La guerre comme idiotie (11) : l’innovation selon Boeing, des recyclages ou des ratages complets !

L'échec en 1956 de ces solutions ne produira pas pour autant l'abandon des recherches. La puissance exigée était importante car les engins étaient lourds. En faire de beaucoup plus légers était une voie possible : surtout si l'armée souhaitait maintenant un simple avion d'observation. A Culver City, au pays d'Howard Hughes un petit constructeur Edward Doak, jusqu'alors responsable d'un seul avion bien classique, le DRD-1, construit en contreplaqué en 1941, se lance quinze ans plus tard dans la recherche du vol vertical par le biais d'une technique juste décioouverte, celle des hélices carénées, qui sont devenues à la mode. C'est son 16eme prototype et il le baptise donc Doak 16, construit à Torrance. L'idée en est simple : l'engin fait 1 170 kg seulement (au départ du projet) et peut emporter deux personnes. Il est fait de tubes recouverts de fibre de verre pour l'avant et d'aluminium fin pour le reste, son train d'atterrissage est emprunté à un Cessna 182, les sièges viennent d'un F-51 et les moteurs électriques pour orienter les hélices proviennent des ailerons de flaps d'un T-33, et il posséde deux hélices carénées en bout d'aile, entraînées par le même moteur placé dans le fuselage. Une sortie de gaz chauds à l'arrière de la turbine permet à l'engin de s'équilibrer en vol ou d'avancer. On ne peut plus simple ! Et ça marchera ! L'engin décollant et se posant comme une fleur ! Evidemment il n'était pas rapide (370 km/h) mais il allait bien plus vite déjà que les hélicoptères du moment. C'est le 25 février 1958 qu'il effectue sa transition réussie. L'engin marche donc bien, est perfectible, on le teste à Edwards, mais son concepteur voit sa société en difficultés financières et elle est revendue à Douglas Aircraft. Le VZ-4 volera encore un peu, pour la NASA cette fois, mais il sera abandonné, pour se retrouver dans un musée (à l'US Army Transportation Command Museum de fort Eustis). Exit le petit avion d'observation.. et bienvenue à sa resucée intégrale 56 ans plus tard... avec le Phantom Swift, sa copie "dronesque" dont Boeing vante davantage la rapidité de conception que les performances pures. L'engin attendra le résultat du concours avec deux autres concurrents pour savoir s'il sera retenu. 47 mois d'attente pour savoir si c'est lui qui sera produit en série ou un autre, en plus grand (le modèle actuel n'étant qu'à 17% de sa taille réelle.. le plus étonnant des commentaires évoquant de présentation parlant du "géant de l'aviation Boeing" tout en montrant un minuscule garage avec porte roulante débouchant sur un parking bien commun  ! une compétition où l'on retrouve... Karem Aircraft, Inc. et Sikorsky Aircraft Corporation. Pour une fois c'est l'inverse qui s'est produit car Boeing s'est fait piller par Sykorsky qui présente un "tail sitter" à deux moteurs. Car la firme de Seattle en avait inventé un en 1995, qu'il avait appélé Heliwing. Boeing avait même reçu 2,6 millions de dollars de contrat du Department of Defense Joint Project Office for Unmanned Aerial Vehicles pour le réaliser !!! Pourquoi n'y a t-il pas pensé pour la compétition 19 ans plus tard reste un mystère ! N'y a-t-il plus d'archives chez eux ?

Si, puisqu'ils ont déterré les plans du Chinook pour gagner un tout petit lot de consolation du Pentagone : celui d'une petite partie des hélicoptères de recherche et de combat souhaités par la Navy. Soit un contrat de 2014 de 617,7 millions pour remettre à niveau 22 CH-47Fs, construire 6 CH-47F neufs, et retaper 13 CH-47F, avec à la clé 30 machines de prévues en 2015 : Boeing gagne de l'argent à faire du neuf avec du vieux ! En 2011, elle en avait vendu 14 de CH-47F à l'Angleterre pour la somme rondelette de 1 milliard de livres sterling. Même lot de consolation juteux avec la flotte d'Apache : 1,16 milliards accordés en mars dernier durant jusque 2016 pour mettre à niveau 72 hélicoptères AH-64E, en fabriquer 10 neufs et créer 6 équipes nouvelles d'entraînement aux nouveaux engins. Voilà qui s'appelle donner un coup de pouce sérieuxau maintien des chaînes de production, les mises à niveau s'accompagnant de désossages complets des appareils existants. Des lots de consolation, car le programme CSAR-X - en dessin à gauche- lui est passé sous le nez (malgré de la propagande bien menée) : en 2006, l'Air Force attribuait à Boeing un contrat devrait être 15 milliards de dollars pour 141 machines dans le cadre du programme de combat, recherche et de sauvetage de de l'hélicoptère (CSAR-X) gagné et annoncé en grandes pompes par Boeing en 2006.. Mais après une protestation de la part des concurrents Sikorsky et Lockheed Martin, sur la façon dont le contrat a été traitée, le dossier CSAR-X  avait été annulé en 2009. Il a fallu près de trois ans et demi de plus pour le relancer . Après que Boeing, Bell Boeing, EADS North America, Northrop Grumman associé avec AgustaWestland, se soient retirés du nouveau programme de 112 appareils pour 6,95 milliards "seulement", seul Sikorsky,associé à Lockheed Martin est resté seul en lice : encore un contrat perdu et une claque pour Boeing ! Ce sera finalement un HH-92... dont d'aucuns ont crû voir la trace d'un design révisité "stealth" à Abbottabad... question Chinook, Boeing avait aussi subi en 2013 un terrible affront quand l'Afghanistan avait choisi 63 Mi-17 russes de Rosoboronexport à la place de sa proposition. Boeing avait proposé des CH-47D à 12-14 millions pièce, soit de 4 à 6 millions de moins que chaque MI-17 acheté : qu'y avait-il de tordu dans ce contrat mirobolant ??? Car ce sont les USA qui achetaient les Mi—17 russes pour équiper l'armée afghane : Boeing aurait-il été trop pingre sur les commissions ??? Pour éviter tout malentendu, le Pentagone via l'US Army accordait à Boeing en juin 2013 un contrat maousse de 4 milliars pour 177 CH-47F, à commencer en 2015. Encore une fois, des engins... vieillis, même s'ils bénéficient de nouveaux tableaux de bords à LCD. Le premier Chinnok ayant volé en 1961... soit il y a 52 ans maintenant !!! Le Chinook étant parti pour être le B-52 des appareils à voilure tournante.

Mais il y a pire encore, avec une division véhicules terrestres créée par Boeing et qui vient tout juste de présenter un engin montrant que Boeing raisonne à l'envers, parfois, surtout quand ça l'arrange. Retour il y a quelques années lors de la création de la pire danseuse du Pentagone qui soit, j'ai nommé le dispendieux V-22 Osprey qui a englouti des milliards de dollars et à failli disparaître des dizaines de fois si la firme n'avait pas bénéficié de solides appuis au Congrès et au Sénat américain. Ses concepteurs (Boeing !) n'avaient tenu compte de rien en l'imaginant, et surtout pas de la taille moyenne des véhicules de l'armée de terre qu'il devait équiper. Trop étroit pour faire entrer un canon ou même une jeep, pourvu simplement d'une élingue, rarement utilisée, il ne pouvait transporter que des soldats. Ce qui lui a toujours été reproché jusque hier où Boeing à trouvé la parade. Au lieu d'agrandir et surtout d'élargir la soute du V-22, chose désormais irréalisable, tant le dessus de la carlingue est complexe (iĺ contient tout le système de tuyauteries hydrauliques et les câbles électriques permettant le répliage par rotation de toute l'aile, avec ses deux fuseaux moteurs), Boeing a raisonné à l'envers... En créant une jeep plus étroite (elle fait 1,52 de large seulement !) la "Phantom Badger" tout simplement, et qui elle rentre au moins dedans (d'omù son sigle, "Internally Transportable Vehicle" ou "ITV") ! Et comme l'engin est invendable autrement que comme partenaire du V-22, l'a muni de choses assez inutiles mais qui la différencie des autres, comme ses quatre roues directrices qui lui permettent de faire de jolis cercles devant ia presse (il tourne en 7,3 mètres, "3 cm de moins qu'un taxi londonien"). L'engin rentre pile entre les sièges repliés du V-22 et Boeing vante... sa rapidité à monter à bord comme argument publicitaire. De petits malins font remarquer que l'engin existe déjà : c'est la bonne vieille Jeep Willys qui faisait déjà 1,57 de largeur (et rentrait dans un planeur Horsa !). Selon le dépliant elle est censée aller vite étant le "fruit d’une coopération avec MotoSports Innovation (MSI), une entreprise spécialisée dans la préparation des voitures pour les compétitions de Nascar" !!!  Pas un mot, bien entendu, sur sa forme tout en hauteur qui en fait un candidat rêvé pour se renverser facilement (elle arbore un arceau protecteur peu rassurant !), ni sur son prix que des blogueurs ont déjà estimé tournant autour du million de dollars... pièce. Rien non plus sur son fond de plancher... plat, propice à propager les explosions d'IEDs !!  Et pas davantage sur le fait que les Marines possèdent déjà depuis 5 ans la M1161 Growler, ou "Light Strike Vehicle", de chez American Growler, qui fait aussi 1,52 de large... elle a déjà été utilisée depuis 2009 en Aghanistan, et elle aussi destinée à être emportée dans un Osprey, une fois sa suspentsion abaissée !!! Elle ne vaut,elle, "que" 208 000 dollars en version de base (le prix du Phantom Badger n'ayant été indiqué nulle part). 

Créer un tel engin n'est en rien faire preuve d'innovation, c'est plutôt la preuve de la rouerie de la firme prête à tout pour continuer à vendre un engin raté, perclus de problèmes (il perd toujours des boulons en vol, et pisse toujours de l'huile juste dans le fuselage, ce qui lui a été fatal comme prototype) et ne possède aucun armement prévu au départ : on a bien tenté de lui poser une tourelle rétractable sous le dessous mais cela n'a pas été retenu, après avoir dépensé des millions de dollars encore une fois en vain. Que ne ferait pas Boeing pour tenter de le fourguer ailleurs, l'engin étant depuis des années candidat à l'exportation sans trop de succès, seul Israel semblant l'avoir commandé à cette heure. De tous les engins volants de l'armée Us c'est celui qui nécessite le plus d'heures d'entretien entre deux vols, avec le B-2. C'est un gouffre financier à l !'achat et un second à l'entretien (une facture de réparations es revenue à 7 068 028 dollars) ! Ce qui n'empêche pas Boeing d'en présenter le peit frère comme projet, après avoir tenté de fourguer le grand qui aurait mutiplié ses déboires par deux avec ses 4 fuseaux moteurs. Avec sa jeep en paquet-cadeau, peut-être que Boeing arrivera enfin à le fourguer... aux Emirats.

Des émirats qui en achètent, des Boeing, mais des vieux : le 13 février 2014 Boeing a livréau Koweit son C-17 Globemaster III, peint de couleurs voyantes selon le souhait de l'émirat qui souhaite qu'on le reconnaisse de loin lorsqu'il effectuera les opérations humanitaires auxquelles il est destiné. Une lubie d'émir en quelque sorte mais qui s'est révélée vitale pour entretenir une chaîne de production qui avait été arrêtée. la firme en avait produit pas moins de 260 dont 223 rien que pour l'U.S. Air Force, et seulement 37 à l'export pour le Koweit, l'Australie, le Canada, l'Inde, le Quatar, Les Emirats Arables Unis et l'Angleterre plus ceux de l'Otan. Boeing a longemps lutté au Sénat pour préserver ses chaînes de montage de C-117 sans y parvenir vraiment (en 2008 3,8 milliards supplémentaires avaient été injectés dans le programme pour assurer sa survie. L'appareil ne correspond pas vraiment aux besoins de l'armée : il est trop court en rayon d'action et a besoin d'être ravitaillé pour traverser l'Atlantique par exemple. Des criques sont apparues sur ses ailes et sur ses inverseurs de poussée. Les volets de titane sur les ailes confrontés aux flux des réacteurs vieillissent trop vite eux aussi. Donné pour se poser sur plus de 6500 terrains de par le monde, il ne peut en couvrir que 1400 maximum. L'engin contient 730 000 vis et 590 000 rivets pop en titane, apposés et ensuite recouverts d'un enduit hors de prix (10 dollars le minuscule tube, que le Pentagone a fini par abandonner comme pricipe).  Malgré toutes ses insuffisances, une loi non écrite du Pentagone est que c'est pourtant Boeing qui devrait hériter du contrat du bombardier du futur, le remplaçant de l'actuel B-2 dont le vieillissement aussi prématuré que celui du F-117 va très vite poser problème. Pour y arriver et battre Northrop, Boeing a vendu son âme au diable en décidant de s'associer... avec Lockheed Martin... Les deux combinés affichant 5 fois plus de revenus de contrat de l'armée qu le rival Northrop-Grumman, pour beaucoup d'observateurs, les jeux sont déjà faits. Question look, Boeing laissera à nouveau tomber l'innovation pour fabriquer un clone du B-2... à en faire retourner Jack dans sa tombe. Pour l'instant, la seule vraie réussite de Boeing dans le domaine militaire s'appelle le X-37. Les 173 millions de dollars investis en 1999 par la NASA et dont le fruit a été récupéré par l'armée sont sa meilleure carte de visite.

(*) La DARPA : "le 7 février 1958, le président Eisenhower signa la directive 5105.15 donnant naissance à l’ARPA, avec pour objectif de faire en sorte que la technologie de l’armée américaine reste supérieure à celle de ses ennemis. Puis le 23 mars 1972, le D (pour Defense) y fut accolé, avant d’être retiré le 22 février 1993. Finalement, le nom DARPA est repris le 11 novembre 1996".