Menaces sur le triple A d’Air France ?

Dernièrement c'était un équipage d'Air France qui s'étonnait de ne pas pouvoir cabrer l'avion au décollage alors que c'était bien normal (blocage par l'automate) puisqu'il avait oublié de déconnecter le pilote automatique (même Airbus pourtant pionner en la matière, n'a encore pas envisagé de faire décoller un avion en automatique). Avec beaucoup de chance il réussit à stopper l’avion à terre alors qu’il avait dépassé la distance fatidique. Ces très mauvais navigants sont encore chez AF. Inutile de dire que dans les cockpits les bons pilotes doivent apprécier d’être « épaulés » par ces derniers. La plupart du temps, de telles informations ne figurent malheureusement que dans des organes de spécialistes, souvent en anglais, ou dans certains forums où les pilotes échangent entre eux, c’est pourquoi est proposé ici cette synthèse.

Les pilotes sembleraient ne plus maîtriser la technique qui sous-tend l’aviation d’aujourd’hui

D’abord parce qu’elle est imparfaite cette technique aussi sophistiquée soit-elle, ensuite parce qu’ils sont devenus des enregistreurs/restitueurs de procédures auxquelles ils n’ont pas été associés. Richard Hillary¹ a décrit dans son livre autobiographique comment un apprentissage lacunaire pouvait être ravageur chez les jeunes pilotes, tous intellectuels brillants, de sa génération de la bataille d’Angleterre .

 Après la catastrophe du vol AF 447 Rio-Paris de 2009 sur A330 et le traumatisme des navigants qui s'ensuivit, accompagné de la polémique sur la manière de se sortir d'un décrochage et de venir à bout des capteurs de vitesses qui gèlent, l’entreprise se serait en effet fortement interrogée en interne et aurait mené et fait mener des audits internes et externe qui auraient révélé pour le moins des défaillances du côté des pilotes² mais aussi dans la maintenance des avions, notamment du fait de la sous-traitance, ces temps-ci accélérée. Tout ceci est resté confidentiel pour ne pas effrayer le client sauf quand AF-KLM a décidé de sanctionner son sous-traitant chinois pour la maintenance en lui retirant le marché, après la révélation par des techniciens américains qu'il manquait une trentaine de boulons sur une aile d'un avion gros porteur d'Air France récemment révisé.

Pourquoi les avions modernes sont-ils autant automatisés ?

Parce qu'il n'y plus moyen de faire autrement tellement la conduite économique — en termes de carburant— est devenue « pompante » tant au sens populaire, en faisant référence à la fatigue physique s’il fallait tenir l’avion en permanence sans pilotage automatique, qu'au sens technique, faisant référence à la régulation électronique qui ne cesse de corriger, dans un sens, puis dans l’autre ; car les commandes électriques doivent constamment être sollicitées pour garder la plage de fonctionnement, étroite, de l'avion moderne.

Les pilotes de nouvelle génération ne sont plus des Mermoz expérimentés et physiques³ qui sentaient les commandes (alors mécaniques et hydrauliques) actionner, ce que leur reprochent d'ailleurs leurs collègues plus âgés, mais des joys-stickers devant leur console de jeux, comme nos ados. Ils proviennent rarement, désormais, de l’armée ou des petites compagnies comme leurs aînés, formés sur tous types d’avions. Ils n'ont en général qu’une qualification sur un seul type d’avion, le plus courant — comme le « Monsieur » qui est allé atteindre les Twins Towers — acquise sur simulateurs, lesquels n'ont encore pas pu intégrer les réactions compliquées de l'avion moderne en situation de décrochage, quelle soit induite par la faute des pilotes ou tout simplement par les perturbations météorologiques. Intervient dans ce genre de situation, on l'a vu avec l'accident Rio-Paris, une désastreuse bascule, incessante, entre la prise en main par l'équipage ou la conduite automatique, laquelle décroche dès que les capteurs de vitesse ne sont plus opérants dans les orages de hautes altitudes par suite du gel.

En la matière il y a forcément une part de responsabilité chez les constructeurs qui ont tendance à raisonner en ingénieurs, non plus en aviateurs, laissant passer des erreurs d’ergonomie.

Autre exemple de désinformation soigneusement entretenue, typique du monde de l’aviation civile⁴  :

Avez-vous entendu parler des solutions à apporter pour corriger les effets, qui auraient pu être dramatiques, de l'explosion en plein vol d'un réacteur Roll Royce sur un A380 de Singapour Airlines ? Pourtant Roll Royce, magnifique entreprise rescapée de justesse de la faillite par l’Etat anglais juste avant l’aire Tatcher, a reconnu implicitement qu'il lui fallait revoir une certaine pièce mal conçue et à l'origine de cet accident spectaculaire qui a endommagé l'aile de l'avion. Tout ce qu'on sait c'est que la puissance a été administrativement réduite de 10 % sur les moteurs en question et que la livraison des A380 se voit rééchelonnée par Airbus de façon à pouvoir recevoir de Roll Royce un maximum de moteurs modifiés. Par chance Air France avait choisi le moteur concurrent pour ses exemplaires d’A380.

De même qu’il est devenu courant de laisser juger de façon indépendante des performances des acteurs économiques et des états souverains eux-mêmes – au grand dam de certains d’ailleurs, de même, des agences nouvellement crées par les états sont-elles apparues, chargées d’évaluer les acteurs de la bourse, des media, du nucléaire, etc … Pourquoi ne pas appliquer la même recette à l’avenir en direction des acteurs de l’aviation civile, de façon tout aussi indépendante que dans le domaine de la finance ?
Ce serait dans l’intérêt des usagers.

1 : « Le dernier ennemi », Richard Hillary, Tallandier, collection Texto
2 : La partie KLM de la coentreprise Air France – KLM n'est, elle, pas visée
3 La rivalité Boeing vs Airbus sur le fait de garder ou non le vrai manche à balai ou non (vs mini manche de type joy-stick) illustre d'ailleurs très bien ce dilemme.
4 il existe autour de ce thème un superbe roman-polar de Michaël Chrichton :« Airframe », "Turbulences" en français