Laurent Simon

Complément à ma réponse récente :
Parmi les avantages du système d’Airbus, la surveillance (automatique) du domaine de vol, pour éviter différents problèmes, y compris l’erreur de pilotage (ou le suicide d’un pilote).

Les problèmes évités pourraient inclure le changement brutal de position des charges dans l’avion, qui pourrait avoir été la cause de l’accident récent du 747 cargo en Afghanistan (tous les membres d’équipage morts, soit 7 ou 8 morts).
voir la vidéo, impressionnante : Vidéo du crash du 747-400 cargo à Bagram et les extraits suivants : « Des témoins affirment que le 747-400 passant 1.200 ft en montée a brutalement cabré avant de décrocher. Il se pourrait que sa charge ait brutalement glissé dans la soute »

Infos ou hypothèses à confirmer, mais il me semble qu’accuser Airbus pour le vol AF447 est un peu rapide. Voir aussi : « Crash du Rio-Paris : la fatigue des pilotes mise en cause »

dont l’extrait : « Pourquoi cette fatigue ? Le Figaro avance des explications. Selon le journaliste chargée de l’enquête sur le drame, l’équipage »montre des signes d’épuisement«  dès le matin de la catastrophe. Un des pilotes  »s’est rendu à Rio en compagnie de sa femme«  et »le commandant de bord (...) est également accompagné de sa maîtresse". Selon lui, "on peut penser qu’ils se rendent à Rio dans un esprit plus festif que professionnel, et que ce jour-là, après une nuit trop courte, le commandant de bord n’était pas en état de réaliser ce vol".

Une précision complémentaire. Depuis la parution de cet article, Airbus a annoncé le 29 novembre 2012 étendre encore la masse maximale, à 242 tonnes, pour les deux types d’A330 à produire à partir de 2015 :
- A330-200 : rayon d’action étendu à 13 350 km, ou 3,5 tonnes de fret supplémentaires
- A330-300 : rayon d’action étendu à 11 200 km, ou 5 tonnes de fret supplémentaires.

Et cela s’est révélé très positif pour Airbus : en 2012, d’après Wikipedia (A330), , Airbus enregistra finalement 61 A300-300 de commandes fermes ainsi qu’un appareil de conversion, soit 62 commandes nettes, alors que son concurrent le B777-200 ne connut aucune commande nette pendant deux ans.
Réciproquement, l’extension du rayon d’action de l’A330-300 a coupé l’herbe sous le pied de l’A330-200 (version à plus long rayon d’action), don t les commandes fermes n’ont augmenté que de 4 exemplaires en 2012.

En fait, ces extensions de masse maximale permettent d’exploiter davantage le très grand potentiel de l’A330, un peu bridé pendant 20 ans par la nécessité d’avoir deux avions (A330 et A340) les plus proches possibles à produire (et à entretenir) ; ce qui n’est plus vrai depuis que l’A340 a été retiré du catalogue.
C’est aussi indirectement une preuve de plus qu’Airbus n’a pas bénéficié d’énormes avantages (par rapport à ses concurrents américains), sous forme d’énormes subventions étatiques : les avances des Etats ne permettaient tout simplement pas de lancer deux avions (différents, bi et quadriréacteurs, apparemment souhaités par deux marchés différents) !
Et Airbus a contourné cette difficulté grâce à cette astuce (A330-A340 très proches), qui avait des inconvénients, mais dont l’importance diminue donc désormais avec cette augmentation de masse maximale du biréacteur.

Le vol Rio - Paris AF-447 pose effectivement de nombreuses questions. Le BEA a rendu son rapport, l’enquête judiciaire est en cours.
Je ne sais pas si Airbus a identifié une façon d’améliorer les choses. Comme dans la plupart des accidents d’avion, il ne semble PAS y avoir UNE SEULE cause, mais une conjonction d’événements.

Pour autant que je sache, d’après l’analyse des boîtes noires :
- la défaillance des sondes Pitot a bien joué un rôle, mais elle n’a duré finalement que pêu de temps (une minute ?)
- du fait de résultats divergents de mesures, le pilote automatique s’est désengagé
- l’alerte de décrochage (STALL) a bien retenti, très souvent, mais (paradoxalement) il ne semble pas que les pilotes aient vraiment compris ce qu’il se passait
- en tout cas l’un des pilotes a fait exactement l’inverse de ce qu’il fallait faire, par réflexe : il aurait fallu pousser sur le manche (en piquant du nez, pour reprendre de la vitesse) alors qu’il a tiré fortement, renforçant le problème ; l’autre pilote n’était pas apparemment au courant de cette manoeuvre, et là figure probablement une erreur d’ergonomie.
- comme l’avion était (très) loin des paramètres normaux, et que certains résultats de mesure étaient non pertinents, les alarmes ont pu donner l’impression aux pilotes qu’ils faisaient ce qu’il fallait.
En effet, les alarmes avaient cessé (situation tellement aberrante), et quand l’un des pilotes a pu pousser sur le manche (ce qu’il fallait faire), les paramètres du vol redevenaient plus cohérents, l’alarme de décrochage retentissait à nouveau... ce qui laissait penser qu’il fallait tirer sur le manche... C’était donc le contraire de ce qui aurait dû se passer !

Il est hautement probable que cette situation (aberrante) n’avait jamais été envisagée par les équipes d’Airbus, j’imagine qu’ils sont en train d’essayer de trouver (si ce n’est déjà fait) une réponse appropriée. Mais le moins qu’on puisse dire est que ce n’est pas évident, et il ne faudrait pas apporter une ’solution’ à ce problème (rarissime heureusement) n’apporte plus d’inconvénients, dans les situations plus normales, donc plus fréquentes...

Pour le reste, il semble bien que les pilotes n’ont pas eu une attitude exemplaire, à commencer par le Commandant de Bord, dès le début du vol :
- au contraire des autres équipages d’avion dans les parages, il n’a pas cherché à contourner les cumulonimbus, très dangereux, disant même avec force quelque chose comme « ce n’est pas des cumulonimbus qui vont nous dicter notre trajectoire »
- par suite des règles internationales (temps de travail), ils étaient plus que deux dans le cockpit, et il était normal que le Commandant aille se reposer. Mais il est parti exactement au moment où les difficultés apparaissaient, laissant les autres se débrouiller avec les conséquences de sa décision antérieure.
- et quand il est revenu, réveillé par les autres, il n’a pas repris les commandes, ce qu’aurait fait (paraît-il) n’importe quel Commandant de Bord ; ce qui lui aurait alors permis d’éviter à l’avion de continuer à lever le nez, et à décrocher (car l’attitude aberrante du pilote qui tirait sur le manche serait apparue nettement).

il est probable que cet accident jouera un rôle important, proche de ce point de vue de celui, il y a 40 ans, du Vol 401 Eastern Air Lines sur la conception de l’ergonomie du pilotage des avions. Mais les règles qui président à l’ergonomie des Airbus ne sont pas celles des Boeing, avec des avantages (l’amerrissage très réussi de l’A320 (Vol 1549 US Airways), à New York, en 2009, sur le fleuve Hudson, et peut-être des inconvénients.

Il reste que le transport par avion est de plus en plus sûr, et qu’il est avec le rail le plus sûr des moyens de transport, incomparablement plus sûr que la voiture, ce qui n’empêche pas les conducteurs de prendre leur voiture.

@ Laulau : "L’origine du problème est dans la délocalisation des productions industrielles dans des pays plus ou moins esclavagistes. La recherche du profit maximum a créé un déséquilibre des balances commerciales.« 

Non, l’origine n’est pas dans la délocalisation.
1. L’erreur fondamentale est de chercher une cause unique, alors que l’économie ne fonctionne pas comme cela (c’est au contraire tout un ensemble causes et de conséquences. Il faut chercher des solutions du côté d’approches systémiques, comme l’auteur de cet article.
2. Et de toute façon les délocalisations ont du bon, c’est une des raisons du succès des constructeurs d’automobiles allemands (car il y a eu toute une réflexion intelligente de la part des dirigeants de ces constructeurs, pour augmenter les marges, avec volonté cependant de garder une part significative de l’emploi en Allemagne !

Voir par exemple l’article :  »Redressement productif" en France et en Europe...Halte à la démagogie, vive les délocalisations !

dont voici quelques extraits : ... notre article et ce titre provocateur visent ... «  toutes les démarches apparemment »de bon sens" qui cherchent à garder coûte que coûte ce qui existe à un instant donné en France, ou en Europe (ou aux États-Unis, bien sûr), quelles que soient les conditions, même si des changements objectifs existent, associés notamment à l’émergence de pays ’en développement’.

Démarches qui débouchent sur du protectionnisme plus ou moins déguisé, alors que l’histoire a montré l’effet désastreux de ces replis sur soi, très compréhensibles intellectuellement, mais catastrophiques pour l’économie."

Notre titre provocateur vise aussi les actions s’opposant à des investissements de productivité, qui dans un premier temps se traduisent souvent par des réductions d’emploi, mais qui à terme se révèlent très positives, y compris en matière d’emploi : les démarchent de productivité supposent aussi des créations d’emplois, en nombre encore plus élevés, et de niveau de qualification supérieur ; ce qui a permis des progrès dans de très nombreux domaines, comme les conditions de travail, mais aussi les conditions de vie.

Comment d’ailleurs ne pas penser à la révolte des canuts, qui à Lyon s’opposèrent à l’installation de nouvelles machines à tisser inventées par Jacquard, par peur de perdre leur emploi. Si leur raisonnement avait été juste, le chômage dans nos pays industriels n’aurait pas été de 10% récemment, mais de 50 ou 80% ! Et le plein emploi, constaté en de nombreux pays occidentaux avant ces crises majeures (2007 - 2012), n’aurait par exemple pas été possible. ...

Il convient tout d’abord de donner des informations dont personne ne parle, qu’aucun média ne développe : une des recettes de l’industrie allemande (et notamment automobile) a été de recourir à des délocalisations massives en matière de production de pièces, notamment dans les pays de l’ancienne Europe de l’Est [3] (ou dans les Länders de l’est, suite à la réunification, là où le chômage était important alors que les personnels disposaient de formation appropriée).

Ces délocalisations massives, en des lieux où le coût du travail était faible, a permis de baisser considérablement le prix de revient des produits finis, tout en conservant l’assemblage en Allemagne ou dans des pays de la zone euro à coût élevé. Ce qui fait que l’Allemagne apparaît comme exemplaire, dans tous les pays comme la France où le chômage reste massif.

... Bien sûr, il ne s’agit pas pour nous de négliger les autres facteurs de succès en Allemagne :...

Tout ceci ne veut pas dire que je me réjouisse de ce qu’il y ait autant de délocalisation. Car en France on fait pas cela de façon aussi intelligente qu’en Allemagne, et aussi, et surtout, il faudrait commencer par faire baisser le coût du travail, en particulier par une baisse des charges sociales, bien plus importantes en France qu’ailleurs (via un processus de TVA sociale notamment).

@ chantecler

« détruire l’emploi » serait le mal absolu ?
Non, l’économie tranche avec beaucoup de ’sciences’ exactes, il n’y a pas de règle absolue.

Exemple pour montrer cela, bien connu :
« tout ce qui est rare est cher.
un cheval bon marché est rare.
Donc un cheval bon marché est cher »

C’est qu’il faut, au contraire, raisonner globalement, faire le bilan des aspects ’positifs’, et des aspects ’négatifs’, pour constater l’effet final

Ce toute façon, si détruire les emplois, via des investissements en productivité, était si négatif, cela fait longtemps que ce monde économique aurait disparu (les canuts de Lyon faisaient grève contre le remplacement de certains emplois par des machines, mais l’histoire a montré qu’il y avait finalement plus d’emplois créés... pour construire les machines par exemple !)