Fermer

  • AgoraVox sur Twitter
  • RSS
  • Agoravox TV
  • Agoravox Mobile

Accueil du site > Actualités > Technologies > Quelle serait la vitesse ferroviaire maximale autorisée pour combler le (...)

Quelle serait la vitesse ferroviaire maximale autorisée pour combler le trou du Rail ?

« Le train peut aller plus vite … il arrivera à la même heure  » C’est le titre d’un article écrit par Gilles Bridier dans le journal Le Monde du 19 juillet 2008 dans un interview de Véronique Wallon directrice stratégie RFF.

TGV_Concorde pour illustrer cet article, dessins précurseurs (1979 TGV Concorde et 1981 TGV elaguage SNCF) de JF Batellier (avec sa permission)

De la théorie à la pratique

En théorie pour aller plus vite d’un point à un autre il suffit d’augmenter la vitesse de déplacement. Dans la réalité de la problématique ferroviaire, c’est plus complexe.

En effet, le coût des aménagements, les nuisances sonores engendrées, les impacts environnementaux, la consommation d’énergie, les limites techniques, le nombre de voyageurs transportés : dans de nombreux domaines la grande vitesse peut s’avérer devenir un handicap.

Améliorer la performance de vitesse sur quelques lignes principales engendre des impacts financiers, environnementaux, et socio économiques contrariant l’amélioration de la performance globale de l’ensemble du réseau de transport national, et ceux des régions.

Où se situe le point de bascule ?

TGV_elaguageEn théorie aller plus vite d’un point à un autre, permet au train de prendre des parts du marché à l’avion, et à la voiture. « A 4 h nous obtenons 45 à 50%, à 3 h nous sommes à 65%, à 2 ans nous sommes à 90% » ref Entre deux points extrêmes, la SNCF fait donc circuler des bolides, pour les autres chaque arrêt coûte 5 à 6 minutes. Mais le train qui précède ne doit pas gêné celui qui suit, ainsi le nombre de trains qui peuvent circuler en même temps est moins important.

« il est possible que l’on soit obligé de diminuer la vitesse des trains pour en faire circuler plus » Véronique Wallon de RFF.. ref

Afin de pouvoir faire circuler trains de marchandises et trains de voyageurs dans les meilleures performances possibles 220 km/h semble une vitesse maximale raisonnable.

« si on réalise un maillage fin du territoire en lignes à grande vitesse, en favorisant les transversales et en assurant la qualité des correspondances et la régularité des horaires, une performance de 220 km/h semble suffisant. Et cela permettrait de mieux maîtriser les consommations d’énergie et les nuisances sonores. » Véronique Wallon directrice stratégie RFF ref

Aujourd’hui la vitesse ferroviaire maximale est de 220 km/h en Autriche, et en Suisse, et 250 km/h en Allemagne.

Plus vite, implique plus d’énergie et plus de nuisances

En passant de 300 à 360 km/h la consommation d’énergie d’un TGV augmenterait de 50%.

« Une AGV à 360 km/h ne consommera pas plus d’énergie au passager transporté qu’un TGV Sud Est de première génération » François Lacôte Alsthom ref

Et si Alsthom concentrait l’essentiel de ses recherches et développement sur l’amélioration des performances énergétiques des motrices sans augmentation de performances de vitesse ?

La stratégie environnementale

Toute la stratégie environnementale repose sur le principe qu’un TGV émet 60 fois moins de CO2 qu’un avion. La vitesse augmente l’attractivité du TGV sur l’avion sur des distances de plus en plus longue. Or l’Allemagne a décidé de limiter la vitesse des trains à 250 km/h et les trains ultra rapide vers l’Europe serait donc obligé de ralentir en Allemagne.

Le trou du Rail fleurte avec le trou de la Sécu

Faire rouler des avions sur les rails peut paraître théoriquement pertinent pour l’avion, mais réaliser des pistes d’avions maintenu sur des rails est extrêmement ruineux pour tout le monde. Ainsi les 3800 km de lignes nouvelles est estimé à 88 milliards €, engendre une emprise au sol de 38 000 ha, soit 3,6 fois la commune de Paris, 13 aéroports Roissy Charles De Gaule, et une zone de nuisances sonores ( au dessus de 60 db) de 7600 km2 soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2). SNIT 2010 : le casse du siècle !

Le constat environnemental de la LGV Rhin Rhone est décevant. Les 10 années d’études de la faune et de la flore, les nombreux ouvrages d’art n’ont pas réussi à compenser de manière efficace les effets de coupure de la LGV. TGV sur LGV bilan environnemental controversé

Aujourd’hui l’endettement de RFF – SNCF ( 45 milliards € ), le niveau des subventions publiques au rail ( 12 milliards €/an ) l’endettement public de l’Etat, la diminution des possibilités budgétaires des collectivités territoriales ne permettent plus d’envisager des investissements dans ces nouvelles infrastructures ruineuses.

Pour la SNCF : le TGV ça a eu payé !

Réunis lors d’un séminaire de presse organisé les 23 et 24 septembre à Forges-les-Eaux (Seine-Maritime), les dirigeants de l’entreprise nationale ont vanté avec un bel ensemble les vertus de "l’ancrage territorial". Guillaume Pépy, président de la SNCF, définit le TGV comme "une niche dont le modèle économique est à reconstruire" et considère que "la priorité, c’est le service public de proximité" .Monde du 27 septembre 2010

« "la profitabilité du TGV décroît à grande vitesse", selon l’expression de Barbara Dalibard qui dirige SNCF-Voyages. » .Monde du 27 septembre 2010

Articulation des politiques de transport européennes et régionales

"L’UE a besoin des régions et les régions ont besoin de l’UE. Face à un tel constat, les élus européens et régionaux se doivent de s’accorder, afin de trouver les financements nécessaires au bon développement d’un système d’infrastructures alliant compétitivité économique, intégration européenne et protection de l’environnement."

Le Monde 21 09 2010 Michèle Rivasi, députée européenne (Europe Ecologie)

Quel sera le LA de la vitesse ferroviaire maxi sur laquelle les politiques européennes et régionales pourront s’accorder de manière pertinente, permettant de combler le trou abyssal du Rail ? 

Conclusion

Au jour des arbitrages sur les 3800 km de LGV prévus dans l’avant projet SNIT 2010, le train le moins cher, qui optimise le service public de proximité, pourrait l’emporter sur celui qui va le plus vite !


Moyenne des avis sur cet article :  4.38/5   (13 votes)




Réagissez à l'article

38 réactions à cet article    


  • Kalki Kalki 29 septembre 2010 12:01

    Gestion du traffic par Intelligence artificielle, et train automatique.

    Analyse et proposition de train de petite taille, léger et économique.


    • Kalki Kalki 29 septembre 2010 12:05

      Vos voitures vont rouller sur des rail quand vous ne les conduirez plus, et ca changera votre perception des choses : ainsi que ca vous donnera du temps pour faire autre chose au lieu de stresser ( du a un haut niveau de concentration pour conduire en général ,et dans des bouchons la concentration se transforme en impatiente) : avec un système communiquant et intelligent la capacité de traffic augmentera de moitié, diminuera les temps de transport , de pollution, d’énergie


    • Kalki Kalki 29 septembre 2010 15:08

      Vous savez ca sera bientôt marche ou crève

      http://www.wired.com/epicenter/2010/09/googles-vision-of-the-future-bicycle-meets-monorail/

      Mais il faudra bien formaliser le nouveau contrat SOCIAL : le contrôle de tous , contre le pouvoir économique de l’élite.


    • Kalki Kalki 29 septembre 2010 15:10

      Un capitaliste devrait comprendre que tout a un prix.

      Le contrôle absolu de tous à un prix : le prix c’est la fin du pouvoir économique absolu de l’élite


    • Tythan 29 septembre 2010 15:55

      J’aime beaucoup le principe d’agoravox et de média participatif. Mais là, en lisant ce type de réactions complètement incohérente (et à côté de la plaque), je crains que ce modèle n’ait trouvé ses limites...


    • Tythan 29 septembre 2010 15:56

      Si je me souviens bien, le turbo-train a surtout été condamné par les chocs pétroliers...


    • Halman Halman 29 septembre 2010 18:19

      Ah non, pas le turbo train, pas ces ponts en bétons partout sur toute la France qui bouchent la vue et sont laids.

      Et cela ne résoudrait aucun problème de trafic.


    • Croa Croa 29 septembre 2010 18:42

      Le turbo-train fut une impasse technique. Un turbomoteur consomme nettement plus qu’un diesel et ceux de la SNCF fonctionnaient aussi au gazole.

      Le kérozène, détaxé, c’est réservé aux gros avions, ah mais ! smiley

      Le deux seuls avantages des turbomoteurs c’est l’autonomie (pas de caténaires.) et un concentré de puissance inégalable même par rapport à l’électrique... Valable en 1970 mais plus en 2010 car les servitudes électriques (transfos, électroniques de puissance) ont fait d’énormes progrès au point qu’elles prennent maintenant très peu de place.

      Le TGV prototype était un turbo-train, l’expérience fut vite concluante ! Il y a eu d’autres turbo-trains, par exemple le Genève-Bordeaux... Tout 1er classe afin de couvrir les frais !


    • HELIOS HELIOS 29 septembre 2010 14:29

      Bonjour l’auteur...
      Ecrire un article est delicat — je me suis essayé —. il laisse la place a beaucoup d’interpretations, surtout que la redaction laisse place a de nombreux non-dits.

      Prenant ma plume, permettez moi de vous dire que je considère votre texte tel qu’il est comme un message passeïste et dogmatique, même si vous pensez ne pas l’avoir été. je le perçois comme cela.

      Il est passeïste parceque qu’il fige la technologie telle qu’elle est actuellement. Nos aieux et leurs machines a vapeur auraient pu ecrire le même article et fixant la vitesses max a 80 km/h, car... les machines, les voies, les garde-barrieres etc.... Vous nous dites 220, OK, c’est juste aujourd’hui, demain qu’en sera-t-il ?

      Il est dogmatique, parce que vous laissez transparaitre le CO2, le bruit, la surface affectée aux voies.. donc des arguments sans alternatives !
       Dans une societe développée,Il y a un besoin de deplacements et le train est UN moyen parmi d’autres. Si on souhaite qu’il ne disparaisse pas, --- et les autres moyens également --- il faut lui permettre d’evoluer tant en performance qu’en qualité et coûts bien sûr. Il y a des arbitrages, c’est clair, mais la vitesse n’est qu’un des parametres dependants d’un ensemble d’autres contraintes et d’orientations societales. Votre approche ecologique transpire dans votre message.

      En résumé, il faut developper le train y compris dans les planifications faite par les specialistes qui ont des elements de decisions et des contraintes de preparations a mettre en oeuvre car on ne construit pas une ligne en quelques semaines. Vouloir s’y opposer, c’est déja se preparer a contester et etre prisonnier des choix qui s’imposeront alors qu’on peut maintenant maitriser son avenir. C’est en cela que votre dogmatisme est le plus flagrant : pas de voies, donc pas de trains nos enfants seront prisonnier demain de cette situation.

      j’apprecie la participation et les avis de tous quand le lis Avox, mais cela n’empeche pas d’etre en desaccord.

      merci et bonne journée


      • manusan 29 septembre 2010 15:19

        Regardez de plus prés les articles de coopain des bois. Cet auteur n’écrit que contre les trains.
        Pourquoi ? c’est un routier.


      • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 15:20

        « Prenant ma plume, permettez moi de vous dire que je considère votre texte tel qu’il est comme un message passeïste et dogmatique »
        Ma première impression est l’amusement, non pas pour me moquer de vous, mais parce que le jugement que portent les opposants au lobby LGV TGV vis à vis des promoteurs obstinés de ces projets pharaoniques est justement d’être passéistes et dogmatiques. Amusant non ?

        La relation entre l’homme et la technologie est simple : soit la technologie est au service des prouesses de l’homme, soit l’homme est au service des prouesses de la technologie !

        C’est dans ce cadre que je pose la question de la limite où le gain de vitesse sert les prouesses de l’homme, ou au contraire, les hommes servent les prouesses du gain de vitesse.

        Mon texte était un questionnement sur l’opportunité d’une vitesse maximale des trains, dans un contexte idéologique d’exaltation des prouesses technologiques de vitesse sans entrave.
        250, 320, 360, pourquoi pas 1000 km/h comme le projet de train rapide chinois ?

        Peut-on appeler dogmatique un questionnement qui remet en cause un dogme ?

        La mobilité est un bienfait, d’autant quand elle est rendue accessible à tous.

        Ma préoccupation est socio économique et environnementale, celle de pouvoir sauvegarder une mobilité durable, accessible à tous, et donc transmissible aux générations futures.

        Dans un contexte d’épuisement des réserves énergétiques (44 ans pour le pétrole, 48 ans pour l’uranium), d’appauvrissement de la biodiversité, de problème d’eaux et de nourriture pour les 9 milliards d’humains prévus en 2050, je crois que le passéisme consiste à vouloir trouver des solutions afin de favoriser la fréquentation de la mobilité lointaine et rapide, ce qui entrainerait des besoins énergétiques qui sont au delà des capacités optimisées des énergies renouvelables disponibles de notre planète.

        Nous n’avons pas réussi à conquérir la Lune, la conquête de Mars ne nous apportera guère d’énergie ...
        Ne pensez vous pas que le dogme est une pensée qui refuse de regarder les limites des possibilités environnementales et de rendre la technologie et nos modes de vie compatible avec cette réalité ?


      • aberlainnard 29 septembre 2010 15:34

        À Helios

         

        "Votre approche écologique transpire dans votre message."

         

        Une telle approche n’est pas négative non plus, ce me semble. Pourquoi, diable, opposer écologie et progrès quand cela va de pair !

        On construit des voitures hybrides, dites écologiques, moins sales que les vieux diesel atmosphériques ; serait-ce une régression ?


      • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 15:43

        « Pourquoi ? c’est un routier. »
        manque d’imagination, ou sottise ou manque d’arguments pertinents ?


      • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 15:50

        « Pourquoi, diable, opposer écologie et progrès quand cela va de pair ! »
        C’est le bon sens ! Peut-on appeler progrès une avancée technologique dont les effets conjuguées seraient de ruiner notre éco système et de susciter encore plus de fracture sociale ?

        Par ailleurs admirer des bolides sur les circuits automobiles n’empêche pas de constater les bienfaits pour tous de la limitation de vitesse sur nos routes.


      • olivier cabanel olivier cabanel 29 septembre 2010 16:40

        helios
        pas d’accord, si vous le permettez
        pour avoir pioché la question assez profondément, il apparait que d’une part, on ne peut pas couvrir inlassablement le pays de routes, autoroutes, et voies tgv,
        les lignes tgv sont pour la majorité économiquement pas rentables, et la demande des citoyens penche plutot vers des TER sur des lignes modernisées.
        220 km h est largement suffisant, on peut y faire passer des rames tgv, ou des trains pendulaires, se mettant ainsi en harmonie avec ce qui se passe dans le reste de l’europe.
        mais ce n’est que mon humble avis.
         smiley


      • Croa Croa 29 septembre 2010 18:59

        à Aberlainard : « On construit des voitures hybrides, dites écologiques, moins sales que les vieux diesel atmosphériques ; serait-ce une régression ? »

        OUI, tout à fait !

        Ces bagnoles ne sont nullement écologiques. Ce sont des gadgets destinées à faire marcher le commerce.

        Une lupo diesel est nettement plus écolo qu’une prius. En 1950 une dyna ne consommait moins de 5l au 100km... Où est le progrès ? Potentiellement il existe cependant mais dans l’attente il vaut mieux faire durer les véhicules déjà en service, notamment en en réduisant l’usage.


      • aberlainnard 29 septembre 2010 19:36

        À croa

         

        Et pan sur mon bec !

        C’est vrai ce que vous dites au sujet de la fameuse Panhard dont le slogan était : 6CV 6 places 6l/100km (et non pas 5 !). En plus, elle se tapait les 140km à l’heure et était bien plus légère que les voitures « bling bling » au confort climatisé bien moins écologiques qu’il n’y paraît, malgré la pub.

        Comme quoi on devrait faire attention aux exemples que l’on prend dans la hâte parfois !

        Il n’empêche que je continue de penser que progrès et écologie ne sont pas des concepts antagonistes par nature


      • HELIOS HELIOS 30 septembre 2010 00:24

        Merci coopain des bois, merci tous...

        Quand on habite une ville et qu’on souhaite se rendre dans la ville voisine distante de 50 km, mettre 10 mn ou 1/4 d’heure c’est peu important.
        Je vous suis sur la limitation de vitesse des trains dans ce cas là... tout en pensant quand même que pour obtenir un temps de deplacemnt acceptable (pour la distance) avec de multiples arrets, il ne faut pas trainer !
        Mais partir de Marseille pour se rendre a Strasbourg, par exemple, c’est mieux 350 que 220, je pense que vous el comprenez bien. les lignes LGV, c’est bien cela, hein ?

        Venons en a la technologie... oui, la technologie est au service de l’homme, tout le monde est d’accord, mais cela ne veut pas dire que l’homme doit se raidir sur son comportement et refuser toutes souplesse et ne doit pas s’organiser pour « faire avec » ce que les ingenieurs savent nous developper. Il n’y a pas que des technologies contraignantes il y a aussi des technologies qui ont radicalement changé nos comportements en bien mieux qu’avant.

        Sur le reste du commentaire et de l’article, le dogme consiste a planter une regle NON DISCUTABLE. Je ne pretends pas que c’est ce qui est ecrit factuellement, mais que le dogme « transpire » de votre texte, même si vous n’etes pas clairement engagé « vert » !... euh, ce n’est pas une tare non plus !

        Petite note pour ceux qui pensent qu’il vaut mieux entretenir, reparer, voire reconditionner un ancien vehicule qu’en produire un neuf. Je suis parfaitement d’accord et je souhaite même qu’on generalise cette réparabilité et reconditionnement a d’autres elements de notre societé. Cela peut facilement se regler en revenant sur une reglementation exclusivement faite pour favoriser la consommation et la mode bling-bling (abusivement au nom de la securité) et en imposant quelques regles simples de conception et d’interoperabilité....
         
        Bonne nuit


      • Coopain des bois Coopain des bois 30 septembre 2010 14:59

        @Helios,

        "Mais partir de Marseille pour se rendre a Strasbourg, par exemple, c’est mieux 350 que 220, je pense que vous el comprenez bien. les lignes LGV, c’est bien cela, hein ?« 

        Il y a la vision à partir des aspects particuliers et la vision à partir du global. Les deux sont intimement liés mais le bonheur de quelques uns ne doit pas faire le malheur du plus grand nombre. On peut partir d’un contexte financier, social et environnemental qui laisserait la possibilité d’investir à l’infini. Dans un contexte de limites, il faut faire des choix pertinents qui permettent de satisfaire le maximum de besoins de manière la plus économique possible.

        C’est dans ce contexte que se comprend la notion de vitesse maximale utile.

         »Venons en a la technologie... oui, la technologie est au service de l’homme, tout le monde est d’accord, mais cela ne veut pas dire que l’homme doit se raidir sur son comportement et refuser toutes souplesse et ne doit pas s’organiser pour « faire avec » ce que les ingenieurs savent nous developper. Il n’y a pas que des technologies contraignantes il y a aussi des technologies qui ont radicalement changé nos comportements en bien mieux qu’avant.« 

        La technologie n’est pas systématiquement au service de l’homme. Tout développement technologique entraine des impacts humains dont certains ne sont pas positifs. C’est avec l’expérience qui l’on mesure les effets d’un »progrès« technologique. D’où l’intérêt après 40 années de développement du TGV de se poser des questions sur les impacts de ce »progrès" technologique et des limites de sa généralisation.


      • Lisa SION 2 Lisa SION 2 29 septembre 2010 14:43

        Bonjour,

        Et si Alsthom concentrait l’essentiel de ses recherches et développement sur l’amélioration des performances énergétiques des motrices sans augmentation de performances de vitesse ?  C’est sur le rail qu’il faut faire la différence, celui de l’aérotrain, une ou deux tonne de béton au mètre une prise au sol, un mètre carré tous les dix mètres. L’ensemble disparait derrière une rangée de cyprès à un euro le mètre. Le coussin d’air garantit le rendement maximum de l’énergie dépensée.

        http://www.agoravox.fr/actualites/politique/article/eva-joly-elle-est-une-elfe-81173 Je voterai pour celui ou celle qui inclura cela dans son programmme.


        • Cogno2 29 septembre 2010 15:51

          C’est ce qui s’appelle une obsession.
          Qu’en pense votre psy ?


        • aberlainnard 29 septembre 2010 15:16

          L’article apporte des informations intéressantes sur les limites et les contraintes d’exploitation des LGV.

          Si, sur longues distances, pour desservir les villes européennes, le TGV paraît être une solution plus appropriée que l’avion, le coût de l’infrastructure spécifique et de la maintenance des LGV, le rend moins intéressant pour des distances moyennes (disons de l’ordre de 300km) ; la vitesse coûte alors très cher en regard du gain de temps effectivement réalisé, d’autant que sur ces distances, prendre l’avion, avec la nécessité de se rendre à l’aéroport et les procédures pénalisantes préalables à l’accès à bord, est une solution peu attractive. En plus, compte tenu des contraintes du trafic aérien, sa ponctualité reste assez aléatoire.

          Je me demande pourquoi le train pendulaire, dont on parle peu, n’est pas retenu comme solution intermédiaire entre TGV sur LGV et TER sur réseau local. Il présente l’avantage de pouvoir circuler sur une bonne partie des lignes classiques existantes de façon économique et d’être compatible avec des vitesses de l’ordre de 200 km/h en toute sécurité.

          Au fait, pourquoi est-on toujours de plus en plus pressé à ce point ?

           


          • Tythan 29 septembre 2010 16:04

            Le pb des différences de vitesses est accru avec un train pendulaire circulant sur les voies normales...

            Précisons que même si les portions le permettant sont assez rares, la plupart du matériel corail (et teoz) est déjà apte à circuler à une vitesse de 200 km/h en France, vitesse qui dans d’autres pays européens relève déjà de la grande vitesse (par ex en Allemagne).

            Je ne suis pas un spécialiste de la question, mais si un train pendulaire permet des gains de vitesse substantiels, il ne faut pas non plus rêver : sur une ligne classique apte à 140 ou 160km/h (ce qui constitue la majorité du réseau français principal) ne devrait pas permettre des vitesses de l’ordre de 200km/h avec un train pendulaire sans de lourdes rénovations. Et cette solution ne règle pas le pb des différences de vitesse entre les trains de fret, beaucoup moins rapides, et les autres trains...

            J’adore les voyages en train, comme beaucoup de mes concitoyens je suppose. Reste que je préfère aller vite et perdre le moins de temps possible, comme 99% des gens...


          • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 17:04

            "J’adore les voyages en train, comme beaucoup de mes concitoyens je suppose. Reste que je préfère aller vite et perdre le moins de temps possible, comme 99% des gens..."

            C’est comme l’amour, certains l’aiment vite fait, d’autres adorent quand ça dure ! smiley

            Pour le train pendulaire un lien


          • aberlainnard 29 septembre 2010 17:07

            À Tythan

            Vos remarques sont tout à fait pertinentes. Pourtant, malgré les inconvénients incontestables que vous énumérez, je me demande si, dans certains cas, l’aménagement des voies ne serait pas plus avantageux économiquement que la création d’une voie spécifique LGV avec son emprise au sol qui implique des délais de réalisation très longs, en partie dus aux enquêtes d’utilité publique et aux nombreuses procédures d’expropriations nécessaires. Je pense en particulier au prolongement des LGV existantes comme Paris - le Mans en direction de Rennes et Brest. Consultez les horaires ; après avoir rallié Le Mans en un temps record, le TGV se traîne lamentablement jusqu’à Brest sur voies normales. Alsthom avait, je crois, construit un démonstrateur TGV pendulaire qui aurait permis au TGV de poursuivre sa route vers Rennes et Brest à une vitesse moins ridicule qu’aujourd’hui qui exaspère les habitués de cette ligne.

            Mais après tout, je ne prétends pas que le pendulaire résout tous les problèmes et n’en pose pas d’autres. J’ai juste un faible pour cette technique que je trouve élégante !

             


          • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 17:47

            Le cabinet d’expertise ferroviaire Intermodalité propose pour le réseau Central de la France ( autour de la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse) et cela jusqu’en Espagne, le train Talgo 250 qui a l’avantage d’être hybride et donc de pouvoir rouler au delà des lignes électrifiées en motricité diesel. Il peut rouler jusqu’à 250km/h sur les lignes dédiées TGV et jusqu’à 220 km/h en pendulation sur les lignes existantes.

            La question de la vitesse sur les lignes existantes est dépendante de la signalisation, et des passages à niveau.

            Il me semble qu’il serait préférable pour la sécurité de tous de supprimer les passages à niveau sur certaines lignes, améliorer la signalisation. Ces travaux devraient être bien moins ruineux que les 88 milliards consacrés aux nouvelles LGV.

            Reste cependant le problème global de la compétitivité du rail qui oblige à optimiser au maximum les lignes et donc permettre d’y faire rouler conjointement trains voyageurs et marchandises dans une fourchette de vitesse la plus étroite possible.

            Il est impensable dans la situation financière actuelle de la France de continuer à subventionner le rail à hauteur de 12 milliards € par an. Il y a d’autres priorités ( les retraites, la santé, l’éducation, la sécurité, etc ..)

            La solution est aussi à regarder dans le renouvellement des vieilles motrices de trains marchandises qui pourraient être remplacées par des motrices plus puissantes, et des voies de stationnement pour permettre de doubler les trains les plus lents quand nécessaire.

            Il s’agit d’une volonté politique ... il suffit de le vouloir, les moyens technologiques existent déjà !
            Apparemment l’urgence politique est de ne pas mettre dans la misère les pauvres actionnaires du BTP  !


          • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 15:35

            « Au fait, pourquoi est-on toujours de plus en plus pressé à ce point ? »
            Le principe de notre système établi de relations est la concurrence et la compétition, le principe de nos échanges est le profit.
            D’où une culture qui exalte la mobilité sans fin, et de plus en plus accélérée des relations et des échanges des capitaux, des entreprises, des marchandises, des personnes.
            Est ce la personne qui désire aller de plus en plus vite, de plus en plus loin, ou bien ce jeu économique pervers qui façonne nos désirs afin d’ouvrir sans fin de nouveaux marchés, et donc de nouvelles sources sans fin de profit pour quelques uns ?

            Paradoxalement toutes les grandes spiritualités ( chrétiennes, juives, musulmanes, bouddhistes, indouistes, taoistes, etc ) qui recherchent la béatitude et la plénitude de l’être humain exalte la solidarité, le silence, l’assise .... je crois qu’une civilisation qui exalte des principes inverses n’est fondamentalement pas humaine, et finira par s’écrouler !


            • Tythan 29 septembre 2010 15:54

              Désolé de mettre les pieds dans le plat, mais je ne comprends pas grand chose à votre billet.

              Au départ, en voyant l’illustration, je me suis dit que c’était de l’humour. Mais il faudrait que l’on m’explique là où c’est drôle.

              Cet article est complètement incompréhensible, et je ne m’explique pas bien comment on peut commenter un tel galimatias.

              Juste un exemple : « Faire rouler des avions sur les rails peut paraître théoriquement pertinent pour l’avion, mais réaliser des pistes d’avions maintenu sur des rails est extrêmement ruineux pour tout le monde. Ainsi les 3800 km de lignes nouvelles est estimé à 88 milliards €, engendre une emprise au sol de 38 000 ha, soit 3,6 fois la commune de Paris, 13 aéroports Roissy Charles De Gaule, et une zone de nuisances sonores ( au dessus de 60 db) de 7600 km2 soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2). »

              Mais qu’est ce que ce paragraphe veut dire ? Visiblement, ce n’est pas de l’humour, je le crains pour l’auteur...

              Franchement, je croyais que les articles devaient être validés par des contributeurs avant d’être publiés et je m’interroge sur leur sens de la lecture...


              • Croa Croa 29 septembre 2010 19:15

                « Complètement », tu exagères ! Le fond de l’article est intéressant, les idées aussi le sont. Il y a effectivement un problème de forme. Suggérons à Robin de faire lire ses articles à un ami avant de publier, celui-ci posera sûrement des questions là où c’est pas clair !


              • sammy59000 29 septembre 2010 16:40

                Mais pourquoi sans cesse construire ???

                Nous disposons déjà de ces 3800km de lignes nouvelles et meme plus...nous disposons d’infrastructures au delà de ce qui est nécessaire...déjà payées...maintes fois payées mais qu’on ne peut utiliser....

                je m’explique...

                j’ai il y a quelque temps voulu dans le domaine du transport créer ma société de transport routier de personnes...entre lille et paris....1h en tgv ou pour ma société 2h en car...
                prix en heure normale tgv ...30euros....moi 5.99euros
                en pointe 51 euros...moi 9.99 euros

                j ai fait business plan validé par centre d aide a la creation, présenter dossier aux banques tout le monde etait chaud, mais arrivé a la DRE...on m a dit :

                pas touche a la sncf....pas de concurrence.......rentre chez toi et va chercher du boulot comme tout le monde....
                eh oui

                La sncf par une loi bien ficellée interdit la concurrence aux autres moyens de transport tel que le routier...pourquoi ???ben il faut que tout le monde paie un max l’ancien réseau, le réseau actuel et le futur réseau que nous vendent le beau lobby des constructeurs et de la sncf.....


                • Coopain des bois Coopain des bois 29 septembre 2010 17:22

                  Alors là, Manusan, ne va pas aimer du tout ! smiley

                  Le système TGV - LGV suscite une augmentation des billets de trains intercités d’une fourchette de 29 à 90% ( chiffres tirés d’une étude d’impacts socio économiques d’une LGV effectuée par l’Université de Reims). Cette augmentation des tarifs TGV n’est pas finie puisque RFF est obligé de répercuter le prix réel des infrastructures par une augmentation des péages. Il est évident que cela ne sera pas suffisant pour éponger les dettes de RFF (28 milliards €).
                  Les usagers du train se rabattent sur le covoiturage !!!!

                  Le malheur des uns fait le bonheur des autres !

                  extrait de planète Obs

                  Exemple : un Paris Marseille en train coûte en moyenne 90€ et en voiture 100 € , mais par la magie du covoiturage à trois passagers, le tarif de la place tombe à 35 €. Et un Paris-Lyon à 22 €. Péage compris.

                   

                  Vertueux puisque l’auto devient de ce fait un instrument de transport collectif et que l’émission de CO2 par passager se divise par deux ou trois. Aujourd’hui des dizaines de sites Internet de covoiturages ( à peu prés soixante-dix) -covoiturage.freasycovoiturage.com , cococvoiturage.com - 123envoiture.com dont La SNCF est d’ailleurs actionnaire, , roulezmalin.com , www.drivemeup.fr, permettent de faire des réservations. Parfois même en temps réel sur IPhone (payant) ou encore gratuit. Ça fait à chaque fois deux, voir trois, heureux d’un coup : le conducteur et le ou les passagers.

                   

                  Dans son dernier communiqué intitulé « BILLET DE COVOITURAGE : QUAND « Mr DUPONT » CONCURRENCE LA SNCF », le patron de envoitureSimone.com , Jérémie Romand y va carrément : « « Nous allons continuer à innover pour faire de ce marché une composante majeure du transport de voyageurs de demain, qui doit allier écologie et bénéfice pour l’utilisateur. Nous souhaitons que les voyageurs achètent leur billet pour voyager dans la voiture d’un particulier, comme ils le font déjà pour le train et l’avion, c’est le défi de mon entreprise. »

                   


                • Marc Bruxman 29 septembre 2010 19:05

                  Et combien d’heures en voiture pour combien d’heures en train ? Quand un cadre se facture 600 € par jour au client (voir plus) chaque heure perdue coute 75 €. 


                  Sinon @Sammy je vois difficilement comment on peut vous interdire de faire du transport routier par car. Pouvez vous ressortir le texte de loi utilisé. Un bon avocat devrait pouvoir vous aider en peu de temps. 

                • Croa Croa 29 septembre 2010 19:22

                  ça c’est pour les grandes lignes car avec le TER il suffit d’avoir une voiture pour payer moins cher même tout seul !  D’ailleurs il n’y a que des jeunes et des vieux dans les TER, c’est tout dire !


                • titi 30 septembre 2010 08:25

                  100 % d’accord...

                  Le TER est un instrument marketing des régions pour dire : on fait de l’écologie en développant une offre ferroviaire.

                  Sauf que :
                  - le TER n’a pas la flexibilité de la voiture ;
                  - il ne dispense pas d’avoir une voiture parcequ’il faut bien se déplacer pendant les grève ;
                  - il n’est pas si bon marché. Meme en intégrant l’usure du véhicule, il suffit d’être 2 dans la voiture et le TER est déjà plus cher.



                • Marc Bruxman 29 septembre 2010 19:00

                  Le temps passé dans les transports est du temps perdu. Et donc toute augmentation de vitesse est salutaire. Pour les TGV les aménagements existes pour ne pas être pénalisé par les arrêts. Dans le cas du TGV méditeranée vous remarquerez que les gares ont quatre voies, deux pour les trains qui s’arrêtent, deux pour ceux qui passent à 300 Kmh.


                  Si on considére que les TGV est rentable face à l’avion pour des trajets allant jusqu’à 4 Heures, l’augmentation de 300 à 360 Kmh de la vitesse permet de gagner 240 Km de rayon d’action. En clair, il devient possible de faire Paris <-> Budapest en train ou même Paris <-> Madrid avec une petite marge de sécurité. Le Lyon - Turin ferroviaire, hantise des écologistes va d’ailleurs être utilisé justement pour cela : permettre de relier Lyon à l’europe centrale. 

                  Les aéroports des grandes villes sont aujourd’hui saturés et le traffic aérien croît. A terme, il va falloir construire un troisiéme aéroport à Paris. (Ou transformer Beauvais en véritable aéroport ce qui revient au même). Cela n’est pas une solution satisfaisante. La bonne solution est justement d’utiliser le train à grande vitesse pour les liaisons européennes très fréquentéeset faire ainsi baisser le traffic sur CDG / ORY. 

                  Rien que la construction de Paris <-> Bordeaux <-> Toulouse va enlever un paquet de rotations journaliéres à ORY / CDG. Si à terme la connexion avec Barcelone se fait (prévu) et Turin / Milan, ce sont de nombreux slots qui vont devenir disponibles dans les aéroports parisien. Qui sait, à terme peut être sera t’il possible de remettre des longs courriers à Orly ce qui serait quand même un grand progrès. 

                  Enfin Fret et TGV ne vont pas sur les mêmes lignes et ne se mélangent donc pas. Les lignes libérées pour le traffic Corail (vu qu’il y aura le TGV) vont pouvoir resservir pour le Fret si il y a un marché.

                  Après sur le bruit, il faut arréter, quand on prend le TGV en France, on ne traverse quasiment pas de zones urbanisées. Ca doit bien enmerder quelques pécos reculés qui habitent dans les parages mais le rapport nombre de personnes satisfaites / nombre de personnes enmerdées est très favorable. 





                  • Croa Croa 29 septembre 2010 19:32

                    « Le temps passé dans les transports est du temps perdu. » FAUX pour le train ! Sauf courts trajets, il est possible de faire des tas de trucs tout en voyageant ! (Remarque valable aussi pour le bateau.)


                  • sammy59000 29 septembre 2010 19:43

                    Marc

                    Tout le monde n’est pas cadre et on ne voyage pas que pour le boulot....

                    La celebre loi est la loi LOTI....de 1982....

                    En france pour le transport de voyageurs au niveau urbain c est la mairie qui decide qui organise les transports publics....mais tu peux etre taxi ou chauffeur petite remise

                    Au niveau departement c est le departement qui organise....ou société de car si les rails n y vont pas...et generalement ces sociétés appartiennent a la sncf ici ds le nord ex Carianne

                    Au niveau region....c est la region qui organise...mais tu peux etre taxi ou chauffeur petite et grande remise....(dans vehicule inf a 9places)

                    au niveau inter region cad national c est le ministere....et rien ne peut concurrencer sauf taxi dans un sens cad retour a vide....ou grande remise idem...




                    • Croa Croa 29 septembre 2010 19:46

                      Excellent article (sur le fond.) Ceci dit on nous vend de la vitesse aujourd’hui où l’énergie ne coûte quasiment rien. Avec une vraie taxe carbone il y aurait moins de gaspillage et les projets seraient eux aussi plus raisonnables. Concernant la LGV sud-ouest les écolos proposaient justement un passage à 4 voies de l’actuelle ligne à deux voies. Ce projet coûtait dix fois moins cher que le projet retenu tout en ne faisant « perdre » que 10 mn de bout en bout ! (Pourquoi tant de bêtise ? Cela ne faisait probablement pas l’affaire des banques et du BTP !) 

Ajouter une réaction

Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page

Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.


FAIRE UN DON






Les thématiques de l'article


Palmarès