L’impasse du Rafale

Introduction

Après 1945, la France a voulu disposer d’une armée forte, et d’une capacité suffisante à produire ses propres armements. Cela l’a conduite, en partie pour les financer, à les exporter. Notre pays s’est ainsi trouvé devenir un des principaux marchands de canons sur la planète, presque toujours un des quatre premiers exportateurs. Elle a en particulier exporté beaucoup d’avions de combat. Ceci n’est encore pas négligeable dans la balance commerciale française.

Le commerce des armes n’est pas un marché, il est trop sérieux pour être libéralisé. Choisir un fournisseur implique d’en dépendre sur une très longue durée pour sa sûreté nationale. C’est un acte politique avant tout, qui est toujours fait au sommet de l’Etat. La France a longtemps eu pendant la guerre froide une clientèle « non alignée », qui ne voulait pas dépendre trop ni des Etats-Unis, ni de l’URSS.

Le commerce des armes s’accompagne d’une corruption latente et endémique, sous forme de « rétro-commissions » comme on le soupçonne fort par exemple dans nos exportations vers Taiwan, et de commissions, y compris dans les pays occidentaux où de nombreux scandales défraient la chronique, comme par exemple le scandale Agusta qui a fait « tomber » de nombreux politiciens belges, et où Serge Dassault a été condamné pour corruption active à deux ans avec sursis (bien qu’ayant fait ensuite condamner la Belgique par l’UE pour choix de tribunal non compétent).

Les marchands de canons disposent d’un pouvoir d’influence important. Ainsi, deux des fournisseurs du Rafale dont il va être question, Dassault et Lagardère, pouvaient à une époque mobiliser à travers la Socpresse et Hachette près d’un tiers de la presse française. Ils ont par ailleurs, comme on le constate encore aujourd’hui, souvent une oreille favorable des pouvoirs politiques. Quand ils n’en font pas partie : la famille Dassault compte aujourd’hui un sénateur et un député. Cela pourrait sembler en premier abord en contradiction apparente avec l’article LO 146 du code électoral, mais cette décision du Conseil Constitutionnel « montre » que Serge Dassault, président de GIMD qui contrôle une majorité de Dassault Aviation, ne « dirige » pas cette dernière société.

Il faut noter qu’en France l’Etat-Major des armées ne décide pas des armements qui lui seront fournis. Il décrit des « besoins », et le ministre décide, sur proposition de la Délégation générale à l’armement qui lui est directement rattachée et gère les relations avec les fournisseurs. Il peut arriver que l’Etat-Major n’en pense pas moins, mais il se soumet à une tradition et une obligation de réserve, et ne communique pas là-dessus. Et puis tout le monde doit gérer sa carrière. Néanmoins, de temps en temps quelques généraux lâchent des bribes d’information rarement reprises par les médias. Ainsi, on pourra lire par exemple cette déclaration à l’IFRAP de l’ancien général de l’Armée de l’Air Etienne Copel :

Remplacer les Mirage 2000 par des Rafale n’apporte pas d’avantage majeur. J’ai d’ailleurs publié un livre montrant que l’achat des Rafale était inutile. Ce genre d’information n’est guère repris par les medias, qui ne tiennent pas à faire de peine à MM. Dassault.

Pendant la guerre froide

Dans les années 1970, la France cherche un successeur au Mirage F1. L’Etat-Major cherche un nouvel intercepteur. Dassault cherche en plus un concurrent à la star des avions de combat, le F-15, avion de luxe multi-tâches. En 1975, devant le coût exorbitant du deuxième, Giscard d’Estaing décide le financement de l’intercepteur, qui deviendra le Mirage 2000.

Au début des années 1980, une tentative de regroupement européen a lieu sur le thème d’un avion de combat multi-fonctions. Dassault exige la maîtrise d’oeuvre globale et ne l’obtiendra pas. Les autres pays européens se lanceront ensemble dans le programme Eurofighter 2000 qui développera l’avion actuel Typhoon. Mitterrand lance en 1988 le programme « Rafale » en plus du Mirage 2000, pour une mise en service en 1998. Les deux alternances droite/gauche de 1986 et 1988 n’y changeront rien, PS, PC et UMP (à l’époque RPR) soutenant Dassault.

Dans ces années-là, la doctrine militaire était simple : il s’agissait de se défendre contre une attaque conventionnelle russe dotée d’armes moins sophistiquées mais beaucoup plus nombreuses. Il fallait des armes très performantes pour compenser, ce qui était bon pour les industriels. Par ailleurs, il y avait une clientèle pas négligeable de pays non alignés pour aider à financer les développements. Il était donc prévu d’apporter au programme « Rafale » une série de sophistications impliquant de nombreux industriels qui vont se trouver ainsi solidaires du programme : réacteur Snecma (aujourd’hui Safran), missiles et équipements Matra (aujourd’hui EADS), radar Thomson (aujourd’hui Thales).

Mais même dans les budgets militaires abondants de l’époque, le programme n’était clairement déjà pas finançable.

Le tournant de 1988

Le mur de Berlin s’effondre en 1988. Les conséquences n’en sont pas toutes immédiatement visibles, mais elles seront bien évidemment déterminantes sur la Défense.

Tout d’abord, il n’y a plus d’ennemi clairement identifié. Il est difficile de déterminer les meilleures armes pour se défendre. Ensuite, les politiques vont réclamer les « dividendes de la paix » et la baisse des budgets militaires. Enfin les « non-alignés » vont tendre à disparaître en l’absence de conflits de blocs.

Les conséquences techniques apparaîtront en 1991 pendant la première « guerre du Golfe ». La division « Daguet » expédiée par la France croule sous les difficultés pratiques, pas équipée pour une « projection » à longue distance. Hors du contexte « stéréotypé » de la guerre froide, les besoins des militaires ne sont plus du tout les mêmes. Une nouvelle doctrine apparaît, qui met en avant la capacité à opérer hors du territoire dans un contexte mal défini et multinational, et ramène la défense du territoire à un sujet moins massif. Dans ce contexte, les priorités deviennent le renseignement (satellites, drones, interception hertzienne), la logistique (avions de transport), les communications (satellites, etc.),... et il y a beaucoup moins besoin de moyens massifs de champs de bataille. Il apparaît vite que les deux plus grands programmes d’équipement, le blindé lourd Leclerc et le Rafale, ne servent plus à RIEN. Le premier argue d’avoir été prévendu dans le Golfe, mais le deuxième ne fait l’objet d’aucune commande et peut parfaitement être arrêté. Les budgets diminuant, c’est soit moderniser et adapter l’équipement des armées, soit finir ces deux programmes et n’en faire aucun autre.

Et même en décidant de les poursuivre, encore faudra-t-il « lisser » les programmes, c’est-à-dire augmenter les délais prévus, ce qui fait que les Rafale ne pourront pas faire la jointure avec les avions existants, et qu’il faudra bien fabriquer des Mirage 2000 en attendant. Il est d’ailleurs possible de transférer vers le Mirage 2000 certaines des sophistications prévues, comme ses missiles ou le radar multi-cibles. Par ailleurs, le Mirage 2000 présente aussi une certaine versatilité, et présente aussi des capacités de bombardement y compris nucléaire.

Tout s’accorde pour laisser penser que le programme « Rafale » doit être abandonné au profit d’un renforcement du programme Mirage 2000. Pourtant, ce programme sera maintenu par Mitterrand.

L’alternance de 1995

Ce programme inutile consommera une grande part des crédits d’équipement des armées, et empêchera le lancement de programmes plus utiles. Par ailleurs, l’Armée de l’Air devra rogner ses dépenses de formation et de maintenance. La disponibilité des aéronefs tombera significativement (parfois jusqu’à 50%), et les pilotes ne pourront plus certaines années effectuer leur minimum d’heures de vol (180/an), faute d’essence.

En 1993, Mitterrand signe un contrat pour l’industrialisation du programme.

A l’alternance politique de 1995, l’Armée de l’Air voit une occasion de remettre en cause ce choix. Charles Millon, ministre de la Défense, dit qu’il va « remettre à plat » les programmes. Le 10 octobre 1995, le chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air, le général Jean Rannou, déclare à l’Assemblée nationale que « le poids financier du Rafale ne permet plus à l’Armée de l’Air de faire face à tous ses engagements, le Mirage 2000 est performant et deux fois moins cher ».

C’est rapidement le tollé chez les industriels dont certains iront jusqu’à traiter, selon la presse, le général Rannou, de « général d’opérette ». Mais Chirac à son tour prendra le parti de Dassault contre les militaires. Le général doit faire machine arrière. L’Humanité du 27/5/1996 :

A quelques jours de l’ouverture du débat à l’Assemblée nationale - les 5 et 6 juin - sur le projet de loi de programmation militaire 1997-2002, le général Jean Rannou, chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air, a démenti les propos qui lui étaient prêtés au sujet du coût du Rafale. Le général aurait déclaré que « le prix de revient d’un Rafale marine est d’environ cinq fois celui de son poids en or massif » et qualifié d’« inévitable » l’abandon du programme, préconisant, comme « la solution la plus rationnelle » d’« engager un avion commun ». Dans son démenti, le général Jean Rannou affirme n’avoir pas imaginé « un instant que ce programme (Rafale) n’aille pas à son terme ».

Et le programme « Rafale » continuera. Le général Rannou est aujourd’hui administrateur de Safran/Snecma et Thales/TRS.

Déploiement des programmes

Le Mirage 2000 a été déployé progressivement pendant les années 1990. Une version en a été construite pour l’exportation, le Mirage 2000-5, mise en service en 1997. 600 appareils ont été produits jusqu’en 2006 et équipent 9 pays. Le Mirage 2000-5 emporte un radar multi-cibles et des armements destinés au Rafale. Le coût pour le contribuable de développement du programme 2000-5 a été de 700 millions d’euros, selon ce rapport du Sénat. Le prix de vente est inférieur à 25 millions d’euros.

Le Rafale, suite à de nombreux « lissages », n’entrera en service qu’en 2005. Son coût de développement aura été finalement d’un peu moins de 6 milliards d’euros, dont 4,5 payés par le contribuable. Son prix de vente est d’environ 50 millions d’euros, plus 25 pour les pièces de rechanges et 50 pour l’armement. L’Armée en a commandé environ 150. Son intention théorique est d’en commander encore 150 autres d’ici 2020. Le coût total pour le contribuable aura alors été de 30 milliards d’euros hors armement. Le Rafale n’a été vendu dans aucun autre pays et est à l’heure actuelle le seul avion de combat récent en service dans un seul pays. Le Maroc, où Chirac avait semble-t-il « entretenu quelques contacts positifs », vient d’acheter à la place des F-16, intercepteurs plus comparables au Mirage.

Le Typhoon a été développé par Eurofighter. Les pays commanditaires, Allemagne, Angleterre, Italie, Autriche et Espagne, en ont commandé environ 530 exemplaires. L’Arabie Saoudite vient d’en commander 72 exemplaires à BAE. L’achat des appareils eux-mêmes représente environ 5 milliards d’euros, soit environ 70 millions par appareil. Le fait de passer le contrat à BAE plutôt qu’à EADS doit être compris comme un geste relatif à l’engagement anglais au Proche-Orient.

Il est bien sûr encore possible d’espérer que les ventes du Rafale « décollent » à l’avenir, mais son parcours jusqu’ici est surtout celui d’occasions manquées.

Au plan militaire, en abandonnant ce programme vers 1990, la France aurait pu constituer à bien moindre coût une capacité opérationnelle suffisante à base de Mirage 2000-5 un peu « gonflés », et avancer quelques autres programmes qui manquent plus cruellement, comme les aéronefs de transport militaire. Elle met en service en 2007 un aéronef initié en 1987, déjà plus très à la mode, et qu’elle devra faire fonctionner encore au moins quarante ans.

Au plan industriel, il est peu probable que l’Etat français se lance à nouveau dans ce genre de développement. Et si la coopération européenne doit être à nouveau recherchée, cela risque d’être sur des bases bien moins favorables que dans les années 1980.

Abandonner le Rafale maintenant que 150 appareils sont commandés n’a plus beaucoup de sens, mais les 150 suivants risquent d’attendre. Le président de la République actuel a annoncé comme tous ses prédécesseurs son intention de « remettre à plat les programmes ». Mais il n’existe plus aucune marge de manoeuvre.

La société Dassault Aviation a fait en 2006 un chiffre d’affaires de 3,3 milliards d’euros et un bénéfice net de 0,28, soit une rentabilité nette de 8,5%.