L’OIT, Organisation Internationale du Travail, l’OMI, Organisation Maritime Internationale, ne sont pas des autorités de régulation, mais des espaces où les Etats se recontrent et discutent afin d’essayer de mettre en place des règles de fonctionnement communes.

C’est tout le problème.

La préparation d’un document de travail, les discussions, tout ce qui permet d’aboutir à un accord qui sera la plupart du temps dans le registre consensus mou, demandent des années avant d’aboutir.

Les secteurs professionnels concernés savent bien défendre leurs intérêts et mettre la pression là où il faut.

Tout peut aller beaucoup plus vite si une entité régionale d’un poids déterminant prend les devants en imposant une loi sur son territoire.

Un très bon exemple est la réaction des Etats-Unis en matière de sécurité maritime à la suite des attentats du 11 septembre.

Ils ont décrété que passé un certain délai, aucune marchandise provenant d’un port non sécurisé, n’entrerait sur leur territoire.

Ils ont contraint par ce fait tous les ports où transitent des marchandises à destination des U.S.A à se sécuriser : grillages, gardiennage, vidéo surveillance, procédures, scanners, etc...

Il a fallu à peine plus d’un an pour que cette volonté américaine soit intégrée au droit international sous la forme du code ISPS.

De même la décision unilatérale de l’UE d’interdire l’accès aux ports européens aux pétroliers âgés de plus de 23 ans a accéléré l’adoption de règlements internationaux à l’OMI.

Comme je le disais dans l’article, la menace européenne de mise en place du fonds COPE signait l’arrêt de mort du Fipol, le fonds international.

Il n’a pas fallu longtemps à l’industrie pétrolière pour accepter de faire un chèque de 900 millions d’euros alors qu’elle se contentait de moins de 200 millions d’euros jusqu’ici.

On peut s’interroger sur leurs motivations.

Une des réponses possibles est qu’elles préfèrent avoir une relation avec une structure internationale qui menace moins leurs intérêts qu’avec des structures régionales qui peuvent être plus réactives.

Je précise que les U.S.A, à la suite du naufrage de l’Exxon Valdez en 1989, ont renoncé à adhérer au Fipol et ont mis en place leur propre système qui peut coûter beaucoup plus de 900 millions de dollars aux compagnies pétrolières.

Répercuter le coût de la déconstruction sur la valeur vénale du navire au moment de l’achat, ouvrirait certainement la porte à des manœuvres diverses et variées que je laisse à chacun le soin d’imaginer.

Des droits de ports sont perçus à chaque escale. Il ne serait pas si compliqué que cela de rajouter une ligne pour un fonds de déconstruction.

La ponction serait indolore, donc non sujette à manipulation.

Cordialement