Je crois que la réponse est, pour partie, dans votre article.

La stratégie décrite pour Air Dolomiti ne correspond pas à la constitution d’un "hub", puisque comme vous le reconnaissez, il s’agit de drainer des passagers vers l’Allemagne et non vers des destinations long-courrier. C’est là aussi toute l’ambiguité, pour ne pas dire plus, des partisans de l’Italie du Nord. Autant ils ont raison pour dire que Malpensa est un point de départ et une destination avec des passagers haute contribution, autant ils on tort lorsqu’ils tentent, à partir de ce point de départ, de se battre pour que Malpensa devienne un "hub" de correspondances, entre les villes de l’Italie du Nord et le reste du monde.

Il y a, à cela, au moins deux raisons :

1) Malpensa a des problèmes opérationnels pendant tout l’hiver, en raison du brouillard et des retards induits sur les vols. Je l’ai moi-même vécu plusieurs fois. Si vous mettez cela en face des contraintes rigoureuses du hub de CDG, par exemple, avec ses six plages de correspondance rigoureusement délimitées dans le temps, il semble difficile d’atteindre les objectifs industriels d’un hub ;

2) les passagers des autres villes du Nord de l’Italie utilisent déjà d’autres hubs, qui les conduisent directement à leur destination finale, que cela soit par les hubs de Zurich, Munich, Francfort, Paris ou Amsterdam ; ils n’ont aucun intérêt à avoir une double correspondance via Malpensa ET Francfort ou Munich, tel que le propose Air Dolomiti.

L’offre d’Air France était de nature différente : avoir un véritable hub sur Rome FCO, c’est-à dire offir aux passagers Italiens des vols directs de Rome pour des destinations sur le long-courrier et la Méditerranée, sans passer par Amsterdam ou Paris. L’importance des flux ne se limite pas, dès lors, aux seuls passagers haute contribution partant de Malpensa ou de Fiumicino. A cet égard, Rome ne semble pas souffrir des mêmes contraintes opérationnelles que Malpensa ; il reste à voir si le volume de passagers en correspondance (et leur contribution) est substantiellement supérieur à celui de Malpensa.

Cette offre est aussi bien dans l’intérêt du développement rentable d’Alitalia (et non dans sa réduction au role de feeder d’autres hubs européens) et dans celui d’Air France. Avec la prise de contrôle de KL, le lancement de la joint venture AF/DL avant son intégration avec celle de NW/KL, une politique de petits habile dans un contexte politique délicat avec deux compagnies chinoises et une compagnie indienne, sans oublier une croissance régulière sur l’Amérique latine, il semble qu’Air France ait jeté les bases d’une compagnie aérienne globale, qui puisse faire face aux défis de compagnies en voie de globalisation, telles qu’Emirates, puissamment soutenues par leur pays. Elle a, en cela, un peu d’avance sur Lufthansa et beaucoup d’avance sur une British Airways, trop soucieuse de sa rentabilité à court terme avec un objectif de rentabilité irréaliste de 10% tout en étant incapable d’offrir un dividende à ses actionnaires.

Dans cette perspective, il me semble très important pour Air France de mettre en place un hub sud-européen, que ce soit avec Alitalia, sur les décombres d’Alitalia, ou par une prise de contrôle d’Iberia. Echouer sur l’ensemble de ces scénarios serait, me semble-t-il, un revers sérieux pour Air France dans le long terme, même si cela naurait qu’un impact très limité sur les 5 prochaines années.