@ l’auteur,

Bonjour,

Je vous renvoie tout da’bord à l’article que j’ai proposé à la publication sur Agoravox après le crash de l’AFF 447 concernant le problème des sondes Pitot :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/de-la-vitesse-critique-d-un-avion-57348.

Suivant ce dossier d’assez près, voici mes réflexions sur les questions que vous soulevez.

Comme vous le montrez, la complexité de plus en plus grande des systèmes de pilotage embarqués à bord des avions semble poser problème. Dans le cas de l’AF 447, d’après des syndicats de pilotes qui s’exprime sur la base des messages automatiques ACARS envoyés par l’avion avant le crash, il semble que la défaillance des sondes Pitot (gel obstruant les capteurs), ayant entraîné une erreur dans l’indication de vitesse à l’ordinateur de bord, soit à l’origine du bug.

Mais en cas de panne d’un autre élément de l’avion, comment aurait réagi l’ordinateur de bord ?

En effet, on peut imaginer une panne/erreur initiale différente qui aurait eu peu ou prou des conséquences similaires en faussant des données elles-mêmes en interaction constante avec tous les autres paramètres de pilotage...ce qui, comme vous le soulignez, représente un nombre impressionnant de combinaisons...

Vous écrivez que ces ordinateurs ont renforcé la sécurité des vols. Jusqu’ici, c’est probablement le cas même si les exceptions sont douloureuses et posent beaucoup de questions pas seulement d’ordre technique.

Après votre constat que ces ordinateurs sont faillibles et peuvent buguer, vous préconisez tout de même de pousser plus avant l’informatisation des avions en substituant aux logiciels actuels des logiciels encore plus sophistiqués. Puis vous vous interrogez :

"La solution serait-elle alors de prévoir un débrayage total des systèmes embarqués, avec reprise en main entièrement manuelle de l’avion ? Est-ce la bonne solution ? Probablement pas. D’une part ces aides à la navigation ont diminué le nombre d’accidents, mais surtout l’architecture même des avions modernes ne permet plus l’interaction directe, que ce soit dans le sens pilote-avion (du manche à balais aux gouvernes par exemple), ni dans le sens environnement-pilote (de la sonde de vitesse à l’affichage en cabine). »

Et plus loin :

« Ces systèmes automatisés ont provoqué la disparition du « troisième homme » : le mécanicien naviguant (Rappelez-vous les mouvements sociaux chez Air Inter à la sortie de l’Airbus A 320). Il serait peut être judicieux de repenser à créer un nouveau troisième homme en embarquant un « ingénieur système navigant. »

En fait, tout en décrivant les changements intervenus ces 20 dernières années dans les techniques de pilotage, vous touchez à la question cruciale de savoir s’il est possible de s’en remettre totalement à des systèmes informatiques aussi sophistiqués soient-ils, « devenus d’énormes « usines à gaz » gérant l’avion dans son ensemble » ?

Autre question : est-ce les systèmes automatisés qui ont entraîné la disparition du mécanicien navigant (troisième homme) ou des choix opérés par des acteurs de l’industrie aéronautique – des techniciens mais surtout es industriels et/ou des actionnaires ?

En effet, il y a encore quelques années, les systèmes de pilotage informatiques étaient couplés aux systèmes hydrauliques existants et une reprise « en main » par le pilote était tout à fait envisageable.

Ces derniers ont été abandonnés comme de nombreux équipements considérés comme une surcharge responsable d’une consommation plus importante en carburant...

A cet égard, il est surprenant d’apprendre que pour réaliser des économies de carburant en allégeant le poids des avions, Airbus a même envisagé un temps de supprimer les manettes de gaz...

Airbus A 330, un appareil trop assisté par ordinateur ?

http://www.tourmag.com/Vol-447-l-Airbus-A330,-un-appareil-trop-assiste-par-ordinateur_a32498.html

Et pour comprendre comment fonctionne un pilote automatique :

http://jr.skynetblogs.be/post/5406692/comment-fonctionne-un-pilote-automatique-

En conclusion, s’il n’est pas question de nier l’apport des ordinateurs à bord des avions, une présence humaine renforcée et un deuxième système de pilotage affranchi – au moins en partie - du calcul automatisé ne sont-ils pas nécessaires pour parfaire la sécurité des avions de ligne.

La sécurité n’est-elle pas à ce prix ?