Amine MECIFI

Par erreur, je vous ai répondu un peu plus bas. Merci :)

Effectivement, les spoilers appartenant à la chaine de commande, il est difficile d’imaginer une panne complète qui n’aurait pas donné lieu à une déclaration d’urgence.

Je ne sacralise pas cette redondance. Il y a eu des cas (j’en parle dans mon nouveau livre) de 3 pannes de réacteurs sur 3 ou de 3 circuits hydrauliques sur 3. Dans ces cas, il s’agit de problèmes de cause commune sur des systèmes qui ne sont pas si indépendants qu’ils en ont l’air.

Les spoilers sortent au sol pour plaquer l’avion et permettre un meilleur freinage. En vol, ils assistent les ailerons. Ce n’est pas le même set qui sort en vol ou au sol.

Merci de ton commentaire :)

Les pistes courtes ne sont pas nécessairement dangereuses. Par contre, elles permettent pas de faire des freinages aussi doux et confortables pour les passagers.

Par exemple, à Genève, la piste fait 3900 mètres. Si un pilote freine trop fort, il va se trouver à 1 KM de la prochaine sortie et le controleur aérien ne sera pas content de voir sa piste bloquer le temps que le pilote dégage :)

Le système de freinage automatique peut être armé avant l’atterrissage et il a plusieurs niveaux d’intervention. Plus le niveau sélectionné est élevé, plus le freinage sera puissant. Si la piste est courte, il faut freiner de manière déterminée pour éviter de se retrouver dans les champs. Mais encore une fois, je te rassure, une piste courte n’est pas nécessairement synonyme de danger.

Merci de ton commentaire. On le reconnait tout de suit quand on a affaire à des pros :)

Je suis d’accord avec toi, il arrive souvent que des systèmes de sécurité se retrouvent dans des situations très particulières qui les rendent contre-productifs.

Si l’avion commence à planer sous l’effet sol, il peut consommer pas mal de piste avant de toucher. Pendant tout ce temps, la vitesse ne baisse pas et les spoilers sont armés mais pas sortis. C’est souvent un facteur lors des sorties de pistes. D’autant plus que si la météo est limite, l’approche se fait à une vitesse supérieure et favorise l’effet de sol.

Le 727 d’American Airlines avait passé le seuil de piste avec seulement 10 noeuds de plus. Il a plané sur plusieurs centaines de mètres. Quand le commandant a vu ce qui restait de piste, il a poussé les manettes mais le temps que les réacteurs reprennent, c’était fini. C’est 100% le même accident de TAM. A St Thomas, la piste faisait 1600 mètres. Dur pour poser un 727.

Ton commentaire est très intéressant et je te remercie vivement de l’avoir posté. Il ne s’agit pas de froideur et je t’assure que le sort des victimes ne me laisse pas indifférent.

Pour l’écriture de mon dernier livre (Sécurité Aérienne), j’ai du travailler sur au moins 2000 rapports d’accidents. Mon but est d’apporter quelque chose à la sécurité aérienne, mais pas faire des cauchemars la nuit. Je suis obligé de me protéger et me tenir tout le temps à l’aspect technique de l’accident.

Je travaille aussi avec l’Association qui défend les familles des victimes du crash de Charm-El-Cheikh. Il m’est arrivé de ne pas dormir pendant 1 semaine après avoir passé 1 heure avec certains parents. Il y a un poids émotionnel très fort lié à ces tragédies et je ne peux les approcher sereinement que si je considère que l’aspect technique.

Les médecins parlent de cancer en termes techniques également. Ils ne parlent jamais de ce que ressentent les malades. Il est important de se protéger quand on touche à des sujets comme ceux-ci.

J’espère que tu comprendra mieux ma démarche maintenant.