                • lechar 19 septembre 2009 05:45

                  raccourcir les cantons*


                • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:11

                  Lechar,
                  si vous avez bien lu mon article, j’affirme exactement le contraire,
                  le fret ferroviaire peut être rentable,
                  et puis, dans ce cas, il libérera les routes des camions qui les encombrent,
                  moins de co2 sera relâche,
                  nos poumons se porteront mieux et le climat se réchauffera moins vite,
                  on a tout a gagner à relancer le fret ferroviaire en France, et en Europe.
                  vous verrez que lorsqu’un système concurrentiel à la route sera mis en place, ce sera la foire d’empoigne pour l’utiliser.


                • 1984 19 septembre 2009 13:20

                  Il s’agit d’un service public il n’a donc pas vocation à être rentable, mais à servir l’intérêt des citoyens. Si il peut-être rentable tant mieux sinon tant pis.


                • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 13:33

                  1984,
                  d’accord avec vous, un service public n’a pas vocation d’être rentable,
                  mais allez vous vous plaindre s’il l’est ?
                  ce serait idiot, non ?


                • brieli67 19 septembre 2009 06:32

                  Faut voir ailleurs alors, si les ingénieurs français n’ont que si peu d’idées...

                  A Karlsruhe... le train entre dans la ville et fait office de Tram sur les mêmes voies avec des arrêts FRET.... certains immeubles du centre, rachetés par la ville font office de dépôt de matériel. A l’étude de sortir de la ville les poubelles papier, emballages, verres, bois, plastic... le non pourrissable

                  A Leipzig, il y a deux gares. Sur Leipzig-Berlin, une voie dans les normes ICE et une voie « populaire » qui fait du mixte Fret plus voyageurs.... La durée du trajet est plus long, moins cher, les wagons super bien aménagés... A l’étude, le vendredi matin tu laisses ta voiture à la gare qui te la dépose près de ta datcha ( résidence secondaire) idem dimanche soir ou lundi matin pour le retour. Forfait des transports en commun pour le groupe/famille le vendredi matin jusqu’à lundi midi.


                  • janequin 19 septembre 2009 07:33

                    Bonjour,

                    La culture du transport en commun est certes bien plus développée dans les pays germaniques (Allemagne, Suisse, Pays-Bas,...). Mais ce sont des pays à forte densité de population (> 200). La desserte du Massif Central est pour cela délicate. Mais d’autres pays montagneux s’en sont bien tirés.

                    Mais je concède que la France a cédé à la tentation du tout automobile, en particulier en supprimant les tramway.

                    La ville de Würzburg - 100000 habitants - possède depuis toujours (cent ans, c’est long) un réseau de tram. Il a fallu une incitation gouvernementale récente pour que Strasbourg le reconstruise. Et seule la nouvelle municipalité de Metz se pose actuellement le problème.

                    Par ailleurs, la densité du réseau RFF, en dehors de la région parisienne, et encore, ne permet pas de desserte banlieue satisfaisante. Il suffit d’étudier google maps pour s’en rendre compte. L’étoile de Toulouse par exemple est bien peu fournie, sans voies circulaires. Et la plupart des lignes partant de Matabiau ne sont qu’à double voie. Et tout n’est pas électrifié (vers Albi ou Auch), ce qui contraste singulièrement avec la Suisse où le plus petit embranchement l’est.

                    C’est la conception globale du réseau, qui est insuffisante et erronée. En particulier le centrage autour de Paris. Seule en réchappe actuellement la transversale Sud Marseille-Bordeaux. Et la volonté politique n’y était pas, obnubilé que nous étions de faire fonctionner nos grands fabricants d’automobile.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:13

                    Brieli67,
                    d’autant que nos ingénieurs ingénieux proposent aussi de faire rentrer du fret ferroviaire dans les villes, en utilisant le tram train, ce système de plus en plus attractif.
                    merci pour ton intervention.


                  • Emmanuel38 19 septembre 2009 16:47


                    Le tram est périmé, dans beaucoup de cas.

                    L’avenir, c’est le transport en commun par câble, n fois moins coûteux à installer et à entretenir, deux fois plus rapide sur les trajets, m fois moins accidentogène, x fois moins consommateur d’énergie, ne nécessitant pratiquement pas de grands et longs travaux de voirie et de déplacements de réseaux.
                    C’est le transport par téléphérique, à cabines débrayables et ralenties aux passages dans les stations, et de plus en plus appelé « Tramway Aérien ».
                    Cette technologie a atteint sa maturité depuis longtemps, dans les stations d’altitude.

                    Des dizaines de tels projets sont actuellement envisagés en France, par exemple entre Annecy et La Balme de Sillingy (10 km), quasiment horizontal, et entre Grenoble et le Vercors, entre Bourg-d’Oisans et l’Alpe dhuez, etc.
                    Horizontale encore, la traversée de l’estuaire de la Loire, à Nantes.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 17:17

                    vous dites « le tram, c’est périmé »,
                    c’est mal connaitre les développements actuels de ce système de transport,
                    un peu partout, il se développe en Europe, et le matériel roulant est silencieux, non polluant, rapide,
                    je ne vous critique pas d’avoir « une vision d’avenir » avec le tramway aérien,
                    et après tout pourquoi pas,
                    mais pourquoi se priver d’un mode de transport qui n’a que des avantages ?


                  • Emmanuel38 19 septembre 2009 21:12

                    - le câble n’est pas entravé par des feux rouges. On estime qu’un tram a un accrochage ou pire, par an et par carrefour
                    - Il se construit en 6 à 8 mois, là où il faut trois ans, minimum, pour un tram
                    - Les rails s’ usent et doivent être périodiquement « rechargés ». Le câble se remplace en quelques jours.
                    - Chaque fois qu’un tram doit franchir une rivière, une autoroute, une voie ferrée, il faut construire un ouvrage. Le câble saute l’obstacle.
                    - Le tram prend beaucoup de place. L’aérotram ne nécessite qu’un pylone tous les 200 à 300 mètres, et au maximum, une station tous les 600 mètres en milieu dense continu.
                    - La consommation d’énergie du tramway aérien, ramenée au passager. est de l’ordre du tiers de celle d’un tram.
                    - La charge de main d’oeuvre est infiniment plus faible que celle du tram, que ce soit pour le fonctionnement ou pour l’entretien.
                    - Le prix d’investissement d’un aérotram est inférieur à la moitié de celui du tram.
                    - La vitesse commerciale du câble est constante, et est de l’ordre du double, comparée à celle du tram aux heures de pointe.


                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 23:13

                    Emmanuel38,
                    le cable, oui, pourquoi pas...
                    je ne suis pas ingénieur pour vous répondre, pas qualifié...
                    d’autres proposeront un ballon pour transporter les marchandises,
                    pourquoi pas aussi,
                    nous ne manquons pas d’imagination en France et ailleurs,
                    mais pourquoi ne pas utiliser les outils que nous avons déjà ?
                    les améliorer est surement moins onéreux que de tout casser et recommencer ?
                    non ?


                  • Redberry 19 septembre 2009 07:53

                    Bof, bof

                    Rien de nouveau avec le concept de R-shit-R.

                    Et, outre que leurs concepteurs font curieusement l’impasse sur pas mal de choses déterminantes comme l’adhésion réelle et confirmée dans les faits des transporteurs, ceci nécessiterait d’énormes investissements en infrastructure, contrairement à ce qui est dit. A moins de choisir d’accélérer les trains de ferroutage en ralentissant ceux de voyageurs en garant ces derniers pour laisser passer le fret. C’est ce que vous voulez ? Vous souhaitez que les scolaires, les salariés passent encore plus de temps dans les transports ?

                    Voilà où mène l’acceptation de la pénurie d’infrastructure ferroviaire et le refus d’investissement de capacité : les marchandises avant les hommes... Bravo pour un écolo !

                    Marre de ces ingénieurs qui refont en permanence le chemin de fer sur un coin de table en méconnaissance totale des réalités. N’importe qui peut sortir une idée géniale sur un bout de papier.


                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 09:19

                      Redberry,
                      j’ai bien peur que vous ne m’ayez pas compris,
                      dans le projet décrit dans l’article, il y a une voie dédiée au fret,
                      elle ne peut donc pas ralentir le trafic voyageur.
                      et puis les convois de fret circulent plutôt la nuit, ce qui ne générait que très peu le trafic voyageur s’il s’agissait de la même ligne,
                      pour revenir à r-shift-r, vous faites une erreur,
                      ce procédé permettant de rouler à 130 km h, et plus,
                      de franchir des pentes de 3%, et de charger et décharger les marchandises en moins de 6 minutes est une véritable alternative au transport routier,
                      il serait moins cher, plus rapide, plus fiable,
                      il permet de transporter indifféremment des containers, des camions avec leur remorque, des remorques seules.
                      que des avantages,
                      si vous comparez les près de 25 milliards qui vont être gaspillés en pure perte pour transporter quelques voyageurs entre Lyon et Turin, et quelques marchandises, vous comprendrez facilement que moderniser la voie fret existante, avec du matériel roulant nouveau est bien moins onéreux.


                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 10:24

                      Chantecler,
                      le fret maritime, et le fret fluvial marchent très bien et représentent une des plus grosses parts des moyens utilisés pour transporter les marchandises
                      la coexistence avec le TGV ne se pose pas en problème puisque dans les projets fret, on utilise des voies dédiées au fret,
                      par contre la transformation de l’existant sera l’occasion d’aménagements notamment contre le bruit, les vibrations...
                      et dans tous ces cas, la CE peut tout à fait prendre une décision,
                      d’ailleurs dans le cadre du LyonTurin, elle était prète a en financer une partie a condition que les pays concernés mettent la main à la poche,
                      ce qu’ils n’ont pas fait.


                    • kitamissa kitamissa 19 septembre 2009 09:48

                      bon et bien c’est bien beau tout ça ....

                      la rame de ferroutage arrive au terminus,il faut donc décharger les remorques ,les accrocher au tracteur routier pour aller livrer chez le client ,opération qui ne se fait pas en cinq minutes que je saches ....

                      sur un parcours d’environ 500kms ,quel est l’intérêt ? il faut au départ ,et charger la remorque sur le wagon,et ensuite la redécharger ,...c’est à dire qu’entre le départ et l’arrivée chez le client ,il faudra plus que les 6 heures de transport par route ! et double manutention ...

                      sans compter les risques permanents de grêves si chers à la SNCF !

                      vous pensez bien que les syndicats cheminots tiendraient là un outil de pression extraordinaire ...le pouvoir de bloquer l’économie !

                      de plus j’ai appris recemment que les conducteurs SNCF de nuits étaients astreints à des horaires de conduite spécifiques ,je crois pas plus de cinq heures si je ne m’abuse .....

                      donc sur longue distance,est ce que le relais sera assuré ?

                      le client,lui il veut des garanties de livraison dans les délais prévus ,est ce que la SNCF est à même de respecter ces délais ? pas certain !


                      • 1984 19 septembre 2009 13:26

                        "vous pensez bien que les syndicats cheminots tiendraient là un outil de pression extraordinaire ...le pouvoir de bloquer l’économie !"

                        Ah enfin un contre pouvoir !


                      • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 10:19

                        Kitamissa,
                        si vous prenez le temps d’aller sur le lien r-shift-r, vous verrez que ce n’est pas du tout comme çà que ca se passe,
                        les camions posent leur remorque sur un aire de chargement, déchargement,
                        un « robot » embarque remorques, containers ou camion complet et les installe le long de la voie,
                        lorsque le train de fret arrive, toutes les marchandises sont déchargées d’un coté, chargées de l’autre et le tout en moins de 6 minutes,
                        et le train repart.
                        quand a l’approvisionnement à l’intérieur des villes, on pourrait tout à fait imaginer d’utiliser les tram/trains de plus en plus en vogue, afin d’amener les marchandises à l’intérieur des villes.


                        • taktak 21 septembre 2009 12:53

                          Ce qui pose le reel problème du transport de masse inutile qu’est le conteneur.

                          Je ne suis pas du tout contre des améliorations et évolutions technologiques qui , vous avez bien raison, sont nécessaires d’autant plus qu’elles existent.
                          Mais il est absolument faux de dire que la mise en oeuvre de ces technologies va sauver le rail /le fluvial.

                          D’une part parceque la route est subventionnée d’une part car les transporteurs routiers ne payent qu’une infime partie des couts d’entretient et d’investissement du réseau, d’autre part car ils ne payent pas les externalités (bien plus importantes) du à leur mode de transport et enfin car la réglementation du travail les avantages.

                          Une vrai volonté politique serait d’une part d’améliorer la réglementation du travail routier, et faire payer les couts de réseau. Concernant les externalités, il est du devoir du politique de limiter et de réglementer les trafics de transit (par exemple à travers les alpes) au profit des modes de transports les plus adpatés.

                          Sur le fond, c’est ce besoin toujours plus intense de transport qu’il faut remettre en cause.
                          Il faut produire local pour consommer local, cela en faisant payer les couts reel de transport, quelque soit le mode.
                          Car dans l’absolu, s’il faut procéder au choix le plus pertinant du mode de transport sur des critères socio économique (et non seulement économique du point de vue du chargeur), il faut aussi que soit réellement poser la question du réel interet du besoin de transport.
                          C’est le genre de question qu’on peut poser par exemple avec la LGV Lyon Turin : l’infrastructure va répondre à une demande qu’elle va créer, uniquement dans le but de renforcer la cohésion européenne et le poids de ces 2 métropoles.


                        • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 13:07

                          Taktak
                          votre commentaire est intéressant
                          mais je dois vous dire que, si vous avez bien lu les différents commentaires, les containers ne sont pas un problème pour r-shift-r, car ce système peut indiferrement transporter containers, remorques, ou camions complets.


                        • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 13:11

                          taktak
                          j’ajouterais que le fret ferroviaire est déjà subventionné, tout comme la route,
                          peut etre que les mécanismes financiers sont différents,
                          mais en fin de compte, le résultat est le même,
                          il faut que le fret ferroviaire gagne des parts de marchés à la route sans prendre en compte les subventions qui lui permettraient de tenir le coup,
                          une fois de plus, il faut qu’il soit performant par sa nature.
                          les taxes ou qu’elles soient finissent toujours par etre payé par le citoyen, vous et moi, et ne change rien sur le fond.


                        • Paul Cosquer 19 septembre 2009 11:07

                          Olivier, le lien vers votre site qui figure dans votre CV ne fonctionne plus. Comment faire pour accéder au site et écouter vos chansons ?


                          • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 11:12

                            Paul Cosquer,
                            ah bon !
                            peut être si vous allez sur google, tapez mon nom, vous aurez pas mal d’autres solutions
                            sur « info-groupe », sur mon site « olivier-cabanel.fr », ou sur chanson rebelle
                            tenez moi au courant,
                            de mon coté je vais voir ce qui se passe
                            merci


                            • Redberry 19 septembre 2009 11:24

                              Olivier Cabanel,
                               si je n’ai pas compris qu’il s’agissait d’une voie nouvelle c’est parce que contrairement à ce que vous écrivez ou mettez en lien, nul part il en est fait état. C’est même le contraire que vous évoquez :
                              "Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle."

                              Si en fait, il s’agit d’une proposition de voie nouvelle, ce serait donc bien de le dire clairement et surtout d’indiquer où elle passe.

                              Quand au 130 km/h ce n’est pas nouveau. Il existe même déjà des wagons aptes au 140 km/h. Et c’est en rien le projet R-shift-R qui en lui-même permettrait de telles performances ou des performances supérieures.

                              Franchir des rampes de 3% ça existe déjà en ferroviaire. Il y a même des rampes de 3,5% (on dit plutôt 35 pourmille) sur le ligne actuelle Montmélian Modane. Mais cela coûte très cher, il faut mettre plusieurs locomotives par trains. c’est un gachis énergétique et écologique si on peut l’éviter.

                              Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS !
                              Si vous voulez la liste ya qu’à demander.

                              Contrairement à ce que vous laissez entendre il ne s’écoule pas 5 minutes entre l’arrivée d’un wagon et le départ du train. Au minimum minimorum le temps THEORIQUE ne saurait être inférieur à 30 mn. En pratique il est très probablement beaucoup beaucoup plus long. Et encore si ça marche !
                              La SNCF avec l’INRETS avait dans les années 80/90 développé un programme important de recherche (Commutor) pour mettre au point un robot automatisé de chargement de containers sur les wagons. Un prototype a même été construit sur le site de Trappes. Il a été démontré que ça ne marchait pas ou plutôt pas suffisamment longtemps. Il y avait toujours un moment où le chargement automatique déconnait (décalage, absence de contrôle de conformité du chargement et/ou de l’arrimage du container, etc). Si ça ne marche pas avec des containers dont les dimensions et dispositifs de prise sont totalement standardisés, on imagine ce qui en serait avec des containers de différentes dimensions, des caisses mobiles, des remorques routières tous de configurations différentes, voire déformés par des chocs lors de leurs utilisations précédentes. Voilà qui va bien dans un dessin du mode de fonctionnement sur le papier mais qui va tout autrement dans la réalité, dans la vraie vie.

                              Pour finir, en tant qu’écologiste vous devriez quand même vous poser une question : est-ce écologique de trimbaler 5 tonnes de ferrailles (le poids du wagons+ une quote-part de celui de la loco+la tare du camion et de sa remorque pour transporter au mieux une tonne de marchandise et encore si le chargement n’est pas des téléviseurs emballés). Et en plus vous voulez leur faire avaler des rampes de 30 pourmille !! C’est un réel gachis énergétique. Pourquoi charger les camions et pas seulement des containers ?


                              • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 13:31

                                redberry
                                manifestement vous lisez mal ce qui écrit,
                                non, il ne s’agit pas d’une voie nouvelle.
                                çà me semblait pourtant assez clair ?
                                il existe une voie dédié au fret, qu’il suffit de transformer.
                                bref...
                                pour vos estimations de temps, je ne peut que confirmer les temps annoncés par les concepteurs de r-shift-r,
                                si vous aviez pris la précaution d’aller faire un tour sur le site (j’ai donné un lien) vous auriez pu vous en apercevoir.
                                vous posez beaucoup de questions sans avoir bien lu ce qui était écrit.
                                camions, remorques, containers.
                                ne croyez vous pas que si une technologie permet d’embarquer les uns ou les autres, c’est plus intéressant que de choisir tel ou tel système ?
                                en ouvrant le champ des possibilités, on s’ouvre des parts de marché.
                                merci de lire attentivement, sans vous offenser, ce qui est écrit dans l’article.


                              • Redberry 19 septembre 2009 17:28

                                 

                                 !!!!!!!!


                                Et à mon tour sans vouloir vous offenser j’aurais de quoi me sentir … offenser. J’ai donc le choix entre fumiste et analphabète, c’est ça ?


                                1 – Sur la voie fret.

                                • où se trouve dans votre article, une quelconque précision sur la nature de cette infrastructure ? Pouvez-vous me faire un copier/coller de l’extrait qui nous informe à ce sujet ? J’attends avec impatience.

                                • La seule phrase qui nous donne des éléments d’éclairage est celle que j’ai cité dans mon premier post : « Un autre expert, Michel Martin, travaillant régulièrement pour la SNCF, nous a apporté la preuve qu’il valait mieux transformer le réseau existant, que créer une voie nouvelle. »

                                • comme il n’existe pas actuellement de voie réservée au fret pour franchir les Alpes (toutes sont mixtes fret/voyageurs), j’étais donc légitime à comprendre qu’il s’agissait de réserver une des voies actuelles en voie fret au détriment des voyageurs.

                                • vous précisez alors que, dans votre schéma, il n’y a pas du tout de remise en cause des circulations voyageurs mais qu’il s’agit en fait d’une voie dédiée au fret. Comme une telle voie n’existe pas entre Lyon et Turin, j’en conclus que j’avais mal compris et qu’il s’agit bien d’une voie nouvelle.

                                • Vous me dites alors que non il ne s’agit pas d’une voie nouvelle !!!

                                • Euh ! De quelle voie s’agit-il ? On s’y perd un peu.


                                Aujourd’hui il n’existe pas de voie dédiée au fret entre Lyon et Turin (toutes sont mixtes fret/voyageurs), et vous nous dites qu’on en crée une sans en construire une nouvelle et sans remettre en cause les dessertes voyageurs sur les voies existantes ?????????


                                2 – sur les « temps »

                                Je pense qu’il y a une erreur de formulation dans votre dernier post. Vous ne pouvez pas dire : « je ne peut que confirmer les temps annoncés par les concepteurs de r-shift-r, » mais seulement « je ne peux que confirmer qu’il s’agit des temps annoncés par les promoteurs du projet R-shift-R ». Sans vouloir vous offenser, La seule chose susceptible de confirmer les temps en question, ce n’est pas vous, mais ce serait la réalisation du projet et l’observation de ce qui se passe réellement. Pour l’instant il ne s’agit que d’estimation théorique. Mais au fond allez je m’incline et me range à vos CONFIRMATIONS. Vous avez visiblement de plus grandes connaissances ferroviaires que moi.


                                3 – sur l’invitation à consulter le site de R-shift-R.

                                Je serais presque tenter de vous retourner (cette fois-ci à bon escient) le conseil de bien lire ses interlocuteurs. Par exemple quand j’écrivais dans mon second post : « Sur le site de R-shift-R tout n’est pas décrit. Mais sur ce qu’on y lit il y a OUI beaucoup d’approximations mais surtout d’ERREURS ! Si vous voulez la liste ya qu’à demander. »



                                4 – sur le fait d’avoir lu que sur ce site on y parlait de toute une game de chargements différents containers, remorques routières, camions complets.

                                J’avais parfaitement compris et à tel point que c’est justement la raison pour laquelle je rappelais le projet d’automatisation d’un chantier de transbordement COMMUTOR qui n’a pas pu accoucher pour des raisons techniques malgré les dizaines de millions d’euros investis pendant plus de 10 alors qu’il n’y avait qu’une seule catégorie de chargement : des containers.

                                Ainsi là où on n’a pas trouvé la solution technique pour une seule catégorie de chargement homogène , il y en aurait une toute prête pour plusieurs catégories de chargement complètement disparates entre elles !!!!!!!!! Suffit de se baisser.


                                5 – Quand au reproche de poser des questions !!!!!!!!! de quoi rester baba.

                                Me semble que toute personne qui poste un article sur un blog s’attend (souhaite ?) à des

                                réactions. Non ? A moins que pour vous seuls des acquiescements ne soient attendus ?




                              • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 06:07

                                Redberry,
                                vous avez raison,
                                d’abord je tiens à vous dire que l’on a le droit de ne pas être d’accord avec l’article,
                                si les raisons sont recevables et explicitées
                                c’est ce qui fait vivre le débat,

                                pour répondre à vos multiples questions :
                                il existe une voie dédié au fret entre Ambérieu et Turin,
                                comme je l’ai dit, il y aura une transformation profonde à faire,
                                notament pour l’emprunt du tunnel de base, qui se trouve à Modane/Fréjus
                                il faudra vraisemblablemnet le doubler, le mettre au gabarit (ce qui est d’ailleurs en cours), et le rendre compatible avec le trafic italien,
                                ce tunnel ne fait même pas 15 km de long (le tunnel de base prévu dans le lyon turin en fait 54)
                                pour votre question concernant le temps d’embarquement, il vous faut comprendre qu’un engin (appelé praticable) va prendre les marchandises (quelles que soient leur nature : container, camions, remorques...) et les positionner tout au long de la voie, parrallelement à celle ci,
                                des que le convoi sera à quai, toutes les marchandises seront simultanément soulevées grace à procédé de robotique de quelques centimètres et glissées sur les wagons,
                                le tout en moins de 6 minutes pour le chargement et le déchargement,
                                normalement, dans peu de temps, un film très court sera mis sur le site r-shift-r, et vous pourrez ainsi avoir une vision encore plus claire du processus décrit,
                                espérant avoir été assez clair ?
                                quand à votre critique sur le franchissement des 3%, je ne vois pas en quoi il y aurait un gâchis énergétique ?
                                comme vous l’avez compris, l’énergie, au lieu de servir à tirer de lourds wagons, sera distribuée tout au long de la rame, sur chaque boggies, ce qui permet une meilleure adhérence, une plus grande vitesse,
                                de plus, la possibilité de franchir le 3% permet le raccourcissement de la ligne, évitant les grandes boucles obligatoires en cas de 1%.
                                donc économie aussi.


                              • Redberry 20 septembre 2009 11:15

                                Merci, j’aime mieux. D’autant que comme vous j’aspire au transfert modal de la route vers le rail.


                                Plusieurs points dans votre réponse. 

                                Le premier qui évoque l’existence d’une voie dédiée fret entre Ambérieu-en-Bugey et Turin. Etes-vous sûr ? Je n’en ai pas connaissance. S’il s’agit bien de la ligne Ambérieu-Culoz-Aix les Bains-Chambéry-Montmélian-Modane-Suse-Turin, Pour moi il s’agit d’un axe électrifié en double voie qui est MIXTE fret/voyageur. Ce que semble confirmer la carte issu du site de Réseau Ferré de France où cette ligne apparait en couleur orange (lignes mixte fret/voyageur) et non pas verte (ligne fret). D’ailleurs me semble qu’il y passe des TER , des TGV (les Paris Maurienne et Paris Tarentaise voire quelques Paris St Gervais) et des trains de nuit Paris Italie !

                              • Redberry 20 septembre 2009 11:20

                                En appui de mon post précédent : Carte du réseau ferroviaire sur le site RFF :


                              • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 11:33

                                Redberry
                                oui, il s’agit bien de cette ligne, et comme vous le dites, elle est mixte actuellement, et dans notre projet, elle serait dédiée au fret,
                                pour rejoindre Chambéry, il existe une voie depuis Lyon, via Aiguebelette, et qui rejoint ce que l’on appelle le sillon alpin (Genève, Annecy, Aix les Bains, Chambéry, Valence)
                                çà fait des années qu’on nous en promet l’électrification, et on attend,
                                il parait (à vérifier) que la Région ferait un chantage la-dessus, affirmant qu’ils ne réaliseront l’électrification que lorsque le Lyon Turin sera ouvert..
                                on appelle çà du chantage, je crois.
                                il s’agit bien sur d’un projet voyageurs.
                                le double avantage de ce choix est que celà évite de faire descendre les marchandises jusqu’à Lyon,
                                comme nous proposons, avec d’autres, qu’une liaison se fasse aussi par Briançon, via l’Italie, çà éviterait aussi au fret de remonter jusqu’à Lyon.
                                du coup le contournement ferroviaire de Lyon, qui pose d’énormes problèmes d’intégration dans un paysage très urbanisé actuellement, ne serait plus nécessaire.


                              • Redberry 20 septembre 2009 12:59

                                C’est plus clair. Mais je suis désolé de dire que cela suscite du coup de nombreuses questions. 


                                En réponse à mon premier post vous signaliez que votre projet n’aurait pas d’influence négative sur les dessertes voyageurs.

                                Si l’axe Ambérieu-Culoz-Aix les Bains-Chambéry-Montmélian-Modane-Susa-Torino devient dédié au fret, il me semble bien que, sans nouvelles infrastructures cela aura des effets très péjorants sur de nombreuses dessertes voyageurs. 

                                Vous signalez à juste titre que la desserte Lyon Chambéry pourra se faire via Aiguebeleltte (la ligne Lyon-St andré le gaz-Chambéry en langage ferroviaire). Mais outre que cela est déjà le cas pour la majorité des relations Lyon Chambéry, cela ne règle pas tout.

                                1 - La ligne Lyon Chambéry via St andré le gaz est en voie unique entre St André le gaz et Chambéry. Son débit est donc fortement contraint par rapport à une ligne à double voie comme celle entre Ambérieu et Chambéry. Avec les trains qui passent déjà par là, il est douteux que l’on puise rajouter tous les trains voyageurs qui aujourd’hui passent par Ambérieu. 

                                2 - les Tgv Paris-Savoie et Paris Haute Savoie ainsi que les trains de nuit Paris Italie seraient eux obligés de passer par Lyon avec du coup un très fort allongement du temps de parcours si même ils pouvaient passer sur le tronçon St André le gaz Chambéry dont le débit est comme je l’ai dit fortement contraint par la voie unique.

                                3 - les TER entre Lyon et les savoies qui passent aujourd’hui par Ambérieu n’ont pas vocation à ne desservir que Chambéry. Ils desservent aussi toutes les petites gares intermédiaires situées sur l’axe Ambérieu Modane. Dans votre schéma toutes ces gares ne peuvent plus être desservies par des trains voyageurs. 
                                - entre Ambérieu et Culoz plus de dessertes des gares de Torcieu, St Rambert en Bugey, Tenay, Virieu le grand et Culoz ainsi que des nombreux villages qui s’y rattachent.
                                - entre Culoz et Chambéry plus de dessertes d’Aix les Bains, Viviers du Lac, ou La motte Servollex.
                                - Entre Chambéry et Modane plus de dessertes de Montamélian, St pierre d’Albigny, Aiguelle, Epierre, La Chambre , St Jean et St Michel de Maurienne, Modane ainsi que des nombreux villages et station de ski qui s’y rattachent.
                                - plus de dessertes voyageurs de la vallée de la Tarentaise non plus puisque que les trains voyageurs ne peuvent pas passer entre Chambéry et St Pierre d’Albigny (même en les détournant (avec allongement des temps de parcours) par Grenoble ils seraient bloqués par la ligne dédiée au fret entre Montmélian et St Pierre d’Albigny).

                                3 - Le sillon alpin n’est plus utilisable par les trains voyageurs entre Montmélian et Aix les Bains. Il n’y a donc plus de liaisons voyageurs entre Grenoble et la Savoie avec la haute Savoie !!! Plus de trains entre Valence-grenoble et Chambéry !! ni entre Chambéry et Annecy-genève !!!!!

                                4 - tous les trains fret qui viennent du (vont sur le) nord (Benelux, Allemagne/alsace, Le havre, Bassin parisien) ne vont pas sur l’Italie. Une grande partie est a destination/origine de la vallée du Rhône vers l’arc méditerranéen (Marseille, Espagne, Languedoc, ..). Ces trains continueront donc à passer par le noeud lyonnais et non par l’itinéraire Ambérieu Modane. 

                              • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 13:59

                                Redberry,
                                d’abord, je voudrais juste vous rappeler que notre action est dirigée vers le fret ferroviaire, et que nous nous basons sur les résultats de l’expertise indépendante (reverdy) pour dire qu’une liaison LGV vers l’Italie n’a pas de rentabilité à espérer,
                                d’abord parce que nos amis italiens (nous sommes en constante liaison avec eux) ne veulent pas entendre parler d’une ligne supplémentaire en val de suze, ou ailleurs,
                                ensuite, parce que le nombre de voyageurs espéré est largement inférieure à ce qui pourrait permettre une rentabilité de cette ligne LGV.
                                la modernisation de la ligne actuelle suffisant largement n’en déplaise à louis Besson, qui rêve depuis longtemps d’une gare TGV à Chambery, même si çà doit détruire l’environnemnet en amont et en aval,
                                mais c’est un autre problème,
                                pour revenir à la ligne Lyon Turin via Chambery, ce n’est pas un projet, elle existe et fonctionne.
                                nous avons défendu l’alternative par Lyon, Valence, Grenoble, et Turin,
                                nous n’avons pas été à ce jour écoutés, ni compris.
                                il y a en plaine de Bievre, une possibilité facile, d’autant que la sncf possède déjà les terrains, rapport à l’ancienne ligne qui existait dans ce secteur.
                                il nous parait logique de profiter de la liaison LGV Lyon Valence, pour ensuite bifurquer vers Grenoble, puis l’Italie (Grenoble est quand même sans commune mesure avec Chambery)
                                mais il y a eu des tractations entre Chambéry (Louis Besson) et Grenoble (à l’époque Carignon, de triste mémoire), dans lesquelles un musée aurait été offert à Grenoble, à condition que Grenoble fasse profil bas pour le Lyon Turin... sinistre cuisine politicienne.
                                comme nous avons réussi à émouvoir quelques décideurs isérois, une « bretelle » à st André le Gaz , a été imaginée pour relier malgré tout Grenoble au projet Lyon Turin,
                                cette bretelle est une catastrophe écologique.
                                il faut connaitre le terrain pour l’apprécier.
                                mais nous sommes bien loin du projet fret.
                                j’y reviens donc.
                                d’une part deux tracés :
                                un tracé sud/ Briançon via Montgenevre pour faire transiter les marchandises venant du Sud, afin de leur éviter de remonter jusqu’à Lyon
                                un tracé Nord : Ambérieu vià Modane/frejus, pour éviter aux marchandises venant du Nord de descendre jusqu’à Lyon.
                                ces deux chantiers ne sont rien, fiancièrement parlant, vis a vis du projet actuel (25 milliards d’euros)
                                comme je l’ai déjà dit dans l’article, en les utilisant avec un matériel performant,r-shift-r, ils sont de nature à séduire les transporteurs et à enlever des marchandises à la route.
                                tout dépend d’une décision politique.


                              • Redberry 20 septembre 2009 16:26

                                Oui, Olivier Cabanel, je comprends tout ça. Je voudrais à mon tour vous préciser que je ne conteste absolument pas vos analyses sur la LGV. Tel n’est pas mon propos. Je m’en garderai bien n’ayant pas lu l’expertise Reverdy, ni même d’ailleurs le dossier LGV Lyon Turin de RFF. Par principe, je ne me permets pas de prendre position sur des choses que je ne connais pas.


                                Ma réflexion porte sur l’analyse de votre contreproposition, ses avantages, mais aussi sur ces implications, voire ses éventuelles conséquences négatives en particulier sur le trafic ferroviaire voyageurs. Comprenez moi bien il ne s’agit pas de chercher la petite bête mais à la limite plutôt de vous signaler les objections que ne manqueraient pas de vous faire vos détracteurs. Après vous en faites ce que vous voulez.

                                Or je vous ai signalé dans mon message précédent deux constats PUREMENT FACTUEL sur les implications de votre projet : 
                                - la remise en cause d’une grande partie de la desserte voyageurs en Rhône Alpes,
                                - l’inadaptation de votre projet à répondre aux acheminements fret qui ne vont pas vers l’Italie mais qui vont (ou viennent) de la vallée du Rhône.
                                Sur ces deux constats vous ne m’avez pas répondu.

                                Concernant la ligne existante Ambérieu-Chambéry-Modane, support de votre projet, vous l’avez présenté initialement comme DéJA dédiée au fret avant d’admettre que ce n’était effectivement pas le cas. Si donc vous voulez que cette ligne soit à l’AVENIR dédiée au fret cela signifie qu’elle ne verra plus circuler de trains voyageurs. Les gares qui la jalonnent dont j’ai donné la liste (non exhaustive) n’auront donc plus de dessertes voyageurs. Pouvez-vous assumer cela ?

                                Pour la relation TGV Lyon Turin elle-même, effectivement la ligne de la Bièvre via Beaurepaire, La Côte St André, Rives est une alternative entre Lyon et Grenoble (me semble que cette option a même été étudiée attentivement) mais avez-vous conscience qu’elle ne pourrait pas débouchr sur l’Italie si comme vous le demandez la ligne actuelle de Montmélian à Modane est dédiée au fret et que vous refusez la construction de ligne nouvelle. On aurait alors une ligne Lyon Turin limité à Grenoble !!!!!!!!!!!!!! De la même façon votre projet ne permet plus la desserte voyageurs des vallées de la Maurienne et de la Tarentaise !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


                                Par ailleurs, je ne partage pas totalement votre vision des « catastrophes écologiques ». Je m’explique. 
                                Vous nous dites que la réalisation d’un shunt St André le gaz-Voiron (qui traverserait les « Terres Froides » à hauteur de Virieu sur bourbre) un moment présenté comme une alternative au projet actuel serait une catastrophe écologique et que vous préférez le passage du TGV par la plaine de la Bièvre. Est-ce l’avis des habitants de la plaine de la Bièvre ? Je vous conseille d’essayer d’aller en parler aux habitants de Marcilloles, Brezins, ou St Etienne de St geoires (pays de Mandrin). 
                                Là où je ne suis pas d’accord avec vous c’est que votre vision sous-entend qu’il y aurait des paysages sensibles écologiquement et d’autres non. Pour moi tous les paysages sont sensibles écologiquement et méritent le respect. Je connais le lac des « Terres Froides » qui a notamment inspiré le magnifique poème apocryphe de Lamartine. Mais je connais aussi les coins sensibles écologiquement de la Bièvre. (si vous le souhaitez je peux vous indiquer les coins super pour les écrevisses dans les nombreuses rivières comme le Rival, ou pour voir les cervidés ou les sangliers descendant des Chambarans s’abreuver. smiley) ) On ne s’en sortira jamais en opposant le respect d’une région plutôt qu’une autre. Alors on ne fait plus aucune infrastructure ? Pourquoi pas. Mais ça n’empêchera pas le trafic routier de se développer quitte s’il le faut à ce que ce soit avec des véhicules électriques. Ma vision est plutôt de soigner l’insertion environnementale des lignes nouvelles de transport collectif. Mais bon. 

                                Dernier point, celui de la rentabilité des lignes nouvelles. Qu’est-ce que ça veut dire ? les aspects financiers sont-ils les seuls à devoir être pris en compte ? Sur quelle durée calcule-t-on le retour sur investissements ? Selon la durée prise en compte on sait que ça change tout. Comment sont valorisés les effets irréversibles sur la nature ? Ne devraient-ils pas avoir une valeur infinie puisqu’ils sont irréversibles ? N’est pas parce qu’ils devraient être valorisés avec une valeur infinie que finalement les autorités et l’administration ne les prennent pas en compte ? Cela modifierait en effet toutes les décisions prises ces dernières décennies et notamment le « tout routier », dont on se rendrait compte qu’elles ont été faussées. 



                              • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 17:18

                                Redberry,
                                nous avons eu toujours pour principe dans notre coordination de ne pas discuter de tel ou tel tracé, même si je le fais actuellement avec vous,
                                de la discussion jaillit la lumière,
                                en tout cas, le principe « NIMBY » (pas de çà chez moi) n’est pas notre tasse de thé,
                                pour ce qui est des gares sur la ligne Ambérieux l’Italie, il y aurait bien évidemment des dessertes voyageurs qui ne seraient plus utilisables,
                                à moins qu’une mixité soit permise ?
                                en tout cas, pour toutes les liaisons concernant la Suisse, ou l’Italie, ou le Sillon Alpin, il y a un éventail de possibilités déjà très performant (Macon Genève), ou comme je l’ai dit Lyon/Chambéry, sans oublier les possibilités nouvelles qui s’offriraient au trafic par Briançon.
                                pour ce qui est de la ligne de Bièvre, elle a été désaffectée, mais l’emprise est toujours là, et il y a peu de densité démographique tout au long de l’ex-ligne.
                                au sujet de la bretelle « st andré le gaz », bien au contraire, outre les difficultés de terrain (pente très forte) elle touche une zone très urbanisée, pour ne faire gagner au fond que quelques petites minutes.
                                comme je l’ai dit dans un précédent commentaire, avec l’importante économie réalisée si on ne fait pas le projet initial (près de 150 km de tunnels pour 300 km environ de ligne), on peut financer sans problème des aménagements performants pour les riverains des nouvelles installation, on peut percer un tunnel supplémentaire à Modane/Frèjus, afin de pouvoir faire passer fret et voyageurs, et faire un bon projet à Briançon.
                                comme l’ont dit les experts (reverdy) il n’y a pas assez de voyageurs pour justifier économiquement une ligne LGV.
                                aujourd’hui, les décideurs semblent changer leur fusil d’épaule, et évoquent l’éventuelle utilisation de R-shift-R doublée d’une voie LGV pour justifier de la voie nouvelle prévue.
                                si leur calculs le prouvaient, de toutes les façons l’alternative que nous proposons est mions chère, et donc plus vite rentabilisée.
                                en tout cas, je vous remercie de vos questions pertinentes, prouvant que vous êtes bien documenté, et qui enrichissent bien le débat.
                                j’ai demandé a Alain Margery de se pencher sur vos questions, et d’y répondre sur le site, ou de me donner des éléments de réponse supplémentaires, que je vous ferais parvenir.
                                (si vous le désirez, je pense que vous pourriez obtenir l’expertise reverdy, en vous adressant à la Région Rhône Alpes.
                                nous avions eu beaucoup de mal à la faire publier, car au vu des résultats qu’elle avait trouvé, elle était destinée à rester au fond d’un tiroir, mais grâce à nos manœuvres auprès des élus, elle a fini par être éditée à 1000 exemplaires, dont il doit rester quelques uns en région.


                              • Redberry 19 septembre 2009 11:31

                                Les 5 tonnes de ferrailles pour 1 tonnes de marchandises c’est bien sûr pour illustrer le rapport entre les deux. Les valeurs réelles par wagons chargés sont plutôt de l’ordre de 30 tonnes de ferrailles pour 6 tonnes de marchandises (1/5)


                                • Bulgroz 19 septembre 2009 19:03

                                  Fret ferroviaire et syndicalisme à la mode CGT sont incompatibles.


                                  • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 19:04

                                    Bulgroz
                                    cette affirmation péremptoire et définitive mériterait d’être développée, non ?
                                    je compte sur vous pour plus de détails ?


                                  • Céphale Céphale 19 septembre 2009 19:04

                                    Olivier,

                                    En lisant l’article, j’ai compris que le ferroutage, version suisse, n’a pas d’avenir, car peu pratique et non rentable. J’ai compris également que deux ingénieurs, MM. Margery et Desmoulin, ont imaginé un nouveau concept nommé r-shift-r. Bien que je ne sois pas de la partie, j’ai été intéressé par votre article en raison de l’impact économique potentiel de ce concept. J’ai donc téléchargé le dossier apferroutage.pdf et je l’ai lu. J’avoue que malgré toute ma bonne volonté, n’y ai pas compris grand chose.

                                    Si les décideurs de RFF et de la SNCF n’ont pas eu d’autres explications que celles qui sont dans le dossier, pas étonnant qu’ils soient sur la réserve. Je vous conseille de retravailler le dossier, en particulier les figures.

                                    Les points forts à mettre en valeur me semblent être :

                                    1. Séparation des opérations embarquement/débarquement et chargement/déchargement (mais je n’ai pas bien compris ce que cela veut dire)

                                    2. Utilisation d’un élément amovible de votre conception, le « pratiquable ».

                                    Est-ce que je me trompe ?

                                    Tenez bon.


                                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 19:14

                                      Céphale,
                                      je vais essayer de vous expliquer en rentrant un peu plus dans le détail,
                                      le principe de r-shift-r est relativement simple,
                                      comme disait l’autre il suffisait d’y penser.
                                      rappelez vous, il y a peu, un TGV a battu un record de vitesse entre Paris et Strasbourg je crois
                                      pour y arriver, ils ont optimisé la puissance, en répartissant tout au long de la rame la puissance de la « loco »
                                      c’est à dire que chaque groupe de roue, (boggie) est autonome en énergie.
                                      pour R-shift-R, c’est pareil.
                                      ce qui permet une meilleure adhérence, donc meilleure vitesse, et de franchir des pentes plus fortes.
                                      la phase du chargement/déchargement, c’est autre chose.
                                      sur l’aire de débarquement, les camions posent leur containers, leur remorque, ou restent là entièrement (puis le procédé r-shift-r permet toutes les options)
                                      un « robot » vient prendre les uns et les autres et les positionne tout au long de la voie, parallèlement à la voie ferrée.
                                      lorsque la rame arrive, toutes les marchandises sont soulevées de quelques centimètres, et glissées sur les wagons,
                                      il y une simulation de tout çà surle site r-shift-r
                                      c’est encore plus clair.
                                      dites moi si je vous ai un peu mieux éclairé ?


                                    • Céphale Céphale 19 septembre 2009 20:17

                                      Merci Olivier

                                      Je comprends donc, en vous lisant, que r-shift-r comporte un nouveau type de train de marchandises, un peu comme le TGV par rapport à un classique train de voyageurs.

                                      Ce que je ne comprends toujours pas, c’est comment les marchandises passent du camion au wagon, avec ce « pratiquable ». Il faudrait plus de détails sur le fonctionnement de ce nouveau matériel. J’ai cherché sur Internet et j’ai trouvé un autre dossier qui ne m’éclaire pas davantage. J’espère qu’un dossier plus facile à comprendre par un béotien comme moi sera bientôt disponible.


                                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 20:28

                                      Cephale,
                                      je vous comprend,
                                      j’ai participé au tournage d’un court métrage sur le sujet,
                                      des maquettes de grandes tailles ont été fabriquées, et nous avons tourné en plein air,
                                      et en temps réel,
                                      le film dure 6 minutes,
                                      et on voit toutes les séquences,
                                      je vais voir si je peux le faire mettre sur le site r-shift-r
                                      mais en attendant je vais essayer de vous expliquer encore un peu mieux,
                                      admettons que ce soit un container qui soit à transporter (en se souvenant que le procédé permet indifféremment de transporter le camion entier, ou juste la remorque)
                                      le camion pose donc son container, et s’en va.
                                      il y a un engin conçu pour çà qui vient prendre le container et le dispose au bord de la voie (il fera de même avec tout ce qui est à transporter)
                                      il n’y a plus qu’a attendre que le convoi arrive.
                                      lorsque celui ci est la, par un système ingénieux, le chargement est soulevé, et glissé doucement sur les wagons, sur toute la longueur de la rame, en même temps.
                                      auparavant (si besoin était) les marchandises transportées jusque là, sont déchargées sur le quai, de l’autre coté de la voie.
                                      il y a donc un coté « chargement », et un coté « déchargement ».
                                      et en moins de 6 minutes, le convoi est chargé et s’en va.
                                      j’espère avoir été encore plus clair.
                                      merci de vous y être interessé.


                                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 20:41

                                      re,
                                      j’ai eu au téléphone à l’instant l’un des concepteurs de r-shift-r,
                                      il va essayer des demain de mettre ce petit film dont je vous ai parlé,
                                      en attendant, je vous propose ce lien
                                      http://bj.montbernier.free.fr/Histoires_dossiers/Infra-bj/2008/reussir_le_fret_ferroviaire.pdf
                                      ou aussi, sur la barre google, en tapant r-shift-r, et en allant sur le document du prédit (c’est un pdf) çà devrait bien vous aider.


                                    • Céphale Céphale 19 septembre 2009 21:12

                                      J’ai enfin compris.

                                      1. Les marchandises venant d’un camion sont posées sur des plateformes (praticables ?) aux dimensions des wagons, alignées le long de la voie.

                                      2. Le train arrive. Il s’arrête. Chaque wagon se trouve à côté d’une plateforme.

                                      3. Les marchandises des plateformes sont glissées simultanément sur les wagons.

                                      4. Le train repart.

                                      Même processus en sens inverse pour le déchargement.

                                      OK ?


                                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 22:53

                                      céphale,
                                      c’est à peu près çà
                                      à la différence que le « praticable » est l’outil qui permet d’emmener les marchandises le long de la voie,
                                      par la suite, lorsque containers, remorques, ou camions sont bien sagement rangés le long de la voie, attendant l’arrivée du train, ils sont glissés sur celui ci, simultanément, grace a une invention due à la robotique,
                                      c’est le temps gagné lors de cette opération, plus la vitesse, et le franchissement de pentes importantes qui pourraient faire gagner le ferroviaire sur la route.


                                    • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 20:16

                                      Calmos,
                                      merci, mais ne vous trompez pas de cible,
                                      r-shift-r, je n’y suis pour rien
                                      seulement un modeste rédacteur,
                                      ceci dit, votre raccourci est intéressant, c’est presque çà en ce qui concerne la vitesse, et le franchissement de pente, mais l’autre trouvaille, c’est d’avoir placé les marchandises le long de la voie, pour qu’elles soient toutes embarquées (glissées) sur les rames en même temps,


                                      • Le péripate Le péripate 19 septembre 2009 21:56

                                        La religion du rail. Le rail fut inventé par quelques audacieux, à une époque où les routes étaient mauvaises, ou inexistantes. Nationalisé un peu partout par la suite, ce moyen de transport devient aussi l’expression de la puissance de l’État.

                                        Mais il y a aussi les réalités. La route est plus souple, va partout et surtout elle est plébiscitée. Alors les gouvernements, soucieux de plaire, financent des routes. Le train, pour cause, périclite. Mais, au lieu de laisser dépérir sauf à s’adapter, les gouvernements financent le TGV. Sauvent le rail, soucieux de plaire. Mais font concurrence à l’avion, au prix de très lourds investissements. Le rail est aussi protégé de la concurrence du bus. Il faut l’accord de la SNCF pour ouvrir une ligne.

                                        Toutes ces règles, ces efforts sont contradictoires, et sont la preuve de l’impuissance de la planification d’anticiper les changements, et la preuve aussi de la puissance des effets pervers des bonnes intentions accumulées.


                                        • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 22:59

                                          le péripate,
                                          la religion n’ a rien a voir avec tout çà,
                                          il s’agit seulement de modes de transports :
                                          le fluvial,ou maritime, l’aérien, la route, le rail,
                                          aujourd’hui le maritime est le plus pratiqué, et tant mieux,
                                          la route combat le rail,
                                          elle a l’avantage de la souplesse,
                                          et le rail, qui en son temps était performant est abandonné, pour différentes causes,
                                          perte de wagons, lenteur, prix, bref peu de fiabilité,
                                          pourtant il a des avantages, ou du moins il pourrait en avoir,
                                          il est moins énergivore, plus propre, même si , lorsqu’il est électrique, il a besoin aujourd’hui du nucléaire,
                                          (mais nous savons que cela pourrait changer demain, si il y avait un volonté politique de faire plutot appel à des énergies propres et renouvelables)
                                          bref, le fret ferroviaire soufre de ces défauts, et pourrait avoir toutes les qualités,
                                          il faut seulement changer son fusil d’épaule, et proposer une nouvelle technique,
                                          ce qui a été le cas pour le TGV, avec le succès que l’on sait.


                                        • Le péripate Le péripate 19 septembre 2009 23:53

                                          Et quel est le succès du TGV ?


                                        • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 06:12

                                          Le Peripate,
                                          le succès du TGV, c’est d’avoir permis de gagner du temps, et du coup d’être compétitif avec la voiture,
                                          mais je pense que vous l’aviez compris.


                                        • jacques jacques 19 septembre 2009 23:04

                                          La SNCF,RFF et les gouvernements successifs veulent la fin du trafic par wagon isolé (wagon chargé au coup par coup et envoyé dans des directions différentes en fonction des besoins)et pas celles des trains complets ,trafic rentable (ensemble de wagons circulant entre des usines ou entre des usines et des centres de répartitions).D’ailleur avec l’ouverture à la concurrence seul le trafic trains complets a été concerné,la SNCF a baissé ses tarifs sur ceux-ci et augmenté de façon énormes (jusqu’à doubler) ceux du wagon isolé .Avec pour conséquence la disparition du trafic wagon isolé et son transfert sur la route.Le trafic par wagon isolé se fait avec un wagon dont les caractéristiques techniques datent beaucoup ,entièrement mécanique ,juste le frein la partie la plus moderne à air et parfois auto-ajustable (une sorte ABS des années 60).Pour accrocher ou décrocher un wagon ,il faut le faire à la main.L’attelage automatique n’a pas passé la frontière Européenne pour le FRET (il marche très bien ailleurs(USA,JAPON,TGV ,trains de banlieue etc..).Donc pour un wagon isolé il faut compter une petite dizaine de manipulations pour un voyage moyen sans compter non plus les opérations de sécurité sur les freins(vérification de leur bon fonctionnement(manuellement avec le pied(LOL))) au moins 3 ou 4 ,plus d’autres sur le chargement et le wagon (pour les contrôles penser qu’un train peut faire jusqu’à 750m et être situer lui même à plusieurs centaines de mètres.Pour relancer le fret ferroviaire ,il faut moderniser l’outil et le faire évoluer avec son temps.


                                          • olivier cabanel olivier cabanel 19 septembre 2009 23:21

                                            Jacques,
                                            même si ce que vous nous écrivez est assez technique,
                                            çà n’empêche pas que c’est vrai,
                                            c’est aussi un des aspects du problème,
                                            merci de votre contribution,
                                            et je suis 100% d’accord avec vous avec votre conclusion,
                                            il faut moderniser l’outil et le faire évoluer avec son temps,
                                            j’ajouterais que la création d’une voie nouvelle n’est pas pour cela une absolue nécessité.


                                            • Céphale Céphale 20 septembre 2009 08:22

                                              Olivier

                                              L’enjeu est très important. Malheureusement je crois que vos deux amis ne savent pas vendre leur projet. Conseillez-leur de voir du côté de l’Ecole de Commerce de Grenoble où ils trouveront des spécialistes de la communication et du marketing.


                                              • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 10:12

                                                Cephale,
                                                merci de vos conseils,
                                                comme ils lisent les commentaires de cet article, ils en auront pris note,
                                                toutefois, je dois vous dire que les affaires sont bien engagées pour eux,
                                                leur dossier a été validé au plus haut niveau, (prédit, etc...)
                                                si vous ouvrez le lien sur google, concernant le Prédit et r-shift-r, vous en aurez confirmation
                                                je ne serais pas surpris que l’un de ces quatre, on voit une rame « r-shift-r » rouler sur le réseau ...


                                              • Bulgroz 20 septembre 2009 17:09

                                                Sur 5 ans, le Fret SNCF enregistre 3 milliards de pertes cumulées et 700 millions pour l’année 2009, tout en perdant une part significative du marché.

                                                La CGT Fret est le fer de lance de la relance du fret ferroviaire en France.

                                                Les syndicats ne s’occupent pas seulement des zavantages zaquis, de faire des grèves à répétition ou de faire recruter leur progénitures à la SNCF, non les syndicats ont des propositions précises pour relancer le fret de France :

                                                La preuve ? : extraits de la littérature des sites CGT SNCF Fret. (et je ne parle pas de SUD Rail)

                                                Le transport de Fret ferroviaire est un secteur d’activité d’avenir qu’il ne faut pas soumettre à la loi du marché.

                                                Fret SNCF : la CGT-cheminots menace d’une « riposte de très haut niveau »

                                                Le secrétaire général de la CGT-cheminots, Didier Le Reste, a menacé jeudi d’une "riposte de très haut niveau" si la direction de la SNCF ne répondait pas aux attentes des syndicats, notamment sur le transport de marchandises.

                                                Une telle restructuration aurait des incidences considérables sur l’organisation de la SNCF et les conditions de travail des cheminots : Elle signerait la mort des EEF. amputés des UO fret, les EEF disparaîtraient, les UO infra subsistantes étant rattachées aux EEV. 

                                                C’est donc bien, dès maintenant, que tous les cheminots doivent s’opposer à cette restructuration mortifère pour l’entreprise publique intégrée et les cheminots.

                                                La CGT-cheminots va organiser un large rassemblement à vocation régionale, notamment contre « la casse du fret.

                                                Didier Le Reste, secrétaire général du syndicat, sera présent à Thouars. Des prises de paroles sont prévues à 11 heures. Il s’agit d’« imposer des alternatives à la libéralisation  » de la SNCF et du fret.

                                                LA FEDERATION CGT APPELLE LES CHEMINOTS A CESSER LE TRAVAIL LE 01/01/2010 EN S’INSCRIVANT DANS L’APPEL COMMUN DES FEDERATIONS. (Préavis de grève du 1 Janvier 2010 au 30 Juin 2010 8 H 

                                                La Direction est-elle prête à relever le pari de donner aux cheminots les moyens nécessaires pour redresser Fret SNCF ?

                                                Aujourd’hui, les cheminots(es) de l’exploitation et de la traction avec la

                                                CGT exigent :

                                                - Le maintien des charges de travail et des acquis statutaires

                                                - L’arrêt des suppressions d’emplois dans les gares et la mise en place des moyens

                                                humains, matériels et infrastructures nécessaires. Le rétablissement des postes

                                                supprimés, notamment à l’accueil voyageurs dans les gares de Bourges qui correspond à

                                                un besoin des usagers y compris en dehors des conflits sociaux.

                                                - Le maintien des roulements des conducteurs multi activités capable d’assurer

                                                toutes les missions y compris de service public et ainsi assurer une réactivité de

                                                haut niveau.

                                                Les cheminots mobilisés et qui seront à nouveau en lutte pour les retraites, les

                                                salaires, l’emploi, la défense de l’entreprise, le maintien des 35 heures souhaitent que soient

                                                apportées très rapidement des réponses positives à l’ensemble de ces revendications.


                                                Pour permettre la participation du plus grand nombre de cheminots, la fédération a déposé un préavis de grève couvrant la période du lundi 21 à 20h00 au mercredi 23 à 8h00.

                                                A l’issue de ce rassemblement, SUD-Rail a proposé aux cheminots présents de faire la jonction avec la manifestation des postiers, eux aussi en grève pour défendre le service public.


                                                Il fait être fou pour investir un euro dans cette pétaudière.


                                                • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 17:23

                                                  Bulgroz,
                                                  bien que je sois en désaccord avec la position des cheminots savoyards sur le lyon turin, je défend le service public,
                                                  je défend la poste, les hôpitaux, les tribunaux, et bien sur la sncf, même si leurs choix sont parfois discutables, surtout sur le Lyon Turin,
                                                  ils sont tant aveuglés par la défense de l’outil de travail qu’ils se trompent parfois de cible.
                                                  je reste d’accord avec l’ensemble de votre commentaire, même s’il est un peu « définitif » et parfois « caricatural ».


                                                • savoie 20 septembre 2009 18:55

                                                  Beaucoup de fausses verités dans cet article :

                                                  • Sur la Suisse ou la redevance poids lourds est en place depuis 2001 : la part du rail dans le trafic marchandises total à travers le segment alpin est de 64% . En france, elle est de 18,2 % ( voir alpinfo 2008 )

                                                  • Sur r-shift-t, qui est techniquement irréalisable. D’ailleurs le site internet ouvert en 2003 a disparu depuis longtemps.

                                                  • Sur la ligne historique qui date de l’époque de Victor Hugo et des premières locomotives à vapeur. Elle traverse les agglomérations de Chambéry et d’Aix les Bains ( 200 000 habitans). A moins de supprimer les TER, de bloquer les nombreux passages à niveaux, de multiplier les locomotives pour franchir la Maurienne, elle ne pourra jamais accepter que le tiers du projets Lyon -Turin. Et de plus, il sera impossible de réaliser des convois longs indispensable pour la rentabilité.


                                                  • olivier cabanel olivier cabanel 20 septembre 2009 19:32

                                                    Savoie,
                                                    pas beaucoup de courage dans votre attitude,
                                                    se cacher derrière un pseudo, et balancer autant de contre vérités dans votre commentaire, çà fait un lourd handicap,
                                                    j’ai prévenu l’un des concepteurs de r-shift-r, qui vous répondra.
                                                    il aurait d’ailleurs du plaisir à vous rencontrer, au cas ou vous voudriez lacher l’anonymat ?
                                                    vous affirmez que r-shift-r est irréalisable,
                                                    il faudra le faire savoir au Prédit, qui est l’organisme officiel qui s’occupe de tous les projets, et qui lui, le pense réalisable.
                                                    le site r-shift-r n’a pas disparu définitivement, il est actuellement en cours de modification, afin de le rendre encore plus lisible.
                                                    quant à la ligne historique dont vous jugez l’impossibilité de réalisation, çà dépasse l’entendement,
                                                    d’abord, parce que nous travaillons main dans la main avec une association de riverains du lac du Bourget,
                                                    ensuite parce que les économies réalisables si l’alternative se réalise, permettront des aménagements sophistiqués et efficaces, ce qui est loin d’être le cas du projet actuel.
                                                    pour le reste des affirmations, elles sont gratuites et non fondées,
                                                    j’ai proposé dans mon article des liens prouvant la véracité de ce qui est avancé,
                                                    vous pourriez au moins en faire autant, au lieu de balancer tant d’aneries.
                                                    excusez ma colère, mais vous avez poussé le bouchon un peu loin.
                                                    au passage, je vous signale que france nature environnement qui connait notre position en a compris et accepté la stratégie, provoquant même a deux reprises des rencontres à Chambery et en Italie, avant de permettre la signature d’une motion commune.


                                                  • savoie 20 septembre 2009 20:13

                                                    Ou est le document signé par FNE sur votre position ?

                                                    Sur la redevance poids lourds, vous pouvez consulter aussi le site de FNE :
                                                    http://www.fne.asso.fr/fr/themes/sub-category.html?cid=154

                                                    La présence d’un document sur le site du Predit n’indique pas que le Predit le pense réalisable. Avez vous un document à ce propos ?

                                                    Le projet des riverains du Lac du Bourget est soutenu par qui d’autre ?
                                                    Comment vas t’on traverser Aix les Bains, Chambéry, la chambre et les autres communes de Maurienne ?

                                                    Pour les chiffres du trafic en Suisse, vous pouvez vérifier à Alpinfo 2008
                                                     


                                                    • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 06:45

                                                      savoie,
                                                      puisque vous doutez de ce que j’ai affirmé, voici un lien
                                                      http://www.trasportiambiente.it/Communique_LyonTurin.pdf
                                                      il s’agit de la résolution prise par toutes les associations, FNE compris, sous la coordination du CIPRA.en 2006.
                                                      cette résolution a été prise a l’issue de deux réunions, l’une en Chambery, l’autre en Italie, et j’étais présent à ces deux réunions,
                                                      FNE par la suite à demandé à l’état d’ouvrir pour le Lyon Turin la procédure de débat public, telle qu’elle est décrite par la loi.
                                                      jusqu’à présent les seuls débats que nous ayons obtenu ont été des grandes messes de communication, dans lesquels nous étions entendus et pas écoutés.
                                                      et nous attendons toujours l’ouverture de la procédure de débat public.


                                                    • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 06:51

                                                      Savoie,
                                                      pour répondre à une autre de vos questions,
                                                      l’un des projets de tracé d’Ambérieu à l’Italie, utilise un tunnel sous les Bauges, qui permettrait d’arriver directement en vallée de Maurienne,
                                                      mais Michel Martin, porteur du projet de tracé décrira bientot çà lors du colloque que nous allons organiser, en Nord Isère,
                                                      colloque suivi par une rencontre à Briançon,
                                                      au cours de ces deux rencontres, tous les acteurs concernés par le LyonTurin fret seront invités, et Michel Martin décrira en détail le tracé,
                                                      Alain Margery décrira en détail son r-shift-r,
                                                      et Olivier Klein chercheur au CNRS décrira la faisabilité de l’ensemble.


                                                    • savoie 21 septembre 2009 07:37

                                                      il n’est mentionné nulle part que FNE a signé ce document.

                                                      Faire un tunnel sous les Bauges ou ailleurs sera aussi couteux.
                                                      Et en Maurienne, on passe comment des les villes ?

                                                      Il faut faire votre colloque à Chambéry et en Maurienne. La ou les gens sont concernés.


                                                      • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 09:11

                                                        Savoie,
                                                        FNE était présent aux deux réunion citées (Chambéry et l’Italie), ils sont donc automatiquement signataires,
                                                        le Tunnel sous les Bauges serait couteux, bien sur, mais bien moins que tous les tunnels prévus dans le projet actuel,
                                                        et ce n’est qu’une option,
                                                        une fois de plus, l’exposé de Michel Martin sera particulièrement éclairant, puisqu’il l’a étudié quasi mètre après mètre,
                                                        la voie ferrée passe déjà en Maurienne, et l’économie réalisée en ne faisant pas le projet actuel, permettra des aménagements importants chaque fois qu’une ville ou qu’un village sera menacé.
                                                        pour le Colloque, le Nord Isère n’est pas si éloigné : ca se tiendra à Chimilin, à 20 minutes par autoroute de Chambéry, et sans problèmes de parkings.
                                                        et à Briançon, car les Hautes Alpes ne peuvent être oubliées.


                                                      • savoie 21 septembre 2009 19:42

                                                        Je ne crois pas que lorsque la CGT ou un autre syndicat participe à une réunion avec Sarkozy, ils soient automatiquement signataire.

                                                        Je ne comprends toujours pas pourquoi vous ne faites pas une réunion à Chambéry et en Maurienne., là ou les gens sont concernés

                                                         et pourquoi à Briançon ou la LGV ne passe pas. C’est trop facile...

                                                        A Chimlin, je comprends que vous ne vouliez pas que la LGV passe chez vous.


                                                        • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 19:58

                                                          Savoie,
                                                          une fois de plus, ce n’est pas un problème de tracé,
                                                          si la ligne LGV et Fret telle qu’elle est conçue était un bon projet, qu’il n’y ait pas une alternative plus interessante en terme de rentabilité, personne ne s’opposerait à son passage, à Chimilin comme vous dites, ou ailleurs.
                                                          ce n’est pas un problème de tracé,
                                                          on ne réagit pas en disant « pas de çà chez nous » (syndrome NIMBY) mais en disant que nous contestons le bien fondé de la ligne, s’appuyant en çà sur l’expertise indépendante.
                                                          ais-je été assez clair ?


                                                          • savoie 21 septembre 2009 20:38


                                                            La ligne LGV est un bon projet. il n’y a pas eu d’opposition majeure d’ailleurs lors de l’enquête publique qui a eu lieu l’an dernier en Maurienne sur le tunnel de base. Il faut être vigilant pour que la réalisation soit exemplaire comme en Suisse.

                                                            Mais rassurez-vous, l’Etat ne fait pas avancer les travaux de la LGV Fret, par contre, pour augmenter le nombre de camions au tunnel du Fréjus, les travaux avancent vite et les millions ne manquent pas. Pourquoi vous n’en parlez pas ?


                                                            • olivier cabanel olivier cabanel 21 septembre 2009 22:45

                                                              Savoie,
                                                              ce que vous ignorez, c’est qu’avec l’un de mes collègues nous sommes aller enqueter dans toutes les communes de Maurienne,
                                                              en gros, voila ce que les maires rencontrés nous ont dit :
                                                              « il est possible que le projet lyon turin ne soit pas bon, mais que voulez vous, ici les jeunes n’ont pas de travail, alors si le chantier s’ouvre , çà leur fera un peu d’argent... »
                                                              autre chose, une mairie, proche de Modane s’est prononcée a l’unanimité contre le projet, rapport aux millions de mètre cubes de déchets sortis du futur tunnel de base, dont une bonne partie d’amiante, vont être déversés dans la combe du grand paradis.
                                                              il reste heureusement dans ce pays des citoyens responsables,
                                                              ce qui ne semble pas être votre cas, puisque vous contestez l’expertise indépendante qui elle à conclu a la non rentabilité du projet.


                                                            • savoie 22 septembre 2009 07:00

                                                              Ben voyons,

                                                              Pourtant, ils ont manifestés contre le tunnel du Fréjus. Vous n’en parlez toujours pas ?


                                                              • olivier cabanel olivier cabanel 22 septembre 2009 08:03

                                                                Savoie,
                                                                l’un n’empêche pas l’autre,
                                                                à preuve, l’écolo que je suis depuis longtemps à manifesté aussi contre l’extension du tunnel routier du Fréjus,
                                                                je ne vois pas en quoi cela serait contradictoire ?
                                                                et si je n’en parle pas, c’est que, comme vous n’aurez pas manqué de le remarquer, le theme du débat est « le fret ferroviaire ».

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