remiaufrere

Au contributeur Salade75,

Quel est le sens d’un niveau de sécurité « nécessaire et suffisant » ?
C’est certainement une question essentielle.

Les deux termes semblent complémentaires mais peuvent se révéler antinomiques.
Ce qui est nécessaire est l’addition des retours d’expériences qui est le produit de décennies d’incidents et d’accidents.

Si aujourd’hui, le transport ferroviaire opéré par l’entreprise publique française est particulièrement fiable, les référentiels de sécurité sont les outils de cette fiabilité.
Ces référentiels sont complexes et à respecter à la lettre. Il s’agit du « nécessaire » !

Est-ce « suffisant » ou trop ?

C’est là qu’ily a une différence entre des nouvelles entreprises sans expériences au niveau de la sécurité ferroviaire même si elles peuvent être efficace techniquement.
Vous parlez de « stratification » ? Je ne suis pas certain de la pertinence du mot même si à titre personnel j’ai pratiqué des référentiels de sécurité complexes et difficiles.
Mais j’ai compris l’intérêt de cette « complexité » : assurer le plus haut niveau de sécurité !
Or, l’arrivée de nouvelles entreprises, pour certaines très nouvelles dans le monde du transport ferroviaire se place au niveau de la prise de marché avec un risque plus ou moins calculé, des contraintes plus limitées par leur état d’esprit et le contenu de certaines de leurs pratiques plus ou moins normées ou précises.

Vous faites la remarque sur dex points précis qui relèvent de la technique du matériel roulant et vous avez sans doute raison. Cela peut évoluer mais ce n’est pas selon moi le problême le plus important.

Le plus grave, c’est le non-respect des instructions essentielles de sécurité genre « oubli d’essais de freins, erreur dans la circulation par défaut de conduite, etc... »...
Bien entendu, les salariés d’entreprises privées (type ECR) essayent de faire correctement leur travail et nombreux le font bien.
 
Mais alors que la circulation dans l’entreprise publique SNCF s’exerce d’abord et avant tout par le « réflexe sécurité » ce qui est loin d’être le cas pour certaines entreprises « entrantes » sur le « marché » qui privilégie de facto le « client » en prenant parfois ou souvent des largesses avec le respect strict des questions sécurité.

S’il s’agit là d’une vision nouvelle, je crains qu’elle ne soit pas très constructive.

Pour autant, cela n’exonère pas la SNCF de faire des efforts bien entendu. Sans évolution, c’est la stagnation et la régression technique et sécuritaire qui interviendront.

Il faut étudier toutes les idées nouvelles d’où qu’elles viennent mais comprendre aussi leur objectif.

S’il s’agit d’être plus souple avec la sécurité, ce sera une rupture historique dans le plus haut niveau de sécurité qui existe en France et dans d’autres pays européens.
Bien sûr, cette remarque ne doit pas servir à ne rien faire mais à réfléchir avec intelligence.
Tout ce qui est possible de réaliser n’est pas écrit sur un référentiel SNCF, et la capacité d’imagination et de conception n’est pas un monopole public !

Mais remarquons que la volonté de dévellopper presque à tout prix la « concurrence libre et non faussée » en favorisant concrètement la constitution d’entreprises privées avec des obligations que je considère limitées en matière de sécurité (et sans réelle sanction de l’EPSF qui se contente de lettres de remarques et/ou de recommandations) est un risque non « calculé ».

Quand au « Droit de retrait », il est concretement presque impossible à exercer dans le secteur privé, et très difficile au sein de la SNCF (hors effet « groupe » type agression très grave d’un agent d’accompagnement des trains par exemple).

C’est par le seul effet « collectif » qu’il peut s’exercer sans crainte par les salariés. A défaut, si cela se réduit à une ou quelques personnes, même justifié légalement, cela demeure une décision et une mise en oeuvre délicate. Bref, absolument pas confortable comme vous pouvez le laissez entendre.
Votre « provocation » est intéressante pour argumenter sur cet outil légitme de défense du salarié.

Bien à vous,
Rémi AUFRERE

Bonjour,

je souhait réagir à l’intervention de « salade75 » qui indique

« Le problème par rapport à ce que vous dites, c’est qu’il y a 2 cas possibles et dans les 2 vos collègues ont tort :
- Soit les boites privées font le travail nécessaire et suffisant, peut être non conforme aux référentiels de SNCF, mais réellement nécessaire et suffisant. Dans ce cas vos collègues devraient être pro actifs pour modifier les référentiels SNCF
- Soit les boites privées font du mauvais travail, et dans ce cas, vos collègues ont tort d’accepter de se mettre en danger, qui que soit celui qui le leur demande (on a connu les cheminots plus prompts à faire valoir leur droit de retrait »


Votre propos est très volontariste et le ton semble révéler une (relative) méconnaissance même si on remarquera très positivement votre curiosité sur ce sujet très citoyen par ailleurs.
Lorsque vous dites « non conforme aux référentiels SNCF », je dois vous dire que côté sécurité il s’agit du plus haut niveau actuel et des progrès sont réalisés en permanence par la méthode du retour d’expérience quasi systématique en cas de presqu’incidents,incidents et accidents.
La question est « peut-t-on accepter un niveau de risque calculé en abaissant les normes et référentiels de sécurité sans remettre en cause celle-ci ? » tout ceci pour une raison unique de réduction des coûts et non d’efficacité...
A titre personnel, je ne prendrais pas ce risque d’abaisser les conditions de sécurité et je pense que les décideurs politiques nationaux non plus.
Le problême n’est pas idéologique mais de considérer que si l’on fait appel à des entreprises privées, ce n’est pas parce qu’elles ont plus d’expériences techniques que les services internes où les filiales du groupe SNCF (cela se saurait !) mais parce qu’elles coûtent moins cheres. C’est un fait avéré et non une dénonciation syndicale ou politique.

Les entreprises privées font-t-elles du mauvais travail ?

Pas forcément et ne soyons pas manichéen mai la réalité montre qu’elles sont souvent plus « souples »dans le traitement de leur personnel et du travail à effectuer. Ce qui fait que la prise de risque est plus importante. Ce qui apparait inacceptable pour un salarié classique SNCF.

Droit de retrait ? Ont tord de se mettre en danger ?

Je me prend à douter par contre de votre vécu en entreprise.
Sachez que les personnels de ces entreprises subissent une pression considérable et des situations de harcèlement qui sont très difficiles.
Les entreprises d’entretien de l’infrastructure (privées) ne sont pas les pires d’ailleurs. 
On notera que la société Euro Cargo Rail détenue par le groupe allemand DB, dirigée en France par d’anciens cadres de la SNCF, sont l’exemple d’une entreprise à la gestion RH et aux relations sociales déplorables (pres deux 300 litiges juridiques pour moins de 800 salariés depuis sa création récente il y à 7 ans).
Demander à un salarié de faire jouer le droit de retrait est particulièrement ardu dans le contexte actuel.

Rémi AUFRERE 

Bonjour,

La question du financement est LA question cruciale.

1- le financement du réseau ferroviaire

Contrairement à l’Allemagne qui a repris la dette de son infrastructure, la France a fait le choix de l’a faire porter par un Etablissement Public RFF qui se rémunère sur le système des péages.
D’où une explosion du prix de ces péages !
Il convient donc d’innover pour remettre en cause ce type de financement qui a déjà trouvé ses propres limites.
Cela passe par l’idée formulée par les syndicats d’un grand emprunt public européen exonéré des critères de convergence économique SOUS RESERVE expresse que les investissements ou les dettes concernent des infrastuctures de transport répondant aux impératifs du développement durable. Ces impératifs devront être préciser par cahier des charges européens en lien avec la Commission, le Parlement Européen et le Conseil.
Au niveau français, cela passe aussi par la réforme fiscale et par des choix politiques clairs.
Veut-t-on oui ou non maintenir l’état et l’étendue du réseau férré actuel en France ?
Cela a un coût, et si les politiques décident, ils devront mettre en place le financement public nécessaire ;

Sur les Partenariats Publics Privés, il s’agit de la plus grande escroquerie intellectuelle et financière de ce début de siècle.
Comment peut-t-on encore oser, sous prétexte de déficit budgétaire de l’Etat, mettre en place des financements croisés où le risque est essentiellement supporté par la collectivité ?
Il s’agit aussi d’un vrai retour vers le passé dans la mesure où à terme les « co-financeurs privés » soucieux de leur retour sur investissements (légitime demande des actionnaires même si souvent exhorbitante) s’intéresseront à la gestion directe , c’est-à-dire à l’exploitation de la ligne ferroviaire à laquelle ils contribuent partiellement.
C’est tout simplement la reconstitution (potentielle) de monopoles privés en lieu et palce de la propriété publique (par monopole public).
Et bien concernant le transport ferroviaire, le monopole privé a montré ses talents pour la faillite puisque c’est la faillite des compagnies privées qui a provoqué la création de la SNCF le 1er janvier 1938 !
Cette création ne fut pas le fruit du hasard, ni l’expression d’un dogme de gauche mais bien une absolue nécessité.
Certains trains en 1936 circulaient moins rapidement qu’à la fin des anées 20 ! C’est tout dire la superbe efficacité du secteur privé dans le réseau ferroviaire.
L’Histoire ne nous apprendrais donc rien ?

2- la protection sociale des cheminots

Elle est le produit de différents éléments bien vite oubliés aujourdhui :
- des contraintes professionnelles lourdes (et plus lourdes que dans de nombreuses autres entreprises du secteur privé et depuis longtemps) avec l’annualisation du temps de travail, l’obligation de service 7/7j, l’obligation de la mobilité professionelle, les horaires décalés, les « repos doubles » difficiles à obtenir, la pression sur objectifs et les contraintes du « service public », une grille salariale qui a été très longtemps inférieure à d’autres salaires du privé pour des qualifications professionelles équivalentes (encore valable pour certains métiers aujourd’hui), des « modérations salariales » très bien appliquées à la SNCF, etc...
- cet « avantage relatif » (retraite par exemple) a permis aux cheminots de prendre leur pension de retraite plus tôt mais à un niveau moins élevé en comparant avec les principaux métiers dans le secteur privé !

Concernant la « retraite », comparaison n’est certes pas raison, mais il convient d’avoir l’honnêteté de TOUT comparer car le régime des cheminots est bien le résultat d’un équilibre entre tous ces élements (contraintes/salaires/durée de cotisation, surcompensation, contribution d’Etat, la fidélisation des personnels très importante dans une activité basée sur la sécurité des circulations, des voyageurs et des marchandises...etc...).

Pour ceux qui veulent résumer, si l’Etat verse quelques milliards d’euros, c’est qu’il a des obligations à respecter puisque son engagement a été ferme et doit être tenu. Une évolution ne peut être envisagé que par le changement des obligations.

Vous allez vouloir la SNCF comme une « entreprise comme les autres » ? Une entreprise qui coûte beacoup moins cher à la collectivité nationale et qui épargne l’ompôt de chacun d’entre nous ?

Il y aura des conséquences à passer du « service public ferroviaire » à « l’entreprise commerciale dynamique » !
Mais il vaudrait mieux les mesurer avant cette transformation radicale qui a déjà commencé !

R.AUFRERE

Votre raisonnement est tout à fait judicieux et je partage votre point de vue.

Rémi AUFRERE

A l’attention de « FIFI » ...

1- Je n’ai jamais soutenu la loi de 2008 sur la représentativité. Je n’étais pas demandeur de cette loi.
Que mon « secrétaire confédéral » l’a soutienne, je le respecte. Mon point de vue est différent. Dont acte.
De là à indiquer que ce que j’écris est un « tissu de torchons, mensonges » (torchons ? tissu ? on se mélange FIFI !) est une vraie interprétation de ta part.
Je suis libre et j’ai le droit de ne pas être aligné au millimètre près à quiconque. Mais je respecte la délibération démocratique et le vote majoritaire et je m’y plis.

2- La loi de 2008 présente un aspect positif : c’est d’en finir avec l’arrêté de 1966 sur la présomption d’irréfragabilité dans le cadre de la représentativité « d’office » des confédérations syndicales CGT, CFDT, FO, CFTC, CFE-CGC.
Il est quand même assez stupéfiant de trouver formidable de se baser sur un arrêté ministériel qui déclarait les confédérations représentatives « de fait » pour leur comportement patriotique « sous l’occupation » !!!
Quelle modernité pour les salariés aujourd’hui que de se voir représenter par des confédérations qui se sont bien conduites entre 1940 et 1944 !

Le texte d’août 2008 précise que la représentativité sera désormais le reflet des votes des salariés dans les élections professionnelles.

Que trouves-tu de choquant à cela ? Est-ce que cela est gênant parce que des permanents « éternels » ne pourront plus l’être dans certaines organisations syndicales actuelles ?
Il est amusant de déclarer la loi scandaleuse alors que celle-ci remet en cause des places de permanents et quelques financements.
Dans ce jeu transparent et libre des élections professionnelles, chacun peut se présenter et donc valider sa représentativité !
Le plus gros problèmes c’est que cela peut provoquer une surenchère électoraliste bien éloignée des intérêts des salariés. Et que la représentativité peut être modifiée au niveau de la branche tous les dix ans...


Dès lors, je m’étonne que tu oses parler de « dictature » alors que le processus résulte clairement des élections où vont voter les salariés !
Prendrais-tu les salariés pour des benêts ?

3- la situation à FO
Jusqu’à la fin des années 80, la confédération FO a été l’organisation syndicale qui a vraiment concrétisé la formule de « l’indépendance syndicale ». Mais cela est bien fini avec la prise de contrôle de petits appareils politiques d’extrême gauche bien connus et que tu connais toi-même !

C’est bien parce que FO a arrêté de croire et surtout de pratiquer « l’indépendance syndicale » que certains (assez nombreux) ont quittés cette organisation et surtout ses principes proclamés dans lesquels ils avaient mis du cœur et du courage.

Il ne s’agit pas là de contester les choix et libertés politiques de chacun mais de constater la triste réalité. Du départ de nombreux militants à l’UNSA, de la prise de contrôle dans les UD FO, du déclin électoral de nombreuses fédérations FO, de la baisse constante du nombre d’adhérents...c’est une réalité et un constat dramatique. Le pire c’est surtout de ne pas vouloir demander « pourquoi ? » !

4 - effet de la loi sur le nombre de syndiqués ?
La loi n’a pas fait baisser le nombre de syndiqué. On note même une remontée à la CFDT (chiffres certifiés dans le cadre du contrôle financier rendu nécessaire par la loi), ainsi que dans d’autres organisations comme la CGT. Ce n’est assurément pas le cas de FO ni de la CFTC.

5 - SNCF région lilloise

Tu dénonce des faits scandaleux dont acte.
Les intéressés doivent pouvoir et savoir se défendre. Mais l’élection de mars 2009 est aussi passée par là. L’objectif des non-représentatifs régionalement doit être de retrouver cette représentativité.
Que pour certains, cela passe par un protocole d’accord niant les identités syndicales de chacun (ex. FO-CFTC, CGC) pour que l’autre récupère l’ensemble des voix obtenues en dit long sur la volonté de quelques-uns de conserver leurs places de permanents.

A la fin, ce sont les cheminots qui en décideront. Et quand on a des principes, cela n’est pas gênant.
Quand on en a plus, cela devient vite insupportable.

Bien à toi,

R.A.