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Derniers commentaires

  • Par pierrarnard (---.---.43.76) 28 février 2013 11:41

    Vous m’étonnez, Cassino, vous m’étonnez
    .....

  • Par pierrarnard (---.---.43.76) 26 février 2013 08:06

    Bonjour Easy,
    je ne connais pas cette histoire de pigments colorés.
    Je sais par contre que les pneus neufs ont une ou plusieurs bande témoin sur la bande de roulement de couleur rouge jaune ou verte qui disparait lors des premiers roulages et que ramené a la prod de Michelin cela doit représenter des quantité de pigment significatives, à supposer cependant que ces bandes soient obtenues par coloration dans la masse et non par peinture

  • Par pierrarnard (---.---.43.76) 25 février 2013 22:23

    Messieurs je me permet d’intervenir dans votre débat dont je n’ai pas l’origine mais qui semble porter sue la déformation du pneu sous charge (statique ou dynamique et la variation du développé de la bande de roulement.Si ce n’est pas le thème exact pardonnez moi, ainsi que Cassino mais qu’il lise cela lui fera du bien.

    En fait un pneu est une enveloppe très rigide qui contient de l’air comprimé qui, loi des gaz parfait oblique provoque une charge uniformément répartie su la surface intérieure du système jante pneu.
    Le but de cet air est de donner une certaine souplesse au système afin d’éviter la perte de contact avec le sol par rebond rigide comme on aurait sur une roue métallique par exemple.

    C’est pourquoi la pression de gonflage est une variable d’ajustement importante dans le comportement d’un véhicule.

    Pour obtenir cet amortissement il est nécessaire que quelque chose se déforme sinon c’est inutile, amortir étant dans ce cas passer d’une accélération infinie (choc en rebond ) a une accélération acceptable.

    Si j’observe un pneu que je dégonfle je vais voir sa partie supérieure rester indemne alors que la surface de contact au sol va augmenter e tles flancs du pneu vont s’affaisser et passer d’une forme en U a une forme en oméga, allant jusqu’au bourrelet de chaque coté de la jante..

    Cette augmentation de la surface de frottement ne va va provoquer un échauffement de la bande roulement en roulage le frottement étant indépendant de la surface de contact mais la déformation locale des flancs qui vont passe de U a oméga puis de oméga a U autour de la zone de contact va les faire chauffer et peut si l’on insiste provoquer le déchappage du pneu..

    Par contre au niveau de la bande de roulement, tout se passe comme si elle était infiniment rigide devant le reste(le Kevlar et les câbles acier y aident, et elle se comporte comme une chenille de longueur constante.

    On a donc pas de perte de chemin parcouru (sauf si le pneu patine au freinage ou tourne dans la jante)

    Le développé reste le même ce sont les flancs qui se déforment,sous charge étant constitués de fibre très résistantes a la traction, mais souples en compression.

    Une bonne analogie serait d’imaginer un pneu comme étant constitué d’une infinité de ressorts de compression maintenus en tension par une ficelle infiniment rigide de longueur égale pour chaque ressort, entouré par un ruban infiniment rigide, la bande de roulement.

    Hors zone de charge les ressorts sont tendus et tirent sur leur ficelle, dans la zone de charge le ressort se comprime et la ficelle est détendue, mais le ruban infiniment rigide est tendu et forcé de suivre la déformation.

    Ce faisant, il écrase légèrement les ressorts de la zone non chargée, mais leur variation de longueur étant très faible cette déformation est invisible..
    En roulage idéal le système s’équilibre.

    En pratique cela génère une légère augmentation de la pression d’air dans le pneu en cas de choc .
    Par contre si je surgonfle mon pneu je vais limiter la tendance des flancs a se déformer par augmentation de la CUR et l’amorti sera réduit, chaque choc se traduira par un rebond brutal.
    Mais il faudra le sur-gonfler énormément pour agrandir le développé de la bande de roulement de manière détectable.
    Par contre, outre l’échauffement des flanc le sous gonflage diminue l’adhérence entre le pneu et la jante ce qui peu provoquer des pertes de contact et une chute brutale de pression en cas de choc ou de chargement latéral important.
    Ladite chute de pression est souvent assimilée a une crevaison si elle interviens a haute vitesse, le pneu etant généralement totalement détruit dans l’opération...

  • Par pierrarnard (---.---.43.76) 25 février 2013 10:18

    Pourtant une éolienne ça marche par différentiel de pression, non ????

  • Par pierrarnard (---.---.43.76) 25 février 2013 10:16

    Cassino, si je vous répond ce n’est pas pour vous convaincre, c’est une cause perdue,, c’est juste parce que votre salmigondis foutraque a rendement infini ne marche pas, et je souhaite dire au lecteur éventuel pourquoi.

     Allez donc nous pondre une théorie du complot (ce sont les gens comme vous qui décident...)je vous répète que si ce genre de système qui produit de l’énergie gratuitement marchait, il y a longtemps qu’EDF en aurait planqué dans les centrales nucléaire.

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