Fermer

  • AgoraVox sur Twitter
  • RSS
  • Agoravox TV
  • Agoravox Mobile

Accueil du site > Actualités > Technologies > Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 !

Un nouveau lifting pour le best seller Airbus A330 !

Airbus lance au salon de Farnborough l'A330 NEO, pour contrer le 787, pourtant supposé révolutionner la façon de construire des avions.

Avec deux versions renouvelées (NEO, autour de nouveaux réacteurs) de son best seller A330 à large fuselage (wide body), pour contrer le 787-8 et -9, de taille inférieure aux A350-900 et -1000, et pour afficher une consommation par passagers de 14% inférieure à celle des A330 actuels.

Au 1er jour du salon bi-annuel de Farnborough (l'équivalent britanique du salon du Bourget), Airbus vient donc d'annoncer deux nouvelles versions (A330-800 et -900 NEO) de son best seller l'A330.
 

Un lancement pour dupliquer le succès commercial de l'A320 NEO ?


NEO pour "New Engine option", comme pour son prédécesseur l'A320 NEO, lancé en 2011, et qui se vend depuis comme des petits pains : jamais un avion n'avait obtenu un tel succès commercial en aussi peu de temps, et il en est à près de 3000 avions commandés !

Comme souvent, Boeing ironise, laissant entendre que l'Airbus est un très vieil avion : « Nous connaissons cet appareil depuis les années 80, assure le patron de l'aviation commerciale de Boeing, Ray Conner. Nous sommes parfaitement à l'aise avec notre ligne de produits ». [1]

Boeing avait déjà réagi de la sorte lors du lancement de l'A320, mais avait finalement dû se résoudre ) répondre à l'offensive d'Airbus avec le 737 MAX, abandonnant alors son projet de nouvel avion, pour remplacer un 737 décidément archaïque (toujours pas de commandes de vol électrique, pas de conteneur pour le fret et les bagages, par exemple).

Un A330 très en avance sur les Boeing, quand il était sorti...

Mais Boeing oublie de dire toutes les innovations dont Airbus a régulièrement fait preuve avec ses nouveaux avions, et l'A330 ne fait pas exception [2].

Notamment avec ses commandes de vol électriques, et sa protection de l'enveloppe de vol également reprise de l'A320. Cette protection de l'enveloppe de vol (qui empêche au pilote de dépasser les valeurs possibles des différents paramètres) avait bien aidé le pilote du vol US Air 1549, dans son fantastique amerrissage à New York sur le fleuve Hudson en 2009. C'est l'un des seuls trois amerrissages connus d'avions de ligne n'ayant provoqué aucun décès, le dernier ayant eu lieu en 1963...

... qui explique le succès commercial de l'A330, face au 787 pourtant très récent

Le succès actuel de l'A330, 20 ans après son premier vol et malgré la concurrence du Boeing 787 "révolutionnaire" lancé en 2004, tient à ses nombreux atouts, qui d'ailleurs ont obligé Boeing à mettre à la retraite son 767 qui se vendait très bien avant l'arrivée de l'A330.
A330 commandés versus 767

L'A330 était donc très en avance sur son concurrent, et 20 ans après il reste à la page technologiquement parlant. le 767 quasi défunt n'a quant à lui toujours pas de commandes de vol électriques.

Remarquons au passage que l'A330 ne s'est jamais aussi bien vendu que depuis que son concurrent le 787 a été lancé,
Livraisons A330

alors que ce nouvel avion de Boeing était supposé le détrôner !
787 et A330 commandés

Bien sûr une cure de jouvence ne fera pas de mal à l'A330 : de nouveaux moteurs plus sobres en carburant -environ 12%-, des ailes 3,50 mètres plus larges, un nouvel aérodynamisme, une cabine redessinée permettant 2% de places supplémentaires.

Ce qui permettra un gain final de 14% en consommation par passager, par rapport à l'A330 actuel (soit quasiment le gain de 15% pour l'A320 NEO par rapport à l'A320).

Pour cela, Airbus estime l'investissement à 1 à 2 milliards d'euros, ce qui est environ le double de ce qui avait été annoncé pour le programme A320 NEO. Il faut dire que les changements sont plus nombreux.

Cabine envisagée de l'A330 NEO

Mais cet investissement est loin de la dizaine de milliards nécessaire au développement d'un nouvel avion à partir d'une feuille blanche. Et il devrait être rentabilisé rapidement : "L'A330 NEO affichera des coûts opérationnels inférieurs au 787, assure le patron d'Airbus, Fabrice Brégier. Nous espérons vendre un millier d'A330 NEO".

Car même à 500 exemplaires vendus, deux milliards d'euros représenteraient alors seulement 4 millions d'euros par avion, soit quelques pourcents seulement des prix couramment pratiqués dans l'aéronautique.
787 commandés, et annulés

Airbus : des innovations constantes, mais maîtrisées,
au contraire d'une fuite en avant de Boeing sur le programme 787

 Il faut dire que Boeing, pressé de riposter à l'A380 et au sacré coup de vieux que cet avion donnait à son 747, n'a pas fait les choses à moitié, s'engageant dans des innovations osées, qui ont causé 3 ans de retard au 1er vol, et souvent très risquées.

Batteries du 787 de JALRappelons l'épisode des batteries (Lithium Ion) qui s'enflammaient, et qui ont obligé la FAA à clouer au sol le 787 pendant 5 longs mois, le temps que Boeing trouve un début de réponse (un système pour empêcher un incendie). Inutile de dire que les compagnies aériennes clientes de Boeing, qui comptaient sur leurs 50 avions flambant neufs, n'ont pas vraiment apprécié ! [3]

De son côté Airbus avait beaucoup mieux géré ce risque : sur l'A350, qui vole depuis maintenant un an, Airbus avait également prévu des batteries Lithium ion, mais avec un plan B au cas où les risques de feu se concrétisaient.

Ce qui s'est produit, et Airbus a donc annoncé à ses clients que les premiers A350 livrés le seraient avec des batteries traditionnelles (ce que n'avait pas prévu Boeing). Tout en gardant pendant les essais les nouvelles batteries, plus légères, dans les avions testés en vol depuis un an. Et comme ces incidents n'ont pas été constatés avec les Airbus testés (autre technologie et autre fournisseur, probablement une autre preuve d'une meilleure gestion des risques, par l'avionneur européen), Airbus pourra fournir des nouvelles batteries dans ses A350 très attendus par ses clients.
 

Quelques rappels
L'A330 a été lancé en 1987 (1er vol en 1992), sur la lignée de l'A300 et de son petit frère A310, qui se sont finalement très bien vendus, en tout à 816 exemplaires.

Ce qui est une performance exceptionnelle : à son premier vol en 1972, très discret 3 ans après le premier vol du flamboyant Concorde, très peu de gens croyaient aux chances d'un avion européen, construit par un nain franco allemand [4] face aux géants américains qu'étaient Boeing, McDonald Douglas et Lockheed.

Airbus était même la risée des personnels des avionneurs américains, qui plaisantaient sur cette tentative européenne qui n'était pas encore une entreprise spécifique, mais un GIE entre les entreprises française allemande et espagnole.
A340-200 de SAA
 
Comme Airbus n'avait pas les moyens financiers de lancer deux avions différents (un bi-réacteur et un quadri-réacteur), il fut décidé de lancer deux versions différentes (bi et quadri) du même avion !

Espérant bien que "sur les deux, il y en aurait bien un qui réussirait." C'est le cas avec l'A330 bi-réacteur, qui en est à 1100 avions livrés, et 1342 avions vendus.
Il est actuellement produit à raison de 10 par mois, plus que jamais auparavant.



La nouvelle famille A350 ne conviendrait-elle pas ?

A350-900Pourquoi donc lancer ce nouveau programme, alors qu'Airbus développe une nouvelle famille de long-courriers A350 ? « Il y a une énorme demande des compagnies, qui sont très attachées à l'A330, assure John Leahy, le directeur commercial d'Airbus. L'A330 NEO affichera une capacité en sièges et une consommation à peu près égales au 787, mais des coûts de maintenance et d'opérations inférieurs. »

Mais c'est aussi parce que l'A350-800 (270 places), qui était censé répondre au marché pour les avions de moins de 300 places, en réponse au 787 (787-8 et -9) se révèle trop lourd : pour baisser le coût de production, et de maintenance, de cette version, Airbus avait décidé (entre autres choix) d'utiliser la même aile, le même moteur que pour le modèle plus grand A350-900, ce qui alourdit l'avion et pénalise sa consommation en carburant.

Une gamme Airbus finalement plus cohérente que Boeing...

En fait, Airbus avait souhaité répondre à la fois au 787 et au 777 nettement plus gros, avec un A350 de diamètre de fuselage intermédiaire entre ces deux avions, et le plus possible d'éléments en commun.

C'était trop ambitieux, mais avec ces deux familles d'avions :

  • A330 NEO (-800 252 sièges et -900, 310 places)économiques à l'achat et pour la maintenance 
  • A350 (-900 313 sièges et -1000, 369 sièges) plus légers et allant nettement plus loin,


Airbus propose finalement une gamme d'avions plus logique que Boeing : les actuels 777 et futurs 777-9x sont nettement plus lourds, alors qu'ils sont supposés aller loin. Ils ne peuvent être économiques que par un nombre de passagers assez nettement supérieur.

... en tout cas avec une largeur de siège minimale !

Ce qui se paie au niveau du confort, la largeur des sièges prise en compte dans les calculs de rentabilité devant être alors inférieure pour les avions Boeing. Qu'en penseront les passagers ?

C'est sur quoi Airbus a voulu mettre l'accent récemment, avec une campagne de publicité prônant une largeur minimale des sièges. [5]

Les compagnies aériennes sauront-elles résister à la tentation de réduire la largeur des sièges ? 

PNG - 75.9 ko
Largeur de sièges Airbus vs Boeing
Publicité Airbus


En tout cas, Airbus assure que ces nouveaux appareils ne seront pas pénalisés par leur architecture plus ancienne que celle du 787 : "En entrant dans un A330 NEO, la seule façon de savoir que vous n'êtes pas dans un 787 est le fait que les sièges sont plus larges", plaisante John Leahy. Lui, le super vendeur américain d'Airbus, qui a si fortement contribué au succès commercial des Airbus depuis des années.

[1] Challenges, 14 juillet 2014 Pourquoi Airbus dégaine son A330 NEO contre Boeing

[2] Voir par exemple Europe Agenda 2010, 10 juillet 2012 "L'A330 vole vers de nouveaux succès"

[3] Wikipedia, sur les problèmes de batteries du 787, en anglais. "Boeing 787 Dreamliner battery problems"

[4] La production européenne était éclatée, entre les Caravelle françaises (279 avions livrés, sur 15 ans), les britanniques BAC One Eleven (244, sur 26 ans) et VC-10 (54 avions), soit 577 modèles, par 3 fournisseurs.

[5] Le Figaro, 29 octobre 2013, [Airbus dénonce le rétrécissement des sièges dans les avions


Moyenne des avis sur cet article :  1.91/5   (22 votes)




Réagissez à l'article

20 réactions à cet article    


  • bourrico6 15 juillet 2014 10:02

    Je voudrais juste faire remarquer que faire la présentation d’un nouvel avion en l’illustrant par la photo d’un autre avion en fâcheuse posture est assez étrange.


    • Laurent Simon 15 juillet 2014 11:03

      oui, c’est une erreur !
      Voyez l’article « Une nouvelle jeunesse pour le best seller A330 ! »

      L’ennui c’est que je ne sais pas quoi faire pour faire ajouter cette photo à l’article déjà publié !
      Merci par avance à celui qui peut m’aider !


    • Laurent Simon 15 juillet 2014 13:13

      Démosthène

      ce message est vraiment trop elliptique pour que je le comprenne.
      Pouvez vous le clarifier, merci !


    • bourrico6 15 juillet 2014 14:58

      Traduction : la photo de l’A320 à la baille est délibérée pour être associée au titre, cela forme un tout destiné à rester dans les esprits.
      Enfin c’est ce que j’ai cru comprendre.

       smiley


    • Laurent Simon 29 juillet 2014 18:53

      Oui, sauf que ce n’est pas ce que je souhaite qu’il reste dans les esprits !
      Je ne souhaite pas que les lecteurs associent Airbus à amerrissage, même réussi.

      C’est une erreur (qui a été corrigée partiellement depuis, à ma demande, par le webmestre d’Agoravox, puisque désormais au moins la photo sur le site est une photo différente),
      et je suis le premier à râler contre le fâcheux penchant de beaucoup de journalistes à ne parler que des choses qui ne vont pas bien,
      sous le prétexte fallacieux et extrême, qu’on ne fait pas un article sur les trains qui arrivent à l’heure.
      Oui, bien sûr cela n’intéresserait personne qu’on fasse un article pour chaque train à l’heure... mais faire un article sur tout ce qui fait, surtout si ça marche, pour que les trains arrivent à l’heure, ça c’est intéressant, mais personne n’en parle.

      C’est d’ailleurs une des raisons de mes (nombreux) articles sur les succès d’Airbus, sur lesquels la presse ne parle pas trop (bien sûr elle parle des ventes, régulièrement, mais ce n’est pas le plus intéressant : le plus intéressant, c’est de savoir ce qu’ils ont fait pour obtenir de tels succès, et c’est à cela que j’essaie de répondre avec ces différents articles).


    • bourrico6 15 juillet 2014 10:09


      Notamment avec ses commandes de vol électriques, et sa protection de l’enveloppe de vol également reprise de l’A320. Cette protection de l’enveloppe de vol (qui empêche au pilote de dépasser les valeurs possibles des différents paramètres) avait bien aidé le pilote du vol US Air 1549, dans son fantastique amerrissage à New York sur le fleuve Hudson en 2009.

      Il me semble qu’elles ont surtout permis de maintenir les ailes bien à plat, même quand la vitesse tendait vers la vitesse de décrochage, évitant ainsi l’embardée au contact de l’eau.
      Par contre, les deux moteurs étant coupé, c’est la sortie de l’APU qui a permis de maintenir l’alimentation électrique des protections, et donc leur fonctionnement.

      Et Boeing aussi a des protections sur ses avions.


      • Laurent Simon 15 juillet 2014 11:09

        OUI, maintenir les ailes à plat, à la limite de la vitesse de décrochage,
        c’est bien ce que je voulais dire.

        Pour l’APU, je suis bien d’accord, mais est-elle automatique ?
        J’ai l’impression (et le vague souvenir ou alors je confonds avec un autre cas ?) que c’est le pilote qui a enclenché cette sortie de l’APU, n’est-ce pas ?

        Merci en tout cas pour ces deux remarques très pertinentes !
        Mais le 737 ne dispose pas, à ma connaissance, de la protection de l’enveloppe de vol de l’A320. Me trompé-je ?


      • bourrico6 15 juillet 2014 15:09

        J’avais vu que c’est bien le pilote qui avait déclenché la sortie d’APU, permettant de continuer à alimenter en électricité les ordinateurs de bords.
        Ce qui lui a permis de conserver un mode certes dégradé, mais de ne pas se retrouver à poil.
        C’est ce qui se dit dans le docu sur cet accident.
        Un avion à plat sur un eau plate, et surtout du sang froid dans le cockpit, et on a un des rares amerrissage réussi.
        Les gens ignorent souvent qu’il vaut mieux se vacher au sol que dans l’eau.

        Pour le 737, ils sont à commande de vol électrique également.
        Ce qui signifie qu’il est piloté par l’ordinateur, et qu’il a donc forcément des limites d’implémentées, enfin c’est mon avis. (je pourrais me renseigner à une source de première main, mais la « temporalité » d’AV fait qu’il sera trop tard)
        Ce qui change, ce sont les logiciels, et donc les différents « modes », et donc la « philosophie » de l’avion et de son pilotage.

        Toutefois, de façon globale, il semble que vous ayez raison et que les Airbus soient « plus protégés », mais cela ne signifie pas que les Boeing ne le soient pas.


      • Laurent Simon 15 juillet 2014 16:06

        « Pour le 737, ils sont à commande de vol électrique également. »

        NON, merci de ne pas énoncer aussi fortement des affirmations que vous n’avez même pas vérifiées.
        Voir par exemple « Boeing devra sans doute intervenir sur le fuselage de l’appareil et le doter de commandes de bord électriques » dans Le Figaro, 30 aout 2011, pour 2017...

        http://www.lefigaro.fr/societes/2011/08/30/04015-20110830ARTFIG00459-avec-un-b-737-remotorise-boeing-riposte-a-l-airbus-neo.php?pagination=2

        Les articles de Wikipedia, en français (http://fr.wikipedia.org/wiki/Commande_de_vol_%C3%A9lectrique) et en anglais ne mentionnent nulle part que le 737 en soit équipé. Le seul Boeing qui est cité est le 777, c’est le seul à ma connaissance, à part bien sûr, le 787 qui vient de sortir.

        Sur le premier forum, « pour l’instant le seul Boeing à commandes de vol électriques est le 777. en attendant le 787 » (11 nov. 2007).

        Non, je ne suis même pas sûr que le 737 MAX futur en soit équipé, à partir de 2017...


      • bourrico6 15 juillet 2014 16:28

        NON, merci de ne pas énoncer aussi fortement des affirmations que vous n’avez même pas vérifiées.

        T’es gentil mais j’ai bien précisé que c’était mon avis.
        Si c’est pour faire ton Morice merci, au plaisir et à un autre jour.

        Et oui, les boeing sont à l’ancienne sauf 777 et 787.


      • Laurent Simon 15 juillet 2014 16:53

        Vous avez écrit : « Pour le 737, ils sont à commande de vol électrique également.
        Ce qui signifie qu’il est piloté par l’ordinateur, et qu’il a donc forcément des limites d’implémentées, enfin c’est mon avis »

        Si je lis bien le français, cela veut dire que « votre avis » concerne le fait « qu’’il a donc forcément des limites d’implémentées », et non que « les 737 sont à commande de vol électrique également ».

        Désolé d’avoir répondu sèchement, mais je m’astreins à une très grande rigueur dans ce que j’écris, cela m’oblige à passer un temps fou... comment pourrais je donc apprécier devoir passer du temps pour vérifier aussi ce qu’écrivent les commentateurs ? Ce que j’ai fait dans le cas présent, puisque votre affirmation était suffisamment forte, elle m’a fait douter !!!


      • moonmartre 26 juillet 2014 12:34

        Bourrico6, il suffisait de 30 sec de recherche pour infirmer ce que vous avez écrit sur ls CDVE et les 737. 

        Je m’apprêtais à affirmer que le MAX incorporerais les CDVE. 
        L’info est vérifiée :
        http://psk.blog.24heures.ch/tag/b737-800+max

        J’appelle çà de l’exigence. 
        Soit vous posez la question mais ne faites pas semblant de dire que ce n’est que votre point de vue.

      • Laurent Simon 27 juillet 2014 14:55

        « Question avionique, la famille « MAX » sera dotée de commandes de vols électriques. »

        Merci Moonmartre pour ce lien vers cet article qui inclut donc l’extrait mentionné ci-dessus. Oui le 737 Max aura donc enfin à partir de 2017 ces CDVE, dont l’A320 dispose depuis sa sortie, plus de 30 ans après !

        Au passage je complète ce que j’avais mentionné : ces commandes de vol électriques facilitent grandement la « protection de l’enveloppe de vol », donc en leur absence (sur le 737) réussir l’amerrissage dont je parle dans l’article est énormément plus difficile, alors qu’il a permis qu’il n’y ait aucun décès dans cette manoeuvre très périlleuse !


      • Alex Alex 15 juillet 2014 13:54

        Des commandes électriques ne sont pas nécessaires pour maintenir les ailes à plat lors d’un atterrissage (ou amerrissage). Il m’étonnerait fort que le pilote qui s’est posé dans l’Hudson se soit amusé à flirter avec le décrochage.
        Seul notre grand spécialiste es-aéronautique pourrait nous le confirmer.
        Malheureusement, équipé d’un masque et d’un tuba, il explore les fonds sous-marins des Maldives.
         smiley


        • Laurent Simon 15 juillet 2014 14:22

          "Des commandes électriques ne sont pas nécessaires pour maintenir les ailes à plat lors d’un atterrissage (ou amerrissage). Il m’étonnerait fort que le pilote qui s’est posé dans l’Hudson se soit amusé à flirter avec le décrochage."

          Si, justement, c’est bien ce qu’il avait expliqué.
          En l’occurrence, grâce à la protection de l’enveloppe de vol, et donc la protection anti décrochage, il n’était pas dangereux de ’flirter’ avec le décrochage !
          Cette aide était précieuse au pilote, puisqu’il n’avait pas à se préoccuper de ces aspects, il pouvait se concentrer sur l’assiette, la trajectoire, l’altitude, la vitesse.


        • bourrico6 15 juillet 2014 15:14

          Le but étant de faire toucher la queue en premier, quitte à l’arracher.
          C’est le soucis des moteurs en nacelle sous les ailes, quand ça touche l’eau, ça fait mal.


        • Alex Alex 15 juillet 2014 15:33

          S’il l’a « expliqué », je veux bien : il a forcément plus d’expérience que moi dans ce domaine.

          Moteurs coupés, la seule solution pour ne pas décrocher consiste pour le calculateur à diminuer l’assiette ce qui n’est pas forcément le but recherché près du contact.
          Savez-vous à quel pourcentage de la Vs on pose un avion, et à quelle vitesse il est encore contrôlable ?


        • Alex Alex 15 juillet 2014 22:37

          « ... faire toucher la queue en premier... »

          Et les préliminaires, c’est pour les chiens ?

          « ... quitte à l’arracher. »

          Quand on n’est pas prêtre de Cybèle, c’est pas facile, et certainement très douloureux.

          Ces détails sordides étant réglés, dans quel manuel de vol avez-vous lu cette consigne ?


        • moonmartre 25 juillet 2014 19:59

          Laurent : quand vous dites «  »Une gamme Airbus finalement plus cohérente que Boeing", je ne suis pas trop d’accord avec vous. 

          Il existe un trou béant entre l’A350-1000 et l’A380.
          Le futur 777x aura 410 passagers en 3 classes, l’A350-1000 en est loin.
          Le futur 777x bénéficiera des mêmes synergies que l’A330 neo avec les modèles déjà en service.
          C’est la raison pour laquelle Lufthansa en a commandé 34 car Airbus ne disposait pas de cette capacité. D’ailleurs les 3 options A380 que cette compagnie détenait ont été supprimées.

          • Laurent Simon 29 juillet 2014 19:00

            En fait je suis d’accord avec vous, Moonmartre, ma formulation n’est pas complète. J’aurais dû dire « hormis cette lacune entre l’A350-1000 et l’A380, cette gamme Airbus est plus cohérente, etc.)
            D’ailleurs vous pourrez constater que je parle de cette lacune, indirectement, dans le dernier article, paru aujourd’hui »Prochain défi pour Airbus : rattraper l’avance prise par le Boeing 777 !" (je n’avais pas vu votre réaction, que je constate seulement maintenant)

            Ce sur quoi je voulais insister c’est sur le fait qu’il est plus cohérent d’utiliser des avions moins lourds pour aller très loin (787-8, 787-9 pour Boeing, mais pas les 777-X, tou les A350 pour Airbus), puisque c’est là que le besoin d’économiser du carburant est le plus fort.

Ajouter une réaction

Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page

Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.


FAIRE UN DON






Les thématiques de l'article


Palmarès