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Accueil du site > Actualités > Technologies > On peut faire rouler des trains avec batteries

On peut faire rouler des trains avec batteries

On parle beaucoup des batteries de voiture électrique. Mais les trains ne sont pas en reste !



Le secteur en plein développement des batteries ne concerne pas seulement les voitures électriques, puisque un prototype de locomotive de la compagnie Norfolk Southern, aux Etats-Unis, vient d’être présenté. La compagnie étudie depuis quelques années des alternatives vertes pour alimenter ses trains, et d’ici 2011, une locomotive capable de tenir les longues distances du réseau ferré américain devrait être en service, avec à la clé l’objectif symbolique de « zéro émission » (CleanTechnica).



La locomotive ci-dessus fonctionne avec 1080 batteries plomb-acide couplées de 12 volt chacune, capable de stocker l’équivalent d’une journée de trajet. Le projet coûte pour l’instant 4 millions de dollars, et il devrait réduire drastiquement les quelques 40 tonnes d’émissions dues au moteurs diesel vieillissant qui équipent la plupart des motrices actuelles. Les premiers modèles seront probablement des hybrides, ce prototype laisse cependant entrevoir la possibilité de trains complètement propres.

+ le TGV à la conquête des Etats-Unis

TechnoPropres

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11 réactions à cet article    


  • wawa wawa 12 novembre 2009 12:51

    je ne crois pas a ce gagdet. les train nécessitent des puissance énormes, sont déja un moyen de transport particulièrement éconologique (sic)

    pas sur que ce soit plus propre qu’un moteur diesel dont les rendements (et les émissions de co2) peuvent etre à peine plus bas par rapport a une filière production electricité- trasnport de l’électricité- charge batterrie-décharge batterie- rendement du moeur electrique.

    cf site jancovici.


    • Francky la Hache Francky la Hache 12 novembre 2009 13:06

      Encore des inepties d’écoloteky : champion des anti-écolo.

      Vos batteries ne sont pas écologiques : catastrophique à la production (mines de plomb = ultra pollution à l’étranger, certes) , minables à l’utilisation (durée de vie courte), recyclage possible certes. Bilan : on utilise des batteries qu’en dernier recours, c’est évident.

      D’autre part, vous omettez de parler de la production électrique nécessaire pour charger vos caisses de plomb : par des centrales à charbon, fioul ou nucléaires ?

      Stop aux articles aussi dés-informant ! Que fait le comité de sélection-modération ?


      • dup 12 novembre 2009 13:06

        encore une ecoblague . le fait de couber les cours de physique fait écrire des betises. des bpnnes batteries font env 18 kg / kwh . inutile d’aller jusqu’au lithium ce qui est hors de prix


        • wesson wesson 12 novembre 2009 14:43

          Bonjour l’auteur,
          la je dois avouer que l’on atteint une espèce de summum de la connerie. Une référence dans le pire.

          Alors allons y : 

          • les batteries, ça fait 1 siècle que leur technologie végète. ça reste soit très polluant (plomb), hors de prix et rare (carbonate de lithium), ou ça intéresse pas les constructeurs car non brevetable (sodium chauffé).
          • Charger une batterie demande de l’énergie, qui plus est avec de la perte. A la base du concept de la batterie, il y a le gaspillage de l’énergie perdue en chaleur pendant le recharge.
          • Est-ce que on se rends bien compte de ce qu’il faudrait en matière de production pour passer au tout électrique ? 100.000 bagnoles à charger par jour, c’est 1 tranche de centrale nucléaire en plus - en admettant qu’elle fonctionne 24H/24, 7J/7, sans jamais tomber en panne. Pour bien voir ce que ça représente, pour la France seulement il faudrait au bas mot une bonne centaine de centrales nucléaires supplémentaires.
          • Les trains sont déjà alimentés en électricité sur la quasi totalité du réseau en France comme dans de nombreux pays, l’utilisation de batterie est ridicule tant les lignes non électrifiées correspondent souvent à des lignes peu utilisés, donc peu génératrices de GES.
          Alors, que l’on arrête un peu avec toutes ces masturbations d’intellectuels destinés seulement à fourguer des technologies inadaptées. Et surtout ne venez pas me parler non plus de carburant à l’hydrogène, dont la dépense énergétique pour le produire est encore plus importante.

          Marre de tous ces articles de tech-neuneus qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez.


          • oeil-de-lynx oeil-de-lynx 12 novembre 2009 16:40

            Je présume que c’est un canular....

            PJCA


            • Loule 12 novembre 2009 18:20

              Non, venant de cet individu, ce n’est pas un canular, il croit ce qu’il écrit... Tous ses articles sont tous plus imbéciles que les précédents, mais j’avoue (en tant qu’ex-expert en propulsion auprès de l’OTAN) que celui-là dépasse tous les autres.


              • zelectron zelectron 12 novembre 2009 22:17

                @Loule
                Vous êtes à coté de la plaque :
                - le nouveau système écologique d’éclairage de l’avenir selon ecoloteky sera basé sur des vessies en lieu et place de lanternes  smiley


                • croacroa 13 novembre 2009 09:09

                  l auteur est trop timoré , l avenir c est le train a pédales !!!


                  • Arcane 13 novembre 2009 09:21


                    Je suis étonné qu’ils n’aient pas pensé à faire fonctionner cette locomotive avec « La tuberculose, ce formidable biocarburant » !  smiley


                    • Thierry LEITZ 13 novembre 2009 11:12

                      Le train, par rapport à la route a l’avantage d’une moindre résistance au roulement. C’est connu, le contact dur roue acier / rail permet cela. Une fois lancé, le train ne nécéssite que peu d’energie pour entretenir sa vitesse, grâce à l’energie cinétique.

                      Enfin, tout cela se calcule précisément et n’a rien de mystérieux.

                      Mais les masses sont énormes. Une motrice 100T, une voiture 40T, etc. Tout d’acier, pour résister et durer, d’un temps ou l’acier était l’industrie de base du développement, le train est resté lourd. Il faut pour vaincre l’inertie au départ, beaucoup d’energie, ensuite, çà roule, et en descente, il faut du freinage à la hauteur. Beaucoup d’énergie pour lancer, pour freiner et des infrastrctures qui souffrent de ces masses, d’où un entretien régulier et couteux.

                      Avec des trains légers, sur des réseaux sans lignes HT (plus jolis et existants), le rêve électrique ou hybride a peut-être sa chance, mais l’auteur cour-circuite compètement ce problème. Les trains sont lourds, les batteries aussi, leur production n’est pas vraiment propre, leur recharge gourmande en énergie... Le poids, c’est l’ennemi du mouvement écologique.

                      On peut rêver à des trains en bois/composite dont les toits seraient couverts de panneaux PV, avec un diesel moderne pour le lancer et l’electricité solaire et batteries-tampons pour le maintenir, à condition qu’il fasse beau et de ne pas chercher à aller très vite... C’est à creuser, car une infrastructure de chemin de fer, c’est de la belle ouvrage, un tracé efficace et le principe du rail est lui-même d’une grande efficacité.

                      On peut aussi rêver au train à vapeur solaire, (d’accord, pas de le sch’nord) les panneaux solaires thermiques permettant de chauffer des fluides à 250°C ou plus. Là aussi, cà peut se calculer. Un sujet d’étude physique et mécanique très intéressant ! Mais dansen tous cas, l’hybridation Diesel+système sans CO² reste un choix réaliste et viable pour aller vers le « sans » pétrole. Déjà, en allant vers le moins.

                      Le rail oui, mais sans la lourdeur qui l’entoure, comme ces batteries au plomb de 1860. La lourdeur est aussi dans les esprits, c’est le poids des habitudes et cela ralentit toute évolution.


                      • zelectron zelectron 13 novembre 2009 18:00

                        Par souci d’honnêteté intellectuelle je vous cite en copie in-extenso ce qui suit
                        mais ce n’est pas le même procédé que celui que nous décrit Ecoloteky

                        BE Japon 520 >> 13/11/2009
                        Transports
                        Un train électrique qui peut circuler sur des lignes non électrifiées

                        http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/61230.htm

                        Mitsubishi Denki a annoncé le 10 novembre 2009 qu’il a développé un nouveau système de stockage de l’énergie électrique capturée lors du freinage dynamique d’un train et un système de simulation qui permet de concevoir un réseau de batteries utilisant au mieux cette énergie.

                        Beaucoup de trains électriques sont équipés de systèmes de freinage dynamique. Ce sont des dispositifs qui utilisent les moteurs comme des générateurs afin de ralentir le véhicule. Mitsubishi Denki a développé un système qui permet de stocker l’énergie ainsi libérée, à la fois à bord du train mais également dans des batteries disposées le long de la voie ferrée dont l’alimentation se fait via les caténaires. Il a été testé entre avril et juin 2009 sur les lignes de la société Odakyu Electric Railway (Tokyo et Kanagawa).

                        L’énergie ainsi stockée est utilisée pour la traction du train. Les batteries situées à terre peuvent restituer l’électricité via les caténaires ; celles embarquées à bord du train sont destinées au fonctionnement de celui-ci lorsqu’il circule sur des voies non électrifiées. Le système de simulation prend notamment en compte les paramètres relatifs au comportement du train et aux dispositifs de stockage. Il permet ainsi de déterminer le nombre et la répartition optimaux des batteries de manière à réduire les coûts de conception et de construction d’un tel dispositif.

                        Mitsubishi et la compagnie JR East testent actuellement un train électrique, le NE (New Energy) Train, qui peut circuler indifféremment sur des lignes électrifiées ou non. Il est équipé de neuf batteries Li-ion de 600 V et 163 kWh chacune. Sa vitesse maximale est de 100 km/h et son autonomie de 50 km (distance calculée sans compter l’électricité consommée pendant l’arrêt en gare).

                        Le moteur est alimenté par les caténaires et/ou les batteries. Ces dernières sont rechargées soit par les caténaires, soit lors du freinage. JR East étudie également un système qui permettrait de recharger les batteries en gare, même dans les zones où les lignes ne sont pas électrifiées.

                        Le train est testé depuis octobre au JR East Omiya General Rolling Stock Center de Saitama. Il le sera à partir de janvier 2010 sur des lignes commerciales. Des essais généraux pour tester la traction électrique et les nouveaux systèmes de recharge des batteries seront lancés après 2010.

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