Cet article est, comme beaucoup l’ont noté, truffé pour le moins d’approximations.

Toute la partie sur le coût des infrastructures ferroviaires est sur le fond relativement juste, mais fausse sur les chiffres. L’audit du réseau ferré français établi par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne ( http://itep-tso.epfl.ch/litep_f/audit.php ) et dont une des conclusions a été la mise en place du plan de rénovation des voies ferrées, donne une vision trés juste des infrastructures ferroviaires, et si il est alarmiste, il reste réaliste contrairement aux chiffres de cet article qui sont faux dès le linéaire de voie annoncé.

Sur le coût structurel de l’exploitation ferroviaire en France, encore une fois, le problème est réel. Mais les données annoncées sont erronées. Le nombre de cheminots a baissé et baisse en France. L’avenir du ferroviaire passe probablement par une réduction de ses coûts d’exploitation par un développement d’unités de transports plus légères, mais ce n’est pas le sujet du débat.

Sur Lyon-Turin, l’auteur remet, à juste titre, ce projet pharaonique en question mais encore une fois avec des données délirantes. Estimer le traffic d’un projet ferroviaire de cette envergure en ne tenant compte comme zône de chalandise que des deux villes aux extrémités, c’est risible.

Le franchissement des alpes par les marchandises est un vrai sujet de fond qui mériterait un article bien plus approfondi que quelques lignes qui restent des à-priori.

Sur le fret en général, prétendre que l’avenir du fret ferroviaire réside dans l’augmentation de la vitesse des trains et de leur capacité à franchir des pentes élevées me semble également limité. Encore une fois, les chiffres annoncés sont faux, les trains fret actuels passeraient techniquement des pentes d l’ordre 1,2% (suivant leur chargement), en pratique ils ne circulent que trés rarement au delà de 0,8% car aaprès le besoin en énergie devient trés onéreux et il vaut mieux faire un détour.

D’autre part, de trés nombreuses études démontrent que la chute d’attractivité du ferroviaire pour le fret n’est pas liée à son manque de vitesse mais à un déficit de qualité et de régularité du service. De plus, la vitesse que peuvent atteindre les trains de fret n’a que peu de conséquence sur la durée de leur trajet qui est beaucoup plus pénalisée par l’attente de ces trains pour disposer d’un sillon leur permettant de circuler.

Les projets de cadencement du réseau ferroviaire français incluant un objectif de maintenir de la « place » pour des sillons fret y compris en heure de pointe auront beaucoup plus d’impact sur le développement du fret ferroviaire que des investissements loufoques pour créer un nouveau matériel de type TGV fret.

Bref, cet article est proche de la désinformation.