Cargo de nuit (vague 18) : l’Artic Sea et ses confrères

Il faut en effet se rendre à l'évidence : si le monde s'aperçoit de l'importance des transports par bateau que lors du naufrage d'un énorme tanker, ce sont plutôt de petits navires qui font que le commerce maritime fonctionne, bien qu'ils tendent à devenir de plus en plus gros. Près de 70% des biens de consommation, dans le monde sont en effet véhiculés par bateau, les 30% restant l'étant par route, rail et air, or contrairement à ce que qu'on pourrait attendre, ce n'est pas le trafic de containers qui domine. Les vraquiers emportent toujours 80% des marchandises, dont moitié-moitié réparti entre les liquides (pétrole) et le "sec", soit les minerais ou les grains, car ils peuvent en emporter en très larges quantités dans leurs cales, et les porte-containers, 20% seulement. Parmi les seuls bateaux de "vrac", 50% sont pris par le transport d'acier, ou de minerai de fer. Le charbon en représente 20%, le blé, le maïs ou les autres grains 10%. Les 20% restant étant occupés par des transports plus mineurs de matériaux bruts, comme le bois, le sucre ou les engrais. La taille des vraquiers n'a cessé d'augmenter et dépasse parfois aujourd'hui largement 100 000 tonnes, des bateaux construits désormais parfois en 4 mois seulement, du moment où l'on coupe la tôle au moment où on le lance à la mer. Aujourd'hui, la crise aidant, on est plutôt dans la situation où il y a trop de cargos effectivement construits : les premiers à disparaître sont donc les plus anciens… et les plus petits. Il existe en gros quatre tailles de vraquiers, allant du petit de 8 000 à 35 000 tonnes, au géant de plus de 80 000 t, ceux qui peuvent passer par Panama, surnommés les "Panamax", jaugeant entre 60 000 et 80 000 tonnes. Les plus gros ne font que dans le minerai de fer ou dans le charbon.  Les bateaux dont je vais essentiellement parler dans cette série sont les plus petits, hors-catégorie, car ils à sont en dessous des "handysize" (en illustration ci-contre) à savoir qu'ils oscillent entre 3000 et 8000 DWT, pour un peu plus de 100 m de long et un tirant d'eau de 7m maxi environ (les écluses de Panama font 304 m de long). L'Artic Sea fait partie de cette dernière catégorie, ne faisant que 4000 DWT seulement. Un vraquier peut servir à tout, comme le démontre cette photo du Thor Liberty servant à transporter un ">énorme camion de chantier minier, coincé dans un chargement de blocs de béton... Ci-dessous, le Marinus Green de Genchart, construit en 2000 (en haut du chapitre en photo en construction, révélant ses deux cales distinctes et sa double coque.

Etape numéro 1 : le cas du "Karine A" d'Arrafat

Le 7 mai 2001, un petit navire, le Santorini est intercepté par la marine israélienne : à son bord des roquettes RPGs à foison, des fusils-mitrailleurs et des munitions. Il s'apprêtait à accoster à Gaza, en provenance du Liban, au nom du Popular Front for the Liberation of Palestine (FPLP en France). Le 3 janvier 2002, c'est un autre navire qui fait la une de la presse : un petit cargo vraquier de 4000 tonnes, le Karine A, ancien RIM K acheté au Liban, enregistré aux îles Tonga en provenance de l'île de Qeshm, en Iran, après un passage à Ajiman dans les Emirats Arabes Unis, est saisi par un commando israélien de la Flotilla 13 (les Navys Seals locaux) en pleine Mer Rouge, à 300 miles au Sud d'Eilat. Une affaire rondement menée, en 10 minutes le bateau est pris d'assaut, sans un seul coup de feu. Tout le monde se demande ce qu'il faisait là, dans un endroit aussi surveillé par les israëliens. A bord, sur le pont et dans les cales, plus de 80 caisses submersibles d'armement, pour plus de 100 millions de dollars. Le capitaine est Omar Muhammad Hassan Akawi, le lieutenant des Gardes Côtes Palestiniens, et surtout un proche de … Yasser Arrafat. A bord, toutes sortes d'armements, dont 283 Roquettes de 107 mm, 62 de 122 et 700 bombes pour mortier de 120. Plus des Kalachnikovs et des Dragunov, des bazookas RPF et des tonnes de munitions et 2,2 tonnes de C4 et de TNT.

Le scandale est alors énorme, Arafat ayant fait deux semaines avant un discours où il s'engageait à lutter contre le terrorisme palestinien... Pour Israël, les armes à bord sont d'origine iranienne et étaient destinées au Hezbollah. Or, aucune preuve réelle de la signature d'armes fabriquées en Iran n'est montrée par Israël, seules sont citées des "mines" saisies. Mais trois semaines après ; Georges Bush nomme l'Iran comme faisant partie de "l'Axe du mal", à savoir une nation terroriste. La saisie du Karine A tombait donc bien dans la condamnation de l'Iran, qui semble alors bien orchestrée. Dès le 22 janvier 2002, un autre phénomène étrange se produit. Un général quatre étoiles américain, Anthony Zinni, en visite au Proche-Orient, rencontre à son retour dans un dîner des membres de l'American Jewish Institute, dont Steven Rosen et Keith Weissman, qui seront virés de l'AIPAC en 2005, et ce alors qu'il revient juste d'entretiens avec.. Yasser Arafat, avec lequel il a parlé du cas délicat du Karine A. Il leur aurait donné des éléments classés secret défense sur le sujet, en provenance d'un homme du Pentagone, Kenneth Pollack, et de David Satterfield , l'U.S. Deputy Chief of Mission for Iraq, à savoir quelqu'un de renom. Aucune des droits personnes citées ne sera pourtant poursuivie, seul un lampiste, Larry Franklin, un analyste du Pentagone prendra 13 ans de prison pour trahison lors de cette ténébreuse affaire.  Le cas Zinni, révélé en octobre 2008 seulement, est en effet très troublant, au point que cela va lui coûter un poste envié : Obama l'avait abordé pour qu'il prenne la tête de l'ambassade américaine en Irak : tout un symbole, car il avait été opposé à la guerre en 2003….Finalement, il signera chez BAE Systems, le groupe d'armement d'origine anglaise. Anthony Zinni, qui jugeait Bush comme étant un neocon incapable, était jugé lui-même par la clique autour de Bush comme "antisémite" car il n'appréciait pas de mettre israël autant en avant. A-t-il cherché seul à calmer le jeu sur l'affaire du Karine A, on ne le saura sans doute jamais. Qu'à-t-il réellement transmis comme information non plus, ce qu'il savait de l'affaire, encore moins. Toujours est-il qu'en 2002 déjà le Hezbollah ou Yasser Arafat achètent donc des armes à l'Iran qui arrivent par cargo vraquier, du type de l'Artic Sea, qui a la même taille et la même capacité.

Etape numéro 2 : le BBC China, deuxième du genre, pour alimenter Khadafi en centrifugeuses

Car personne ne l'a remarqué à l'époque, mais l'Artic Sea avait eu plusieurs prédécesseurs célèbres, dont un que j'avais repéré ici-même. Vérifiez, c'est à a la fois le même type de bateau et le même circuit foireux de dissimulation d'armes, sinon le même commanditaire. La première firme à songer à faire des cargos vraquiers de cette sorte est… allemande. C'est BBC Chartering & Logistic, qui contrairement à son nom est née à Brême en 1997. En 2001, la création de BBC USA devient le lien entre l'Europe et les Etats-Unis. En 2002, c'est la BBC Petersburg qui est créée et en 2003 la BBC Korea. Une alliance Avec Clipper Projects lui donne une liaison vers Singapour et la malaisie en 2004. En 2005 c'est Dubaï, une association économique avec US Gulf and Caribbean, donne Caytrans BBC, installé à la Nouvelle-Orleans. En 2008, BBC Chartering USA s'installe à Houston, Texas. La société, qui possède aujourd'hui 150 unités (dont un BBC France), a donc eu un développement rapide car elle avait présenté tout de suite une modélisation particulière pour ses cargos : elle ne présente que six modèles en tout, tous munis de deux grues (ou de trois) et d'une étrave particulière , d'une coque une ou deux cales, surmontées d'un pont plat pouvant porter des containers, des grumes ou des tuyaux, des grues, d'autres navires ou des éoliennes démontées : en fait des cargos multi-services. La proue spéciale a été conçue pour servir aussi de brise-glaces, les bateaux de BBC étant susceptibles de remonter assez haut en Europe ou d'évoluer au Canada Pour les spécialistes, ce genre de navire c'est du "ICE CLASS 1 C" comme type de cargo, capables d'aller partout (ils sont estampilllés comme étant destinés à une "unrestricted area"). 

Tous ces bateaux sont à double fond structurellement et a tiroirs, côté noms : ainsi le BBC Malaysia avait été construit en 1999, en fait c'est le nouveau nom du Marion Green, construit en Hollande par Schelde Koninklijke…pour GenChart, et celui dont on a pu admirer les cales et le pont caractéristiques lors de sa construction. Or il a été vendu à… Beluga Shipping GmbH, en bloc avec le Maria Green (devenu BBC India) (en 1998) et le Coral Green (ex Margaretha Green  en 1999) pour 13 millions de dollars chacun. Devenu chacun membre de la "GreenFleet" de Beluga. Beluga avait en effet racheté GenChart en 2003. Plus tard les "GreenFleet" restants, à savoir les Marinus Green (construit en 2000 ) Margaretha Green Makiri Green, Marissa Green, et Marlene Green seront repris et gérés par Clipper Elite Carriers, une compagnie américaine de Houston… (nous avons vu par ailleurs que le port de Houston est à l'origine d'un tout autre trafic vers… L'Irak, et qu'il représente une plaque tournante importante dans la stratégie de la CIA américaine). En 2001, GenChart avait déjà signé un accord avec Clipper Elite. Bref, c'est un monde qui n'est pas si grand qu'il n'y paraît, et comme nous avons pu le voir pour les avions de Viktor Bout, les dénominiations de navires changent au gré des nouveaux accords passés entre firmes ou de ce qu'ont pu faire de répréhensibles certains de ces bateaux.

Ainsi pour le BBC China (ci-dessus en photo à Malte), battant pavillon de la Barbade et d'Antigua, enregistré et affrété par Beluga Shipping, firme allemande, qui est arraisonné le 4 octobre 2003, par la navire américaine et détourné ensuite dans le port de Tarente en Italie. A son bord, on découvre des éléments de centrifugeuses pakistanaises pour la centrale nucléaire en construction de Khadafi. Le scandale est énorme, et le monde prend conscience (enfin, ceux qui suivent son évolution !) de l'œuvre irresponsable du docteur Khan (et l'étrange implication des USA, qui ont laissé faire depuis au moins 2000 !). Nous y reviendront plus longuement ici-même.  Le bateau venant de Dubaï, était loué à… Beluga Shipping par Syed Ibrahim Syed Noh, un shri-lankais depuis longtemps sous surveillance ses services secrets, dirigeant la Gulf Technical Industries (GTI) LLC. Le 6 juin 2008, Tahir sera libéré de la prison de Kamunting. Les matériaux litigieux étaient estampillés SCOPE, une division de la Scomi Group Berhad, une entreprise pétrolière malaisienne. Dans l'affaire, d'autres pays étaient impliqués (la Suisse !), mais cela nous l'avons déjà vu en détail ailleurs.  A l'époque déjà, la police malaisienne avait fini par dire que les pièces découvertes pouvaient aussi servir à l'industrie pétrolière…. ce qui ne cadre pas du tout avec le temps passé en prison par Tahir : aurait-il, en échange de sa libération, échangé quelques secrets de fabrication sur place ? C'est bien possible ! Le BBC China, en tout cas, n'est plus là pour prouver quoi que ce soit. Il n'existe plus : pris dans une tempête en Afrique du Sud, en novembre 2004, près de Port Grosvenor drossé sur des hauts fonds, il a dû être dynamité car irrécupérable par remorquage . Après que l'on ait récupéré par hélicoptère le contenu de ses précieux containers .

Ce type de bateau vraquier est donc bien symptomatique de dissimulation d'armes : en avril 2008, c'est aussi un vraquier, chinois cette fois, qui occupe l'actualité : c'est le An Yue Jiang, de l'Ocean Shipping Company, qui se retrouve bloqué en face du port de Durban, accusé d'apporter des armes au régime de Mugabe. Les armes légères sont dissimulées, on le sait, dans des containers, disposés sur le pont . Mais il s'agît bien lui aussi d'un vraquier. A son bord, 3 millions de cartouches, 1 500 roquettes RPG et 2 500 obus de mortiers. Le bateau devient vite le "navire de la honte" pour la presse. Après son refus d'être déchargé, le bateau avait fuit quelques jours les radars... avant qu'on ne le retrouve vers le Mozambique… puis Le Cap, pour finalement le retrouver en Angola, à Luanda, sans pouvoir décharger sa cargaison. Pendant son trajet, on avait appris que sa compagnie d'assurance était… norvégienne. Le 23 avril, il repassait le Cap de Bonne Espérance…. direction la Chine, les armes toujours à bord selon certaines sources. Selon d'autres, les armes avaient été en fait déchargées discrètement plus au Nord encore, à Pointe Noire, au Congo et renvoyées à Harare, au Zimbawe via l'Illyushin 76 affrété par la société Avient Limited, société anglaise dont le siège français est à Châlons-Vatry, dans la Marne. La firme avait commencé en 1993 par un vieux DC-8 qui a fini sa carrière à Fujairah, dans les Emirats, et qui effectuait des rotations de Liège vers l'Afrique ou les Emirats. L'un de ces DC-10, vu aussi à Harare, a pu aussi servir à transférer les armes. Le 15 décembre 2008, la gestion du port de Pointe-Noire était confiée à Bollorée Logistics. Avec l'histoire du An Yue Jiang,on s'aperçoit que les relais entre cargos transporteurs d'armes et avions gros porteurs sont communs, et que l'on peut décharger des cargaisons d'armes impunément dans différents ports africains, notamment ici le Congo. Pour beaucoup c'est une découverte, pour d'autres, c'est le lot commun des livraisons d'armes légères.

A Pointe Noire, étonnament, on a pu voir aussi des brise glace : l' A 302 Outeniqua, par exemple, de la marine d'Afrique du Sud un "combat support ship" , un "roro" multi-services ; construit en Ukraine en 1992 sous le nom d'Alexandr Sledzuk devenu Paardeberg et en cours de transformation en hôtel !

Etape numéro 3 : le Beluga Endurance et le Faina, deux transporteurs de chars

L'entreprise Beluga, bizarrement, va refaire parler d'elle quelques années plus tard. La société s'est spécialisée dans le transport de gigantesques éoliennes danoises, chargées au port "spécialisé"d'Aarhus (Danemark), vers le monde entier, cette fois-là vers Houston aux Etats-Unis. Le 20 février 2006, le Beluga Endurance, transporteur à ses heures d'éoliennes, (immatriculé IMO 9312169) avait dû étre remorqué par l'Abeille Liberté jusque Cherbourg, des creux de 7 m faisant trop bouger sa cargaison arrimée sur le pont. Deux ans plus tard, le 20 décembre 2008, il était en Mer Noire, arrimé à un ponton du port d' Oktjabrsk, bien connu des spécialistes de l'armement : c'est celui de la firme d'armement ukrainienne Ukrinmasch. Le bateau déclaré comme chargé de "générateurs de puissance et de véhicules " ("power generation machinery and vehicles"), l'est en fait de 42 T-72 tanks, de 15 canons anti-aériens, de 2 lanceurs de roquettes multiples, de 2 tonnes de roquettes RPG et de 95 tonnes de Kalashnikov (soit 19 000 fusils en gros)… le Beluga Endurance est un porte container de Beluga Shipping datant de 2004 de 138m de long, de 673 TEU, sous pavillon d’Antigua, et ayant comme port d’attache Oktjabrsk.  Chargé par la firme ukrainienne Ukrinmash (déjà vue ici dans notre article sur la Georgie et vendeur de Migs 27 par exemple ou de BTR-4) en "machines et de véhicules". En réalité, à bord, il y a donc bien les armes citées. Le bateau, discrètement chargé, à partir d’Oktjabrsk fut suivi par les journalistes du Spiegel tout d’abord jusqu’en Israël, jusque... Mombasa !

Ce sont les journalistes enquêteurs du Der Spiegel qui révèlent donc l'affaire : en démontrant aussi l'étrange parcours du cargo, qui passe d'abord par Israël, pays réputé pour la remise à neuf d'armements anciens, pour se rendre au Kenya, à Monbasa, comme destination finale. Des papiers découverts à bord indiquent que le bateau a été effectivement affrété par le "GOSS", le "Government of South Sudan". Le Soudan des rebelles est donc bien sa destination finale. Selon le magazine spécialisé Jane's, cinq chargements avaient eu lieu ces derniers mois, le Sud Soudan ayant reçu plus d'une centaine de chars T-72 and T-55 russes, vendus par l'Ukraine qui en avait hérité à la chute de l'URSS. Depuis toujours, le gouvernement Soudanais accusait Israël de vendre des armes aux rebelles. Dans la foulée, l'Ukraine menait une enquête parlementaire sur les ventes colossales à la Georgie, dans les mois qui avaient précédé le conflit d'août 2008, et où on retrouvait aussi des agents israéliens impliqués. Le 25 septembre 2008, deux mois avant, un autre cargo venant d'Ukraine battant pavillon de Belize, un "roro" (où l'on entre par l'arrière par une rampe) avait été arraisonné par des pirates somaliens : à son bord 33 tanks T-72 et d'autres armes diverses. Tout son équipage ou presque était ukrainien ou russe : 17 Ukrainiens, 3 Russes et un Letton.

Le navire voyageait tranquillement à l'insu de tout le monde, et les pirates tombent des nues quand ils découvrent ce qu'il y a à bord. La surprise étant cette fois de découvrir que son propriétaire, habitant en Ukraine, disposait d'un passeport israélien : c'était Vadim Alperin (alias Vadim Oltrena)., trafiquant d'armes connu et agent tout aussi connu du Mossad. L'homme est milliardaire, et détient d'autres navires, dont certains servent de Casino dans le Golfe, pour les riches clients arabes, Alperin ayant participé à des actions de couverture via ses entreprises de vente de viande à l'Egypte, la Jordanie et l'Arabie Saoudite. L'entreprise affrétante s'appelait Kaalbye Shipping Ukraine, le bateau appartenant à Alperin sous le nom de Waterlux AG, Tomax Team Inc, aux statuts déposés au Panama, et avait traité la cargaison avec Ukrspetzexport, la filiale d'Urkinmash. On retombait sur le même expéditeur de départ. Le matériel militaire était expédié à un businessman Syrien, Harith al-Yusuf, qui possède la nationalité ukrainienne et est aussi un proche conseiller de Viktor Yushchenko. Le deal s'était conclu au nom de l'Harith Group, situé en plein Kiev, et la Tomax d'Aleppin. Extérieurement, impossible bien entendu de distinguer que les bateaux contenait des chars. Encore davantage pour le Beluga Endurance, où ils étaient à fond de cale, déchargeantes uniquement que par grues géantes.  Logiquement, ce n'était pas la première fois qu'il effectuait un voyage de ce genre. Image révélatrice s'il en est : le 13 février 2009, le président Ukrainien Viktor Yushchenko, était en bas de l'escalier pour saluer l'équipage du MV Faina au Boryspil International Airport de Kiev. La mission était si officielle que cela pour recevoir un tel hommage ?

Qui savait à propos des chars ? Plus de monde qu'on ne pense : le 8 décembre 2010, Wikileaks révèle que les USA étaient parfaitement au courant du trafic, et que mieux encore, si ce transport avait été révélé "grace aux pirates" en quelque sorte, un précédent était passé totalement inaperçu.« Au cours des deux dernières années », dit en décembre 2009 un câble, de l'ambassade à Nairobi, les responsables Kenyians" ont partagé les détails de leur engagement avec le SPLA, comme nous avons partagé les détails de notre programme de formation pour la SPLA, y compris des armes de combat et la formation des soldats. Il ya plusieurs années, le gouvernement du sud-Soudan nous a contractés pour acheter 100 chars d'assaut ukrainiens en utilisant ses propres fonds. La première cargaison de chars ukrainiens a eu lieu en 2007 sans tambour ni trompette, et le deuxième envoi a été livré un an plus tard". En somme, sans l'intervention des pirates, le monde entier aurait totalement ignoré comment le sud-Soudan s'était lourdement armé à l'insu de tous, sauf ... de l'Ukraine et des USA...

A ce stade, on est donc confronté à un circuit de fournitures d'armes au Sud-Soudan, via le Kenya, en provenance d'Ukraine, avec l'aval des Etats-Unis, et orchestré par un vendeur d'armes israélien agent des services secrets à ses heures. Israël est donc très impliqué dans le trafic d'armes, comme les USA, en provenance des pays anciennement liés à l'URSS, et les deux connaîssent donc bien tous les rouages du fonctionnement, les types de bateaux à utiliser et les marins à recruter. Une alliance usa-israël-ex urss qui étonne, mais qui aujourd'hui résonne différemment depuis que l'on connait les aventures de l'Artic Sea et de son clone récent le Thor Liberty.