Les exemples étrangers de privatisation du rail sont instructifs.

La privatisation anglaise souvent citée est certainement l’exemple à ne pas suivre : en fait de privatisation des monopoles régionaux ont été constitué, ce qui n’est pas vraiment une situation de concurrence, et des contraintes en matière de « service public » importantes. Les municipalités pouvant parfaitement exiger le maintien d’un horaire, d’une ligne. Bref, le contraire de ce qui peut permettre une vérité des prix.

Moins cité est l’exemple allemand.
En 1993, la situation financière de l’opérateur historique, la Deutsche-Bahn AG, était dramatique. L’entreprise affichait un déficit de 8,2 milliards d’euros en 1993 et ses dettes s’élevaient à 33,5 milliards d’euros. Pour remédier à cette crise, il fut décidé dès 1994 d’ouvrir le marché ferroviaire fret et voyageurs à la concurrence. Et en 1999, Gerhard Schröder nomma à la tête de la DB un entrepreneur, Hartmut Mehdorn.

Une ouverture totale dès 1994

Celui-ci ne s’est pas contenté de gérer la DB comme avant. Il a transformé en 10 ans, avec la participation des syndicats, un monopole public déficitaire en une entreprise internationale qui aujourd’hui gagne de l’argent malgré plus de 70 concurrents. Il y eut bien sûr des suppressions de postes car la réunification des deux Allemagnes avait entraîné des sureffectifs importants, la flexibilité du temps de travail fut également introduite et certains avantages supprimés.
L’article de de Christian Arnaud ici.

La conclusion ne manque pas de saveur : et si la SNCF en fait était au service non pas des « usagers » mais bien de ses salariés ?
Pas seulement : le train est certainement l’outil le plus puissant de transformation du paysage des hommes, par l’importance des structures concernées. À Bordeaux la Sncf table sur un traffic passager actuellement de 8 millions de passager de plus de 20 millions !? Des quartiers vont être bouleversés, se pose la délicate question du stationnement des voitures concentré autour de la gare, des projets surgissent de terre, des bureaux, des surfaces commerciales, une résidence pour le personnel roulant de la Sncf, une médiathèque, une réserve d’Indiens le quartier Belcier.

Les hommes de l’État ne peuvent manquer d’aimer le train. C’est du pouvoir.