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Accueil du site > Actualités > Technologies > Les voitures à air comprimé battues par les voitures électriques

Les voitures à air comprimé battues par les voitures électriques

Si la voiture à air comprimé a semblé tenir un moment la « route » face à l’électrique, une nouvelle étude met fin à ses rêves de grandeur. C’est à long terme que l’air comprimé révèle ses failles, à moins d’utiliser cette propulsion pour du petit urbain (scooter).

Si les voitures à air comprimé sont (encore) plus propres que les voitures électriques, elles n’ont pas la même efficacité, d’où leur perte de vitesse actuellement (EcoGeek). Pourtant l’idée de départ était bonne, et nous vous en avions parlé avec MDI l’année dernière : il n’y avait besoin d’électricité que pour comprimer de grandes quantités d’air dans des réservoirs pressurisés, pour qu’ensuite l’air comprimé soit utilisé pour faire fonctionner des pistons. Le tout, sans batterie ni électronique très compliquée, donc plus propre. Tata Motors, le constructeur indien de la Nano, avait d’ailleurs envisagé de l’implanter en Inde.

Las, une nouvelle étude publiée dans Environmental Research Letters révèle que si, sur le papier, l’air comprimé aurait pu être un concurrent sérieux de l’électrique, en pratique il n’en est rien, notamment sur le cycle de vie du produit. Tout le problème réside dans l’électricité nécessaire pour comprimer l’air, dont une grande partie est perdue (sous forme de chaleur).

 

 

Et ce d’autant plus que les technologies de batterie s’améliorent à grand pas maintenant que le modèle de la voiture propre (l’électrique à batterie échangeable, selon le modèle proposé par Better Place et Renault par exemple) semble « choisi » par les industriels. En comparaison, l’air comprimé ne recevra pas autant d’investissement et son retard risque fort de s’accroitre. Seule piste possible : de très petits véhicules urbains, comme les scooters.



TechnoPropres


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67 réactions à cet article    


  • Dujnou Dujnou 4 janvier 2010 10:21

    Un compresseur d’ air mu par une éolienne n’ aurait pas besoin d’ électrécité.


    • ObjectifObjectif 4 janvier 2010 22:05

      Et surtout on peut comprimer de l’air par une approche thermique et non pas mécanique, comme le rappelle Robin un peu plus loin.

      Et dans cette approche la compression directe par du solaire concentré est envisageable, ce qui donnerait potentiellement de bien meilleurs rendements que du photovoltaique, et permettrait un stockage très efficace.

      Par ailleurs, tant qu’à utiliser de l’électricité pour du chauffage, autant comprimer de l’air et utiliser la chaleur co-générée pour le chauffage...


    • cimonie raoul 4 janvier 2010 23:10

      Et je vais aller encore plus loin : tous les détenus dans nos prisons qui passent leur temps en salle de muscu. Si ils se mettaient à comprimer de l’air, ils auraient un moyen de racheter leurs dettes ...


    • Tresorauto 3 juillet 2011 18:54
      mdг ; оuі bіеп sûг ! 

      реuт êтге qu’еп сhегсhапт suг uп sіте dе piece auto тu тгоuvегаs çа

    • Jean 4 janvier 2010 11:16

      Ca promet ! mais bon ça m’étonnerais que les industriels s’y mettent vraiment. La rechercher du profit financier prime sur la préservation de l’environnement !

      Jean de vitre teintée voiture


      • robin 4 janvier 2010 11:50

        Une voie prometteuse consiste aussi à faire détendre de l’azote liquide dans un échangeur de chaleur puis dans les pistons d’une voiture comme celle de MDI, mais CHHHUUUUT encore une voie dont les pétroliers ne veulent pas entendre parler


        • ObjectifObjectif 4 janvier 2010 22:06

          Tout à fait, et en plus dans ce cas c’est la chaleur ambiante, gratuite, qui assure la montée en pression.


        • Eloi Eloi 4 janvier 2010 22:43

          Et qu’est-ce qui refroidit l’azote ? O_O


        • ObjectifObjectif 5 janvier 2010 09:42

          Une machine frigorifique, qui transfère de la chaleur entre 2 systèmes, a aujourd’hui une efficacité de l’ordre de 3 à 5. En dépensant 1 unité d’énergie, elle transfère entre 3 et 5 unités d’énergie : on ne sait pas faire plus efficace...

          On n’est pas obligé d’aller jusqu’à la température de l’azote liquide, c’est le principe de refroidir pour comprimer qui est intéressant.


        • Pharaon 7 janvier 2010 23:42

          Objectif : Vous semblez avoir inventé le mouvement perpétuel ou la source d’énergie infinie !
          Plus sérieusement, toute transformation d’énergie à un rendement inférieur à 1 sinon vous violez les lois de la thermodynamique (l’entropie ne peux que croitre)
          Donc refroidir ou compresser l’azote liquide coutera plus cher que l’énergie récupérée lors de sa détente.


        • Solipse 11 mai 2010 01:27

          Pharaon, c’est toi qui te fourvoie, on ne parle par de générer 3Wh d’énergie avec 1Wh mais de les déplacer. Je te signale que tout moteur exploite le transport de l’énergie pour produire de l’énergie.

          Ce que voulait dire Objectif Objectif avec ses 3 pour 1, c’est qu’une pompe à chaleur peut déplacer allègrement 3Wh avec 1Wh entre deux espaces à température ambiante. Sinon une pompe à chaleur n’aurait aucun avantage pour chauffer vis à vis d’un vulgaire chauffage à résistance.

          Pas de miracle en vue mais de nombreux domaines à exploiter effectivement.


        • jacques jacques 4 janvier 2010 13:01

          Un problème jamais abordé que ce soit avec les voitures électrique ou à air comprimé ,est le problème du chauffage ou de climatisation.Vu le peu d’énergie que peuvent stocker ces véhicules comment concilier le besoin de chauffage et surtout de désembuage dans une voiture l’hiver,faudra t ’il une chaufferette à pot catalytique (bois ou alcool) ou choisir entre se chauffer ou rouler.Pour la clim la voiture à air comprimé peu naturellement avec l’air décomprimé produire du froid et d’ailleurs par temps chaud ou très chaud augmenter son rendement .


          • ObjectifObjectif 4 janvier 2010 22:30

            Bien sûr que ce problème est abordé pour les moteurs à air comprimé : c’est même un de leurs gros avantages dans leurs usages futurs, car il semble que les automobiles soient seulement une début...

            Comme vous le remarquez, l’usage en climatisation est naturel, car la décompression crée naturellement du froid.

            Et tout chauffage supplémentaire, que ce soit par la chaleur ambiante dans un pays chaud, ou par une combustion continue très efficace (comme une mini-chaudière à condensation, rendement réel de 95%) ne fait qu’augmenter le rendement global.

            Donc un chauffage par combustion ne sera qu’une optimisation du rendement pour la voiture à air comprimé.


          • cimonie raoul 4 janvier 2010 23:13

            C’est vrai que la clim c’est essentiel dans une bagnole ...

            C’est vraiment désespérant de lire des trucs comme ca !
            Enfin, désolé, je dois être un peu énervé ... Bonne Année !


          • jacques jacques 4 janvier 2010 23:56

            @Par raoul (xxx.xxx.xxx.129) 4 janvier 23:13---la clim n’est pas essentiel mais le chauffage et le désembuage oui et aucun des deux système le résous.Ou serait le progrès s’il l’on doit renoncer à priori au progrès qu’est la climatisation.


          • cimonie raoul 5 janvier 2010 10:06

            Et comment fais je pour désembuer, moi qui n’ai pas de clim et m’en passe très bien ? (alors que je roule beaucoup par tous les temps)


          • cimonie raoul 5 janvier 2010 10:08

            ok, en te relisant, je comprends que tu soulèves simplement le problème du chauffage et non pas simplement celui de la clim ..


          • robin 4 janvier 2010 13:28

            N’oubliez pas en passant qu’à autonomie à peu près égale une voiture à air comprimé coûte 2 fois moins cher et se recharge 10 fois plus vite, rien n’empêche à l’avenir en plus de travailler non pas à 300, mais à 500, 700 bars ou plus, donc elles ont une marge de progression qui laisse encore loin derrière les voitures électriques.

            Le vrai problème c’est le chauffage, par contre pour la clim des voiture à air comprimé pas de problème, car avec l’effet de détente de l’air, celui-ci sort à -40° du pot, je sais je les ai vu en fonctionnemment chez MDI (en plein été les pots sont givrés).


            • timiota 4 janvier 2010 15:59

              Non non

              Plus de pression ne sert à rien, d’après l’article de ieeespectrum sur MDI que j’ai lu (en général c’est du très sérieux, faisant la part des deux parties pour et contre).
              En effet, on ne semble pas savoir faire un moteur qui profite directement des 300 bars, qui sont d’abord décompressés à 20 bars, quasi en pure perte (enfin, ça refroidit... trop quelquefois = givre, un des gros pbs). Ne sert que la partie 20 => 1 bar en gros.
              La perte de rendement n’est pas du tout scandaleuse, car le rendement n’est pas en delta_P, mais (pour un gaz parfait) en delta(PV). Or le volume est tout petit entre 300 et 100 bar. Mon coin d’enveloppe me dit que c’est logarithmique : on peut essentiellement faire autant de travail entre 400 bars et 20 bars qu’entre 20 bars et 1 bar, car le volume est x20 dans le deuxième cas au long d’une transformation adéquate (? adiabatique plutot qu’ isotherme ? j’en perds ma thermo PV^gamma=cte, ou gamma=Cp/Cv, vieux souvenir ) .
              Donc monter en bar ne fait qu’ajouter du poids pour contenir solidement tout ça.
              Noter que la technologie composite du dreamliner 787 semble avoir permi d’alléger le poids de la carlingue pour résister à une pressurisation plus forte (6000 ft vs 8000 ft en standard). Il y a toujours des choses à grapiller.

              De toute façon, l’intéret de l’air comprimé n’est réel que dans une future configuration « multi-énergie », ou on peut avoir une batterie électrique de secours, et ou le compresseur peut etre alimenté en énergie renouvelable aux heures creuses ou lisser l’appel d’électricité pour simplifier la gestion des « grilles » (grid).

              Good luck


            • robin 4 janvier 2010 13:55

              OK pour le ratio énergie dégagée/énergie nécessaire, sauf que sur un thermique la pollution est dégagée par tous les véhicules en circulation et n’importe comment, alors que l’énergie électrique de recharge des nouveaux véhicules circonscrit la pollution sur les seuls sites de production, avez-vous pensé à ça ?


            • Francky la Hache Francky la Hache 4 janvier 2010 19:51

              Cet auteur ne produit que du n’importe quoi.

              Il évite toujours de parler de sa production massive d’électricité,
              il ne propose que des trucs débiles, comme l’utilisation d’arbres, d’urine ...

              Tout ceci combiné à de la pub pour des entreprises pseudo-écolo ; c’est une honte de le retrouvé sur AV. Il est surement le plus mal noté des rédacteurs, pourtant producteur d’une fange récurrente.


            • ObjectifObjectif 4 janvier 2010 22:23

              Il ne faut pas négliger le fait que la sortie d’un tel article sur un site réactif mais somme toute marginal, permet de préparer les arguments pour une campagne à plus grande échelle.

              Une étude marketing gratuite, en somme. Enfin, gratuite pour nous.


            • cimonie raoul 4 janvier 2010 23:07

              Bien vu sur ces deux points : les ratios énergetiques dont on ne parle jamais et le mutisme de certains auteurs.


            • chiappacan 5 janvier 2010 22:20

              - Parisien, Marseillais, Toulousain, Lyonnais… c’est une vision on ne peut plus étriquée du monde… et même de la France...

              - Transports en commun efficaces ? Faut voir… Sans un voisin(e) qui hurle dans son portable, sans un autre plus jeune qui impose ce qu’il croit être de la musique à tout le compartiment ? En trouvant un transport à deux heures du matin ? Et si on en trouve un sans se faire braquer ?

               - Moi je suis pour aller à pied ou en bagnole. Ou en vélo, mais pas en France.

              - C’est pas con ce qu’il propose ce mec avec son air comprimé et il sait parfaitement qu’il existe d’autres lieux sur la planète que ceux cités plus haut.


            • Lucien Denfer Lucien Denfer 4 janvier 2010 14:13

              En remontant les références données pour l’étude qui confirme (soit-disant) la réalité de l’affirmation que vous faites dans le titre de votre article, on tombe comme par hasard sur une étude très controversée (en tout cas chez MDI et les autres sociétés qui ont acquis les droits de fabrication).

              Voici donc ce que l’on peut trouver sur le site du partenaire Helvétique de MDI :

              Les erreurs de l’Université de Berkeley

              A fin novembre 2009 a été publié sur internet un document intitulé « Economic and environmental evaluation of compressed-air cars » émanant de l’Université de Berkeley (www.iop.org/) Ce document prétend établir scientifiquement que les véhicules à air comprimé MDI sont plus chers et plus polluants qu’une automobile à essence ou électrique. La comparaison est faite avec des Smart Fortwo essence et électrique. Les faits techniques retenus pour arriver à ces conclusions sont grossièrement faux ou faussés.

              Les véhicules comparés ne peuvent pas être comparés

              Tout d’abord la classification « normal car » et « light car » de ce document n’a aucun sens car il introduit pour comparaison une voiture virtuelle électrique de 300 kg qui n’existe pas dans la réalité.

              La Smart essence pèse 837 kg,la Smart électrique pèse 924 kg ;l’Airpod MDI pèse 330 kg (avec chauffeur).

              Les autres véhicules de MDI qui pourraient être comparé à une Smart (la Air Mini et AirOne/Oneflowair par exemple) seront équipé de la technologie bi-énergie (et non hybride) que les auteurs eux même du rapport Berkeley considère comme compétitive (dernière phrase du résumé).

              Des valeurs énergétiques faussées au profit de la Smart

              De nombreuses valeurs retenues visent à augmenter fallacieusement le rendement énergétique de la Smart Fortwo. Ainsi :

              1/ On indique une consommation de 5.2 l/100km et un rendement de 21.2% Avec une consommation de 5.2 l/100km le rendement de la Smart s’établirait seulement à 15.5% et non 21.2% comme indiqué.

              2 / D’ailleurs, de manière contradictoire, dans le même document (figure 3 page 5), une valeur exacte de 225 MJ pour 100 km est indiquée, ce qui représente une consommation de 7.5 l/100km (et non 5.2l/KM). Ce chiffre de 7.5l/100km, consommation réelle, a été confirmé par la revue Auto-plus du 7 avril 2009. Le rendement de la Smart est ainsi de 10.6%, la moitie de la valeur indiquée dans ce document pour fonder une comparaison. Il est constant et connu de tout ingénieur et scientifique impliqué dans l’automobile que les valeurs de rendement d’une voiture essence en circuit urbain s’élève entre 9% et 13% :

              • Un document OCDE indique en page 378 des valeurs de rendement de moteur à essence en circulation urbaine de 9 à 11% :

                Towards Clean Transport - Fuel Efficient and Clean Motor Vehicles

              • Un document édité par PriceWaterhouseCoopers intitulé « The Automotive Industry and Climate change » fait état d’une source EPA indiquant en page 67 un rendement de 12.6%

              http://www.pwc.fr/the_automotive_industry_and_climate_change.html

              3/ Par ailleurs, 225 MJ/100km (figure 3) représentent 178.5 g CO2/km, et non pas 125 g CO2/km émis par km, comme indiqué.

              Des valeurs faussées au détriment de l’Airpod de MDI

              1/Rendement de transmission

              On indique une perte de 29% de rendement dans la transmission soit un résultat de 71% de rendement, oubliant par ailleurs d’appliquer cette perte à la Smart électrique qui pourtant utilise une transmission proche de celle de la MDI.

              La référence choisie par les auteurs est une Ford Taurus de 2001 de 3 litres de cylindrée avec une boite de vitesse automatique à 4 rapports, ce qui n’a rien à voir avec une voiture à destination urbaine.

              Le Document EPA déjà cité indique plus justement une perte de transmission de 5.6% soit un rendement de 94.4%. MDI utilise des transmissions simplifiées ayant des rendements supérieurs à 95% compté dans ses documents pour 95% de rendement.

              2/ le rendement effectif en ville en prenant en considération la masse des véhicules

              Pour effectuer le cycle urbain CEE, prenant en compte les différences de masse, les besoins énergétiques de l’AirPod MDi sont de 0,56 KWh. Pour effectuer le même cycle, la Smart électrique demande 1.4 KWh. Le rendement pratique en ville, inclus dans le « tableau 1 corrigé » du rapport, permet de comparer directement les rendements en utilisation, donc le besoin en énergie primaire nécessaire pour effectuer le cycle urbain et ce quelle que soit la fourniture primaire d’énergie et/ou électricité (coal ou autres) :

               
              Smart Essence
              CAC MDI
              Smart électrique
              Tableau 1 du rapport Corrigé
              valeur
              vraie
              valeur
              vraie
              valeur
              vraie
              Rendement energetique %
              rapport
              valeur
              rapport
              valeur
              rapport
              valeur
                            rendement de la prise à la roue
              21.2
              10.6
              26.7
              25
              77.5
              62
              rendement du moteur à la roue
              21.2
              10.6
              34.6
              43
              90
              80
              rendement pratique de la prise à la roue
              21.2
              10.6
              26.7
              45
              77.5
              44

              Les auteurs ont également négligé complètement le fait que les voitures MDI ont la possibilité de s’approvisionner en énergie auprès de station service en moins de 2 minutes et que l’air comprimé de ces stations peut provenir directement d’énergie renouvelable tels qu’éolienne ou hydrolienne. Auquel cas le GHG Emissions in gCO2/km est de zéro.

              Bien évidemment toutes ces erreurs fondamentales faussent complètement tous les résultats, les commentaires, et les conclusions du rapport de Berkeley en ce qui concerne l’impact environnemental (pollution) et économique (prix d’usage) des voitures à air comprimé.

              3/Compresseur : prix

              Le compresseur, in-bord sur toute notre gamme à l’exclusion de l’AirPod ou il sera outboard mais fourni avec la voiture, coûte 350/400 €, valeur intégrée dans le prix de vente du véhicule.

              Le prix de l’Airpod série est de 6’000 à 7’000 € (réservoir et compresseur compris).

              4/Réservoir MDI et batteries : prix et durée de vie

              Le réservoir de la voiture MDI est fabriqué en interne dans les micro-usines de production et compris dans le prix de la voiture ; le réservoir est compté pour un prix de revient de 1200 €.

              Ces réservoirs ont 12 000 cycles de décharge soit, pour 3 à 400 cycles par an, une durée de vie d’environ 30 ans. Les batteries ont seulement 1’000 cycles de décharge, soit 12 fois moins.

              Le prix actuel des batteries est de l’ordre de 1’000 € le KW/h embarqué, ce qui représente pour la Smart électrique de référence 13’000€ pour seulement une durée de vie de 1000 cycles. Au bout de 3/5 ans, un remplacement du pack batterie est donc nécessaire, soit une nouvelle dépense de 13’000€.

              Conclusions

              Ces erreurs fondamentales, non-scientifiques, font de ce document un acte qui trompe le public et de concurrence déloyale, au profit de ceux-là qui n’ont pas d’intérêt à voir MDI aboutir dans ses efforts. Après correction, les véhicules MDI sont en utilisation mieux placés que les Smart essence et électrique en ce qui concerne tant pour l’environnement, que pour des coûts d’usage et d’acquisition nettement inférieurs.

              MDI prendra les mesures utiles pour obtenir rectification et réparation du préjudice qui en résulte.


              • plancherDesVaches 4 janvier 2010 21:57

                Il faut effectivement une action en justice afin de faire cesser ces tromperies.


              • cimonie raoul 4 janvier 2010 22:57

                Oops, j’avais commencé à poster ma réaction tôt ce matin pour la finir ce soir et votre argumentation ne m’est apparue qu’après avoir validé mon post.  smiley


              • Pharaon 7 janvier 2010 23:52

                Sans etre un expert, j’aurais tendance à croire l’Université de Berkeley (réputée et a priori neutre) plutot que les allégation d’une société associée à MDI et donc juge-et-partie. 


              • Rik 4 janvier 2010 14:26

                A la différence de l’auteur de cet article, je me réfère aux propos d’un ami dont le métier est de fabriquer ou d’assembler des autobus. A ses yeux, le système de Guy Nègre s’adapterait bien aux gros volumes, bien plus que sur des petits véhicules.
                Un travail supplémentaire reviendra, comme pour toutes les technologies actuelles, à démultiplier l’énergie produite. Des trouvailles vont actuellement dans ce sens.


                • Emile Red Emile Red 4 janvier 2010 14:46

                  Berkeley n’est elle pas financée en partie par Chrysler ?

                  Autrement dit par Mercedes, propriétaire de Smart ?

                  Vive les universités privées ou semi privées....


                  • robin 4 janvier 2010 15:16

                    Je doute que Tata motors n° 2 Indien des constructeurs auto et investisseur de MDI à hauteur de 20M€ le fasse dans un nanar qui n’aurait pas d’avenir


                    • chlegoff 4 janvier 2010 16:34

                      Décidément MDI dérange. Allez savoir pourquoi ? Comme des milliers d’autres consom’acteurs j’attend que MDI vende ses modèles dans l’hexagone pour changer de marque. Mon petit doigt me dit que MDI supporte des bâtons dans les roues peu avouables. Mon petit doigt serait-il mauvaise langue ?


                      • robin 4 janvier 2010 16:52

                        J’ai eu l’occasion de discuter avec Guy nègre perso, il m’a raconté des trucs pas piqués des hannetons sur les méthodes y compris de l’ADEME pour disqualifier son invention
                        et autres tentatives d’infiltration/démolition de sa société, le grand jeu quoi !

                        A priori je n’ai vu aucune raison particulière qu’il me raconte des crasses aussi grosses.

                        A part ça toutes ces histoires ne sont que théories du complot.....et promis juré l’Etat ne travaille que pour l’écologie et le développement durable....ben voyons !


                      • nilasse nilasse 4 janvier 2010 18:16

                        le vrai problème des véhicules a air comprimé,C EST QUE C’EST GRATOS et pour percevoir des taxes sur l’air,c’est plus compliqué que pour l’électricité. on a bien inventé des moteurs a eau inusables,mais les fabricant de bagnoles,comme les lobbies energetiques n’ont aucun interet a voir émerger ce genre de technologie. tout est comme ça dans nos sociétés,freiner au maximum ce qui pourrait ne pas rapporter un max de blé pour ceux qui en ont gagné et en gagne encore beaucoup.


                        • cimonie raoul 4 janvier 2010 23:04

                          le vrai problème c’est que nos politiques ne savent absolument pas réfléchir autrement qu’en termes de FRIC et de thunes à se mettre dans les fouilles. Si quelque chose n’est pas cher alors c’est mauvais. C’est des institutions comme l’ENA qui ne nous pond que des têtes d’ampoules et toute la haute administration qui en découle qu’il faut réformer de fond en comble. Mais comme cela ne rapporterait rien en termes de FRIC, il vaut mieux vendre les universités au privé...


                        • fabounio fabounio 4 janvier 2010 18:27

                          @ L’auteur,

                          Vous dites que MDI serait perdant au match ecologique, car la charge en air comprimé consommerait beaucoup d’energie éléctrique. c’est peut etre vrai, je n’en sais rien en fait.
                          Mais il faudrait élargir l’analyse ecologique. Que consomment la production, le transport, le stockage et le recyclage des batteries éléctriques ? outre le fait de rouler, il faudra acheminer les batteries aux stations, les recharger, retraiter les défectueuses... leur fabrication est polluante, leur recyclage consomme de l’énergie....
                          Idem pour le cout de fabrication du véhicule. il est clair qu’un véhicule ayant 1 tonne de matériaux est plus couteux en matières premieres et énergiepour le fabriquer, qu’un véhicule de 300 kilos...

                          Alors peut être que le compresseur n’est pas aussi efficace, mais au moins il est Très rapide a charger et son recyclage, c’est cacahuettes comparé a une batterie...
                          j’attends avec impatience les premiers modeles de mdi.

                          • plancherDesVaches 4 janvier 2010 22:00

                            Et vous pensez utile de vous adresser à l’ « auteur »... ???

                            Il ne sert que d’homme de paille pour les lobby. Il ne répond pas.


                          • HELIOS HELIOS 4 janvier 2010 20:44

                            Rien n’est jamais simple, surtout lorsqu’on parle de gros sous !

                            En y reflechissant bien, l’électricité et l’air comprimé ont bien des points communs, puisque ce sont tous les deux des verteurs energetiques et non pas des energies primaires.
                            Il y a donc les deux aspects a analyser, comme l’article lui même et le long commentaire de Lucien Denfer nous le demontre :

                            1) le stockage de l’energie ( ce qui se passe donc avant c’est a dire dans un cas la compression et le reservoir et dans l’autre la charge et la batterie)
                            2) l’usage de l’energie (ce qui se passe pour la restitution.)

                            Toujours beaucoup de similitude, bien que j’ai remarqué de petites erreurs a droite a gauche.
                            le ratio pression-debit ou Tension-intensité sont important et il me semble un peu prematuré de tirer des conclusions alors qu’aucune optimisation n’a encore été imaginée. Autre exemple, on parle de pistons pour le moteur a air comprimé, alors que la realité penche plutot pour des chambres helicoidales a « lumières » bien plus efficaces.... vous vous souvenez du moteur « rotatif » des mazda ?

                            Cela dit, il restera toujours l’embonpoint des vehicules... une peugeot 106 de 1999 pese 950 kg equipée completement alors que son equivalente actuelle s’est nourrie au McDo et pese au bas mot 150 kg de plus malgres multiplexage ou abus de plastique...

                            ah, petit detail, dans le texte de Lucien Denfer, on remarque un rendement de la transmission non comptabilisé pour les voitures electriques... Cette charge n’existe pas dans la mesure ou la transmission n’existera jamais pour les modèles a « moteur dans la roue » ou ceux equipés d’un moteur directement sur l’essieu. les fonctions de rapports de demultiplication et de differentiels etant traités electroniquements (controle electronique moteur par moteur) ou (controle electronique par accopuplement magnetique).
                            Cette charge existe malheureusement pour les moteurs a air comprimé.. dû a la non proportionalité du couple en fonction de la vitesse de rotation.

                            En conclusion, même si le moteur a air comprimé me parait etre un moteur sympathique il me semble que la solution electrique est quand même plus « ouverte » et plus générique... on se heurte aux batteries, c’est la notre plus grand defi.


                            • ObjectifObjectif 4 janvier 2010 22:18

                              @L’auteur :

                              Quelle est l’origine des schémas indiqués pour un moteur bi-énergie ? Ils me semblent tout à fait anachroniques...

                              Comme vos autres sources, démenties par ailleurs comme indiqué par un autre commentaire, vous gagneriez à valider vos informations avant de les publier.

                              Mais la constante référence à une fausse solution de location de batterie indique à qui profite le crime.

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