Aviation (14) : non, le Poséidon n’est pas le Dieu des mers !

L'engin, selon notre journaliste en herbe serait donc une "merveille".  "Le P-8 est l'avion le plus perfectionné", vante Boeing. "C'est un avion multi-missions avec des capacités de reconnaissance longue distance [aussi bien] pour les zones maritimes que littorales" recopie-t-il du catalogue de la firme sans émettre la moindre critique et sans être au courant des déboires actuels de l'avion encensé. En fait, pour décrire l'engin, un ratage aîlé de plus, il vaut mieux expliquer combien ce n'est pas sa cellule qui est en cause, mais bien ses équipements. Le Boeing 737, on le sait, est un engin robuste, apparu en 1967, et dessiné donc voici près de 50 ans bientôt. C'est aussi le l'avion de ligne le plus vendu au monde, le modèle 737-8Q8 sorti des ateliers de Seattle immatriculé LN-NOL (numéro de production 37159) étant le 6 000 eme exemplaire vendu, acheté par une entreprise norvégienne. C'est le 16 juin 2004 qu'on avait appris le vainqueur du contrat pour remplacer le vénérable Orion P-3, un vainqueur qui héritait d'une manne de 3,9 milliards de dollars pour construire ce qui serait appelé le Poseidon P-8, le futur nouveau roi des mers, l'appareil étant avant tout un avion de surveillance maritime. Un avion à 126 millions de dollars pièce, pour 109 pour la dernière génération de modèle civil, le 737 Max-9. 1/5 de son prix de vente est donc représenté par son équipement électronique, celui des habituelles bouées à larguer étant commun à tous les modèles d'appareils du genre. C'est son radar qui le caractèrise, en effet. Un radar que l'on cherche vainement sur l'extérieur de l'appareil... au contraire de l'Awacs Sentry ou de ses collègues brésiliens d'origine.

L'actuel remplaçant de l'Orion revient de loin, en fait. En 1988, déjà, la Navy avait mis en compétition trois fabriquants pour le remplacer, deux ayant choisi des avions à réaction plutôt qu'à turbopropulseurs. Boeing avait proposé une version "navalisée" de son 757, MacDouglas une version plus remaniée de son DC-9 (MD-91), un engin plutôt étonnant avec des "propfan" à l'arrière à la place de ses réacteurs ((le prop-fan, réputé moins gourmand a été à la mode pendant quelques temps mais n'a rien donné de concret comme avion, en raison surtout du bruit important qu'il occasionnait). Lockheed étant resté sur une base à hélices classique, en fait une version améliorée de son P-3 qui avait fait l'unanimité depuis son apparition en novembre 1959 (sous le nom de prototype YP3V-1), avec un modèle appellé P-7. C'est lui qui l'emportera. On construira bien deux exemplaires du P-7, en 1992, mais rien n'ira ensuite comme prévu : c'était un programme dit "à prix fixe", et les équipements électroniques prévus à bord en 1989 étaient déjà obsolètes trois ans après. Le poids de l'appareil avait aussi augmenté... et son prix de même : le budget était déjà dépassé de 300 millions de dollars lorsque la Navy a tout arrêté, y compris la mise à jour de l'électronique des P-3 qui devait recevoir "l'Update IV avionics package" prévu pour le P-7. Exit l'Orion new style.

C'est alors qu'est apparu un autre épisode à cette saga de l'Orion. A ce moment-là aussi, l'Angleterre s'était mêlée au débat avec le remplacement de ses coûteux Nimrod MR2 par des P-7. A la place, elle lançait une compétition la "Replacement Maritime Patrol Aircraft", pour laquelle Lockheed proposera l'Orion 2000, un P-3 encore une fois remanié mais équipé de moteurs anglais AE2100 et les anglais le Nimrod 2000, version revue et corrigée de l'engin descendant du ... Comet, lui aussi un désastre comme avion civil au départ. On venait de découvrir la fatigue du métal sur des avions volant plus haut. Le Nimrod sera lui aussi une catastrophe... budgétaire. L'avion qui avait connu de bien étranges versions comme prototypes avait vu de nombreuses variantes, la dernière en date se retrouvant scrappée alors que la chaîne de production n'était même pas terminée. C'est un appareil MR 2 ancien, qui sera sa perte, en fait. Utlilisé en plein désert et non sur l'eau, en Afghanistan, un exemplaire, le XV230, s'était écrasé en 2006, près du village of Chalaghor, à 10 miles de Kandahar, après avoir explosé en l'air sans aucune intervention extérieure, tuant ses 14 occupants. Emoi dans le pays et la presse qui se déchaînait en découvrant avec effroi que c'était une "chance"... que ce ne ce soit pas produit avant On venait de s'apercevoir (lire ici le rapport) d'un vice de construction sidérant à bord, reproduit, fait encore plus sidérant, sur les modèles suivants : une conduite d'essence de réservoir interne avec son évent de ventilation passant à proximité... d'une des tuyauteries d'alimentation anti-givrage, hyper-chaude, aux côtés même d'un des quatre réacteurs accolé au fuselage ! L'Angleterre en était alors à 4 milliards de livres de dépenses pour la nouvelle version, l'électronique à bord du Nimrod étant aussi complexe que celle d'un bombardier Spirit ! La presse anglaise parlera de "lamentables manquements" en évoquant la faillite complète du modèle, présenté jusqu'ici comme une merveille. Selon le rapport officiel, "des préocupations de budget étaient passées devant celles sur la sécurité" : jamais la conduite n'aurait dû être installée de la sorte disent les experts. L'aile du Nimrod, à l'emplacement serré des réacteurs plus puissants installés dans la nouvelle version était devenue un vrai cauchemar de plombier, aux coûts d'interventions faramineux : pour la moindre intervention, il fallait tout déposer ! Les anglais aussi pouvaient construire des aberrations volantes. L'enquête sur le crash se révélera avoir été modifiée pour dissimuler le problème. La réponse du Ministère de l'Air anglais sera la même que pour le défunt et beaucoup plus réussi BAC TSR-2. 'Tous les avions, même ceux en cours de construction (12, sur 21 et même 38 au départ) seront détruits à la pelleteuse, pour un coût supplémentaire de 200 millions de livres sterling. Aujourd'hui, l'Angleterre a acheté des Raytheon Sentinel, sur base de Bombardier Global Express, un RC-135 Rivet Joint (acheté 650 millions de livres mais qui ne sait pas se ravitailler en vol !) et songe surtout à acheter des P-8A... Poseidon !

Sur le Boeing, en revanche, rien de tout ça... ou presque. Pas de conduite de carburant près des canalisation brûlantes. Dans sa carrière, l'avion avait certes connu des incidents ou voire des crashs, dûs à diverses raisons, mais fort peu atteignant une structure déficiente, à part ceux liés au gouvernail de direction, pour lequel Boeing avait promptement réagi et émis des avis clairs pour y rémédier. Un autre incident bizarre avait touché un Boeing 737-400 Thaïlandais, dont le réservoir central de fuselage avait explosé une fois l'avion posé au sol. La simple pose d'un extincteur interne automatique avait résolu la question. Celui, impressionnant, du China Airlines sur le tarmac du Naha Airport à Okinawa le 2à août 2007 avait été dû à une fuite de carburant venant d'un camion ravitailleur et non de l'avion, dont le réacteur droit s'était enflammé. Non, ce qui fait que le nouveau Poséidon ne peut pas prétendre au titre du roi des mers.. c'est son équipement radar, celui autour duquel il a été construit, en fait. Et ce n'était pas le seul équipement équipant un modèle similaire qui était en cause : un autre avion radar basé sur un Boeing 737 accumuait lui aussi les déboires.

Il est vrai que pour le nouveau radar du Poseidon on a du mal à savoir où il se cache dans l'avion, à imaginer un énorme radar façon Awacs. En fait, il est logé dans le nez, dans le cône avant, comme un radar météo, à la place qu'il ressemble à une petite boule jaune ovoïde en Lexan et tourne sur 360° quand il fonctionne. Il peut aussi bien aller se nicher dans le net d'un P3.  L'installation se résume à cette boule et ses quatre modules de calcul, l'intérieur de la boule étant occupé par une antenne en X-band et non en "phased array". Chez Boeing, on a bien conscience que cet emplacement n'est pas idéal (le corps de l'avion fait écran derrière) : un modèle avec antenne de plus grande taille en "phased array" sous le fuselage a aussi été proposé, pour remplacer les vieux Boeing 707 E-8 Joint STARS. L'APY-10 est avant tout le successeur de l'AN/APS- 116 et -137, chargé avant tout de détecter les périscopes au dessus de l'eau (ici un modèle 116 dans le nez d'un Orion P3). Le nouveau radar n'est donc pas une révolution : le précédent lui ressemblait déjà beaucoup, comme le montre cet extrait avec ses 7 éléments. C'est un "Inverse Synthetic Aperture Radar" (ou ISAR), voir son principe ici. Les images obtenues sont remarquables de précision, lorsqu'elles sont bien décryptées.

Pour notre fameux Poséidon la lecture du magazine spécialisé, Combat Aircraft de janvier 2014 que notre geek n'a pas daigné lire est assez révélatrice. on y décrit un avion qui "vole bien plus haut..." ce qui peut paraître un peu idiot pour un avion dont l'œil des occupants sert toujours en premier lieu pour les recherches en mer. Un avion qui se pose plus long que son prédécesseur, qui lui, freine grands coups de reverse d'hélices (il est dit que le P8 sait se poser en 610 m, mais il n'est pas précisé l'état de ses freins ou de ses pneus après).Un avion qui n'a pas le droit à la moindre erreur, en évolutions, étant limité1,18 g contre 2.2 pour l'Orion P-3. En somme, vous l'obligez à donner un coup de manche à à balai, lors par exemple d'une attaque de missile (ce ne sont toujours pas des joysticks dans le cockpit), et il se désagrège tout seul, sans que le missile n'y soit pour rien ! L'avion commercial qu'il était au départ n'a jamais été renforcé pour accepter les contraintes des vols militaires (à part les ailes, d'un modèle 737-900, qui l'ont été, renforcées selon le fabricant, pour emporter des missiles) :  de mauvaises langues affirmant que c'est pour ça d'ailleurs qu'il vole le plus haut possible... loin des adversaires ou des tirs potentiels. Les deux appareils étant construits dans des ateliers voisins à Seattle, ce qui limite les frais de construction. L'engin fourni aux militaires US n'a pas non plus de bôme "MAD" à savoir un détecteur magnètique déployable au bout de sa queue très efficace en cas de recherche de sous-marin (l'Inde qui a reçu ses deux premiers modèles en a, pourtant !). Dans l'article de Combat Aircraft, le responsable militaire William C.Pennington assurant qu'elle ferait partie du lot suivant d'avions fournis et que des "équipements nouveaux" la remplaçaient très bien. Dans la vidéo vantant les mérites de l'Orion, la séquence de détection ce sous-marin a été fortement mise en avance. Grâce à des largages classiques de bouées émettrices, comme celles de son prédécesseur. Détecter les périscopes de sous-marins à 12500 mètres d'altitude ?

En réalité, de nombreux militaires avaient déjà relevé les carences de l'appareil. Malgré cela, Boeing recevait en juillet 2013 une rallonge de 2 milliards de dollars (?) pour ajouter 13 Poséidon à ceux déjà fournis. Forçant ainsi la main aux décisionnaires réticents à l'usage de l'appareil incomplet à leurs yeux : "La décision de la Marine d'acheter les P-8 alors sous faible taux de production initiale, suite à une recommandation de l'inspecteur général du bureau du Pentagone, qui avait averti que plus de" tests critiques " étaient nécessaires avant de passer à la production à taux plein. Acheter des avions alors que les résultats des analyses sont incomplets pourrait entraîner des modifications coûteuses pour répondre à la durée de vie ou à la mission et pour répondre aux exigences de performance du système », affirmait dans un résumé l'audit publié en juin sur le site Web du Bureau de l'Inspecteur général du Département de la Défense. Le bureau IG a recommandé à Frank Kendall le deviseur d'armes du Pentagone d'accepter le contrat de production à un faible taux et de retarder la décision de production à taux plein jusqu'à ce que le capitaine Scott Dillon, responsable du programme de la Marine pour les avions de surveillance maritime, puisse démontrer que l'avion sera en mesure de survivre sa durée de vie de 25 ans sans fatigue structurelle, surmonter les carences et les limitations de sa mission, de suivre les navires de surface et effectuer d'autres missions primaires". L'article vengeur se terminant par un avis tranché : l'engin n'est absolument pas en état d'être déployé tel quel, pour l'instant. "Pourtant, le nombre de tests qui reste à faire pourrait être important. Une rumeur veut que la Marine a perdu du temps et de l'argent avec les efforts répétés déployés par Boeing afin de mesurer la performance de vol de l'avion. Le service n'a pas encore pu vérifier la fonctionnalité complète de différents capteurs de l'avion, entre autres technologies". Bref, Boeing aussi a forcé la main du Pentagone... dans un but évident : "le coût global pour développer et construire un total de 122 aéronefs, y compris les cinq versions de test et 117 modèles de production, est estimée 34,9 milliards de dollars, selon les chiffres du Pentagone publiés en mai. La Marine à jour a commandé 37 des 117 modèles de production qu'il envisage d'acheter, selon la compagnie." On envisage de dépenser 40 milliards de dollars (cf l'équivalent de ce qu'a accordé le G8 pour le printemps arabe  !) pour une série d'avions qui n'a pas été fichu de faire fonctionner correctement tous ses équipements de bord ! C'est tenter d'en fourguer le maximum avant qu'on ne s'aperçoive qu'il n'est pas bon pour le job, qu'essaie de faire Boeing ?

Parmi les équipements critiqués, il y en effet le "MX-20HD digital electro-optical and infrared (EO/IR) multispectral sensor turret", une boule rétractable de type wescam, fabriquée par L-3 Communications, de Burlington, dans l'Ontario. Conçue avant 2008, elle est devenue obsolète avant même d'avoir été installée. Idem pour la protection appellée Electronic Warfare Management System (EWMS) ALQ-213 de chez Terma, les missiles évoluant très vite, il n'est pas sûr que les leurres dispensés lors d'une attaque par missile puissent être aussi efficaces que dans les publicités en vantant les mérites. A bord, on a limité les coûts avec le principe d'installer du matériel "off the shelf", autrement dit acheté dans le commerce et non militarisé. C'est ainsi que l'on se retrouve avec du Windows à bord, comme ordinateurs, fournis par Parvus. Lorsqu'un Orion avait été contraint à atterrir en Chine, on avait découvert que dedans les puces des ordinateurs étaient des PowerPC G3, choisies car elles étaient moins sujettes aux radiations. Les puces Intel l'étant davantage... à bord du Poseidon !

Déployé au Japon en janvier de cette année, il révèle ses insuffisances criantes, décrites sans fard par Michael Gilmore, responsable des essais du Pentagone et cité par Bloomberg  : "beaucoup de ces déficiences ont conduit Gilmore à déterminer que le P-8A" n'est pas efficace pour la mission de renseignement, surveillance et reconnaissance et n'est pas efficace pour la recherche anti-sous-marine étendue ", a-t-il dit dans une section du rapport obtenu par Bloomberg News. La Marine prévoit de mener des tests supplémentaires "pour vérifier la correction de certaines lacunes" écrit-il. En cause... son radar, ce autour de quoi il a été construit : "le rapport de Gilmore a déclaré que le test récent de combat réaliste confirme les résultats antérieurs sur des failles dans le radar du P-8, et a révélé les implications opérationnelles des limites du radar pour certaines cibles." Il a dit que ces détails sont classés par Raytheon Co. qui a fabriqué le radar de surveillance. Des carences de l'électronique embarquée pour détecter l'ennemi sur le radar anti-avions "de détection de menace limitée", ont été aussi constatées, ce qui "dégrade sérieusement les capacités de survie dans toutes les grandes missions," selon le rapport. C'est Northrop Grumman Corp (CNP) qui a fourni l'équipement d'"Electronic Support Measures". Pour le site Defense Tech, c'est plus tranché encore : pour lui, tout simplement, le Poséidon ne fonctionne pas  ! Un lecteur excédé par les dépenses de l'armée américaine résumant ainsi la situation à sa manière : "donc, nous ne pouvons pas construire d'avions de combat, nous ne savons pas construire des navires, nous ne savons pas construire des avions chasseurs de sous-marin, nous ne savons pas construire des véhicules de combat au sol. Y at-il un seul programme de ces dix dernières années qui n'ait pas été transformé en un tas de merde inutilisable ?" Un autre précisant : "le plus gros problème est que Boeing ne peux pas construire quelque chose sans payer les politiciens pour regarder ailleurs et tricher sur les contrats de citernes volantes. Faites une recherche sur Google pour Mike Sears et Darlene Druyun... l'homme ayant raison, les deux étant impliqués jusqu'au cou dans un scandale financier avec Boeing. Car c'est bien cela le problème essentiel de Boeing : de faire passer des modèles moins performants que la concurrence à grands coups de "bribes" ; des pots de vins, versés aux décideurs du Pentagone !

La seconde, surnommé "la Dragon Lady du Pentagone", alors qu'elle négociait l'achat d'avions-citernes Boeing pour 20 milliards, en transformant le Boeing 767en tanker volant, avait exigé de la firme un salaire annuel de 250 000 dollars à la clé en quittant en 2003 le Pentagone, pour sa seule pomme (et 50 000 dollars de bonus) ! Elle sera condamnée en 2004 à 9 mois de prison et fera échouer l'attribution d'un contrat, de remise à jour de C-130 Hercules, et celui des tankers, qui sera renégocié (lire ici son cas pendable de corruptrice). Sears sera condamné en 2006 à 4 mois de prison. Druyun aurait pu tenir le rôle principal de Pentagon's War (voir l'épisode précédent ici), avec ses façons de manipuler les dossiers d'armement : pour le cas de la SDB, la bombe de 250 livres à guidage GPS de petit diamètre, Lockheed Martin avait protesté contre la victoire de Boeing lors de l'attribution du contrat. A juste raison : en enquêtant, le GAO avait constaté que Druyun avait manipulé la sélection en supprimant des essais de cibles en mouvement plus difficiles à atteindre, ce qui aurait favorisé la proposition de Lockheed Martin ; meilleure dans la catégorie ! Ces manigances conduiront à la démission du chief financial officer de chez Boeing, Michael M. Sears, emprisonné, et un peu plus tard de son directeur, Boeing Phil Condit, en 2005. Bloomberg aura cette phrase terrible à l'égard du directeur : "Condit a gagné une énorme quantité de contrats de la Défense en permettant à ses subordonnés de jouer avec le feu avec des affaires". Condit sera poignardé une deuxième fois quand on révélera son mode de vie, dans le même article : "mais même s'il y avait un sentiment persistant de honte, cela n'a pas empêché Condit de son goût pour la vie somptueuse. Au début des années 90, il a construit un manoir de style médiéval massif à l'extérieur de Seattle, muni d'un train miniature personnalisé qui soufflait de pièce en pièce, offrant des boissons aux clients. Condit a accueilli des soirées complexes qui souvent incluaient des lectures et des soirées de poésie sur le thèmes de Camelot, avec des personnages de King Arthur". Le "fameux" Poséidon, dieu des mers chez les grecs, mais aussi des tremblements de terre, aurait-il ainsi obtenu son contrat sans avoir à montrer une quelconque efficacité ? Le syndrome de Druyun, qui privilégiait à outrance Boeing, plane-t-il toujours, au Pentagone ?

Un autre lecteur sarcastique ajoutant : "Boeing a le même problème d'intégration avec le Wedgetail". Car ce n'est pas un appareil radar de chez Boeing qui ne marche pas bien, mais deux. Deux Boeing 737 militaires, le deuxème étant équipé d'une autre sorte de radar vertical plat, à deux facettes, monté sur le dos, comme une gigantesque voile, développé par Grumman. Car Boeing s'est embarqué dans un autre problème insoluble : un deuxième avion radar, qui a déjà quatre années de retard en développement et présente toujours des problèmes alors que deux pays l'ont acheté : l'Australie, qui réclame des comptes, et la Turquie, qui fulmine encore. Encore une fois c'est l'électronique qui est en cause : en fait le matériel semble bon, mias la partie logicielle pour traiter les données semble très en retrait. Il capte plein de choses, cet avion, mais on ne sait pas distinguer quoi ! "L'année dernière, le gouvernement australien a contacté le Lawrence Livermore National Laboratories à l'Institut de Technologie du Massachusetts pour étudier si l'architecture du radar MESA peut répondre à ses besoins. Les résultats de l'étude indiquent que l'architecture était solide, mais que les changements de logiciels seraient nécessaires pour parvenir à la pleine capacité". Livrés en 2009, les deux premiers Wedgetail ne distinguaient rien du tout sur leurs écrans. Résultat ; avec plus de trois ans de délai de retard de livraison et d'aussi mauvais résultats, l'Australie réclamait 1 milliard de dollars à Boeing en dédommagements. Ce n'est que le 21 décembre 2012 que l'Australie signera l'accord de livraison pour ces 6 Wedgetail enfin en état de marche. Le contrat initial datant de... 2002. Dix ans de procédures...

Alors on n'est pas près de le retrouver le Boeing fantôme, si on envoie la nouvelle vedette radar du Pentagone pour le dénicher. Les australiens ne s'y sont pas trompés, en faisant décoller trois de leurs bons vieux Orion P-3, qui volent bas avec leurs grands hublots à bulle pour que l'on puisse bien regarder la mer et les possibles débris y surnageant, comme on le fait chez nous avec nos excellents Bréguet Atlantic, deuxième du nom.

Un avion de patrouille maritime qui croise à 12 500 mètres et file à 900 km/h, doté d'un radar qui ne marche pas très bien, ce n'est peut-être pas l'engin rêvé pour effectuer ce genre de recherches, je pense.

(*) où il est responsable du 'high-tech" c'est vous dire. Il a sévi sur d'autres sujets, dont celui-ci :

http://obsession.nouvelobs.com/high-tech/20120312.OBS3581/la-presidentielle-vue-des-forums-adolescents.html

et obtenu aussitôt une réponse sur le site incriminé :

http://www.jeuxvideo.com/forums/1-51-25428007-1-0-1-0-boris-manenti-je-t-emmerde.htm