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  • Par pierrarnard (---.---.---.76) 30 mars 2013 10:00

    Un poste de cadre dans l’industrie, avec aussi des études longues et des contraintes insoupçonnables genre viré du jour au lendemain parce que le patron est débarqué par les actionnaires et retrouver après un an de chômage du taf a 80 km de chez soi.
    Un travail qui ne supporte aucune inattention car il consiste à recevoir des gens qui viennent avec des problèmes à résoudre que l’on ne connait pas à l’avance et auxquels il faut répondre sur le champ parce que sinon on est pas crédible.
    Un cadre se doit aussi de préparer l’avenir de son service en assumant des décisions prises avec peu ou pas de visibilité dans un environnement fluctuant.
    Il oriente aussi ses subordonnés et décide de leur avenir, mais la c’est par le biais des plans de carrière et des augmentations et ses jugements ont une influence directe sur le noël des enfants.....et la qualité de la soupe.
    Il gère aussi des états d’âmes et mettre la main sur l’épaule d’un type qui pleure dans son bureau fait partie du métier.
    Tout comme expliquer à un type qu’il est viré mais qu’il n’y a rien de personnel......
    Bref comme un prof mais avec un impact direct en vrai sur la vie des gens.
    J’avais pensé lors d’un de mes périodes de chômage me reconvertir dans l’enseignement mais le chemin est complexe pour qui n’est pas du sérail....c’est pourquoi je souris en proposant cet échange parce qu’ encadrer sans conséquences, expliquer récurement ce que l’on sait et non ce que l’on estime, avec un salaire pas si éloigné et plein de vacances ça me va !!!!

  • Par pierrarnard (---.---.---.76) 30 mars 2013 09:15

    Allez, un coup de poker : on échange ?????

  • Par pierrarnard (---.---.---.76) 28 février 2013 11:41

    Vous m’étonnez, Cassino, vous m’étonnez
    .....

  • Par pierrarnard (---.---.---.76) 26 février 2013 08:06

    Bonjour Easy,
    je ne connais pas cette histoire de pigments colorés.
    Je sais par contre que les pneus neufs ont une ou plusieurs bande témoin sur la bande de roulement de couleur rouge jaune ou verte qui disparait lors des premiers roulages et que ramené a la prod de Michelin cela doit représenter des quantité de pigment significatives, à supposer cependant que ces bandes soient obtenues par coloration dans la masse et non par peinture

  • Par pierrarnard (---.---.---.76) 25 février 2013 22:23

    Messieurs je me permet d’intervenir dans votre débat dont je n’ai pas l’origine mais qui semble porter sue la déformation du pneu sous charge (statique ou dynamique et la variation du développé de la bande de roulement.Si ce n’est pas le thème exact pardonnez moi, ainsi que Cassino mais qu’il lise cela lui fera du bien.

    En fait un pneu est une enveloppe très rigide qui contient de l’air comprimé qui, loi des gaz parfait oblique provoque une charge uniformément répartie su la surface intérieure du système jante pneu.
    Le but de cet air est de donner une certaine souplesse au système afin d’éviter la perte de contact avec le sol par rebond rigide comme on aurait sur une roue métallique par exemple.

    C’est pourquoi la pression de gonflage est une variable d’ajustement importante dans le comportement d’un véhicule.

    Pour obtenir cet amortissement il est nécessaire que quelque chose se déforme sinon c’est inutile, amortir étant dans ce cas passer d’une accélération infinie (choc en rebond ) a une accélération acceptable.

    Si j’observe un pneu que je dégonfle je vais voir sa partie supérieure rester indemne alors que la surface de contact au sol va augmenter e tles flancs du pneu vont s’affaisser et passer d’une forme en U a une forme en oméga, allant jusqu’au bourrelet de chaque coté de la jante..

    Cette augmentation de la surface de frottement ne va va provoquer un échauffement de la bande roulement en roulage le frottement étant indépendant de la surface de contact mais la déformation locale des flancs qui vont passe de U a oméga puis de oméga a U autour de la zone de contact va les faire chauffer et peut si l’on insiste provoquer le déchappage du pneu..

    Par contre au niveau de la bande de roulement, tout se passe comme si elle était infiniment rigide devant le reste(le Kevlar et les câbles acier y aident, et elle se comporte comme une chenille de longueur constante.

    On a donc pas de perte de chemin parcouru (sauf si le pneu patine au freinage ou tourne dans la jante)

    Le développé reste le même ce sont les flancs qui se déforment,sous charge étant constitués de fibre très résistantes a la traction, mais souples en compression.

    Une bonne analogie serait d’imaginer un pneu comme étant constitué d’une infinité de ressorts de compression maintenus en tension par une ficelle infiniment rigide de longueur égale pour chaque ressort, entouré par un ruban infiniment rigide, la bande de roulement.

    Hors zone de charge les ressorts sont tendus et tirent sur leur ficelle, dans la zone de charge le ressort se comprime et la ficelle est détendue, mais le ruban infiniment rigide est tendu et forcé de suivre la déformation.

    Ce faisant, il écrase légèrement les ressorts de la zone non chargée, mais leur variation de longueur étant très faible cette déformation est invisible..
    En roulage idéal le système s’équilibre.

    En pratique cela génère une légère augmentation de la pression d’air dans le pneu en cas de choc .
    Par contre si je surgonfle mon pneu je vais limiter la tendance des flancs a se déformer par augmentation de la CUR et l’amorti sera réduit, chaque choc se traduira par un rebond brutal.
    Mais il faudra le sur-gonfler énormément pour agrandir le développé de la bande de roulement de manière détectable.
    Par contre, outre l’échauffement des flanc le sous gonflage diminue l’adhérence entre le pneu et la jante ce qui peu provoquer des pertes de contact et une chute brutale de pression en cas de choc ou de chargement latéral important.
    Ladite chute de pression est souvent assimilée a une crevaison si elle interviens a haute vitesse, le pneu etant généralement totalement détruit dans l’opération...







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