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Coke en stock (XXXII) : à Marana, les pompiers sauteurs de la CIA

A Marana s’entraînaient de drôles de types, a-t-on dit dans l’épisode précédent, mêlés de près au trafic de drogue de la CIA. Parmi ceux-ci, "l'élite de l'élite" comme les présentait un petit film de propagande des années 50. Une espèce fort particulière de pompiers américains, car c’étaient aussi des pompiers, mêlés, on l’a vu avec de sombres turpitudes de la CIA. Les fameux "sauteurs de fumée" ("smoke jumpers"). Des pompiers d’une drôle d’espèce, apparus avant guerre, en 1939, et sautant alors à partir d’un antique Ford Trimotor ou de bon vieux UC-64 Norseman. Equipés d’une combinaison ignifugée, portant casque et protection faciale, ses équipes étaient parachutées deux par deux en arrière des feux pour en combattre la progression des flammes. Outre le risque, les parachutages étaient très exigeants, les hommes largués devant atterrir obligatoirement dans une zone hyperprécise. A l’avènement de l’hélicoptère, ils sauteront directement de l’engin, sans parachutes. Cette espèce de casse-cous exigeait des hommes hyper-entraînés, des civils… chez qui la CIA va recruter ses meilleurs fleurons. Leur entraînement aura lieu à Marana Airpark, ou les parachutistes de Fort Bragg se perfectionnaient, ou bien sur l’aérodrome de Missoula. Une bonne partie sera mêlée aux tests de nouveaux matériels ou aux opérations douteuses de la CIA : l’élite des paras US furent les meilleurs agent de la CIA, via les sociétés-écrans déjà décrites telles qu’Evergreen.

Historiquement, les deux groupes originaux de pompiers parachutistes de Missoula et de Wintrop se verront rejoints par le 555th Parachute Infantry Battalion, un bataillon de parachutistes exclusivement composé de noirs, qui ne sera pas envoyé sur le front en Europe, mais servit à combattre en mai 1945 les incendies provoqués par les envois de ballon japonais dont je vous reparlerai bientôt ici (pour l’Operation Firefly). Après guerre et jusqu’aux années soixante, en plein désert de l’Arizona, nos étranges parachutistes vont tâter de l’entraînement aux sauts et à la lutte anti-incendie, mais aussi servir de cobaye aux tests de la CIA. « Entre 1962 et 1975, nous avons travaillé sur différents projets de recherche-développement à Marana Airpark, près de Tucson, en Arizona. Les projets que nous avons testés comportaient un « para-aile » avec un dispositif de télécommande et un parachute avec un haut-système de guidage qui pouvaient se concentrer sur système de fréquence au sol communément connu comme un IFR » nous dit un des participants, retrouvant ici quelque chose de connu : les essais de Francis (et Gertrude) Rogallo, dont je vous avais parlé lors de son décès.  « En outre, nous avons testé le Parachute Impact System, qui a joué un rôle énorme dans la guerre secrète au Laos. Ce parachute a permis au pilote de voler assez haut pour se garder hors de portée de tirs d’armes légères. Nous avons travaillé avec le Service des forêts et le BLM dans … l’appui de [la lutte contre les feux de forêt. Du Nouveau-Mexique à l’Alaska, nous avons travaillé avec la CIA et a participé à l’entraînement au vol à notre retour à Williamsburg, en Virginie. «  Des rapports montrés en ligne prouvaient ces dires sur le trafic de drogue. A Marana, il s’en était passé de belles, en réalité.

On y trouvait de tout, rappelle notre ancien des lieux. « Un Lockheed L-100, un C-130 civil, mis à jour aux goûts d’Idi Amin Dada, le dictateur Ougandais". Un C-130 racheté à Page Airways, qui partageait , à l’époque, en 1963, son terminal de Floride avec… Evergreen. L’avion était au départ une opération de services secrets conjoints entre les USA et Israël : il aurait dû logiquement mal finir, donc. Charles Hanner, le vice-président de Page Airways sera obligé d’avouer qu’il avait été introduit auprès d’Idi Amin par Hans Ziegler, un agent du Mossad, via sa compagnie suisse, Zimex Aviation, qui avait vendu à tous les dictateurs ou presque, y compris à Moammar Khadafi. L’avion volera avec un équipage de Southern Air Transport, montrant l’étroite collaboration des deux sociétés. L’avion, qui avait été truffé de capteurs, permettra à la CIA d’enregistrer incognito une partie des conversations entre Idi Amin et Khadafi.

Un C-130, mais aussi un Douglas DC-3 vendu à des gens qui l’ont crashé dans la mer des Caraïbes alors qu’ils étaient poursuivis par des agents anti-drogue : tiens, revoilà un avion connu, celui de Carlos Lehder, le co-fondateur du cartel de Medellin (voir la saga Coke en Stock épisode XIV), toujours visible roues en l’air. Ou encore « un Boeing B-17 avec un dispositif pour récupérer les pilotes tombés en parachute » (c’était le fameux Fulton Skyhook, celui qu’on apercevra dans un film de James Bond !). La base de Marana avait en fait été choisie par la CIA car près du dépôt de Davis-Monthan, où les avions mis au rebut son mis en cocon : quand il fallait un appareil, il suffisait d’aller se servir… monté sur le nez d’un… C-130, le système Fulton, assez rudimentaire au début, permit de récupérer des aviateurs tombés en opérations « spéciales », grâce à leur fameux ballon et la « pince » avant de l’appareil pour saisir le câble entre le pilote et le ballon.  Le système permettant de récupérer des charges, comme des éléments rapportés par un groupe de section spéciale, par exemple. Certains essais s’avèrent euh…. ratés.

Des avions parfois vus à la Marana, certains auront des fortunes diverses. Ceux de Zimex en particulier a-t-on dit. « Un C-130 sera perdu en vol à Cuito le 14 Octobre 1987, c’est le L-100-30 N4701 qui a appartenu à Safair en même temps que le ZS-JVM, mais à ce moment, de son existence, devenu HB-ILF, il appartenait à Zimex Aviation une société suisse de vol à partir d’un aéroport contrôlé par le MPLA" . L’ explosion de moteur numéro 3 après un tir de missile a entraîné sa perte : il n’y avait eu aucune enquête à son sujet, en raison, sans doute, de son chargement. Le MPLA, à savoir... en Angola ! Nous revoici indirectement en Afrique !

Les C-130 d’Evergreen, on le retrouvera bien en Afrique, en effet. Dans un numéro d’Airliners de mars-avril 2007, j’en ai retrouvé un très particulier : c’est le N906SJ, un modèle L-382, qui deviendra S9-BOP, opéré par Transafrik, qui sera détruit en 1999 à Luanda en Angola : selon le magazine, trop chargé en fuel, il avait dépassé au décollage les 3000 mètres de piste de l’aéroport et était tombé dans un ravin. Comme les B-727 déjà décrits ici, ceux de Transafrik (Gemini), justement, il servait a ravitailler les mines en carburant diesel pour les énormes Dumpers, privés de routes de ravitaillement en raison de la guérilla qui avait fait sauter tous les ponts du pays. L’avion portera même un temps les couleurs de l’ONU ! Sous Google Earth, ses débris sont longtemps restés visibles. Dans le même article, le contenu intérieur du PJ-TAC montrait l’énorme réservoir à fuel interne, avec une précision de taille : ça servait au diesel ou au kérosène Jet A-1 pour les avions de l’armée angolaise… l’appareil était inscrit comme Angola Air Charter…en octobre 200, il volait encore. On le verra sous le nom de FrameAir Curaçao à Bordeaux en novembre 2009… en juillet de la même année il était en vente chez Derco, dans le Milwaukee, "entièrement révisé et mis à jour" : il avait été racheté en mai.

Derco, une subdivision de Sikorsky ; fournisseur de pièces de F-16, F-5, etc… de l’armée américaine ! La firme avait été citée dans le dossier sur le vol 43… bloqué au sol à Boston le jour du 11 septembre, et ayant pu contenir d’autres pirates. L’imbroglio continue bel et bien… car Frame Air, Safair sont des sociétés liées à… Viktor Bout ! Ainsi le le C-130 N923SJ, de chez Southern Air Transport, repeint aux couleurs d’Air Foyle, que l’on croisera en Irak au Base Camp de Ramadi .Il sera repeint aux couleurs de Prescott Support Compagny (N3755P), pour devenir le N°382-4673 de chez Safair, la firme représentant Oil Spill Response Ltd (OSR). Un de ces avions caméléons qu’affectionne tant la CIA… et Viktor Bout ! Prescott Company, encore une société notablement liée à la CIA, notamment avec son N8213G , accusé d’avoir effectué des « renditions flights« .

Tous ces essais ne pouvaient pas ne pas passer inaperçus. Et pourtant. « La procession des avions militaires obsolètes dans et à l’extérieur de la Marana, n’a pas soulevé les sourcils. Ni l’arrivée des parachutistes du Service des forêts. Sonora travaillait avec le Service des forêts incluant des parachutistes, et seulement quelques personnes dans le gouvernement étaient au courant que le programme des « smokejumpers » du Service des forêts coopéré étroitement avec la CIA. Depuis le milieu des années 1950 jusqu’au milieu des années 1970, la CIA a activement recruté le personnel paramilitaire au sein du programme « smokejumpers », en particulier au Service des forêts de la base de Missoula, Montana, et une base satellite à McCall, dans l’Idaho. Au moins le quart des parachutistes de ces bases travaillaient à temps partiel au moins pour la CIA. » En réalité, noyé sous le nombre d’avions gravitant autour de Marana qui avait donc remplacé la Mena, les activités de la CIA, sous le déguisement des exercices de pompiers, passaient totalement inaperçues. « Ainsi, de si nombreux avions ont traversé la zone de stockage contrôlé par la CIA que l’activité est rapidement devenu la routine. Et parce que beaucoup de ces avions ont été déclaré comme rebuts, il n’ont pas causé de commentaires particuliers quand les avions ont décollé avec des couleurs et des numéros d’identification différents de ceux avec lesquels ils étaient arrivés », note le même observateur : l’origine des déguisements de numéros et de peinture inauguré à la Mena pouvait se perpétuer ! Au point d’attirer de la sous-traitance avec des petites firmes alentour : « Garfield M. Thorsrud était un de ces « smokejumpers », qui a souvent sauté pour Johnson Flying Service, une petite société d’aviation de Missoula ; sous traitante du Forest Service. Evergreen plus tard achètera Johnson au même moment où il achètera Intermountain à la CIA. »

Ces fameux parachutistes, je les avais croisés très jeune, sans m’en rendre compte, dans mon abonnement de revue, ce « Mécanique Populaire » version française du Popular Mechanics à si forte réputation là-bas. Un magazine qui vantait l’industrie triomphante américaine et qui m’a longtemps accompagné. Tout y était décrit, sauf bien sûr le rôle de la CIA. Mais au détour d’un des articles sur les sauts de nuit ou d’altitude, c’est bien Fort Bragg et les forces spéciales qui étaient citées. Parmi les parachutistes d’un des programmes « spéciaux », ceux du programme « Halo », il y avait les vrais casse-cous car Halo est l’acronyme de High Altitude Low Opening. De vrais champions ! Expérimenté par le groupe du Joint Army/United States Air Force HALO Test Team, dirigé par quelqu’un venu du civil : le premier Non-Commissioned Officer in Charge (ou NCOIC) des Special Forces Training Group HALO Committee, à savoir Wilfred J. A. Charette, recordman du monde de saut à 9 avec 43 500 pieds (13 258m) , en catégorie FAI Class G-II-C, et membre de la United States Parachute Association (USPA), auteur de « Jumping in the Troposphere »… bref, un véritable expert. Après avoir servi 11 ans au sein du Halo Team, l’homme rejoindra la… CIA, pendant 32 ans, et sera consultant du Pentagone sur le « Counterterrorism and Intelligence » et deviendra directeur de la Special Operations Memorial Foundation avant de s’attaquer au record de saut en altitude au sein de StratoQuest, le but étant de sauter de 107 000 pieds (32 000 m !), le record de Kittinger, avec comme championne Cheryl Stearns, 56 ans, continuatrice des records de Wiley Post. Elle était devenue en 1976 la première femme parachutiste de l’équipe nationale des Golden Knights. Bref, de sérieux candidats aussi aux opérations clandestines. Les sauts en parachute, ou les essais de « livaison » express de matériels sans parachutage, via un crochetage assez aventureux, retrouvé aussi dans le même numéro de MP de mars 1963… le commentaire précisant « pour livrer des fournitures dans des régions éloignées de guérillas »….

Dans le numéro de MP de juillet 1964, on revenait sur le programme Halo, ses méthodes et les personnes recrutées : quand je pense que j’ai lu ça à 13 ans ! Il y a 46 ans j’étais déjà tombé sur une belle brochette ! « Des parachutistes bien entraînés, sautant de nuit en chute libre de hauteurs inhabituelles, ne peuvent être repérés qu’à l’aide de radars très perfectionnés. Plus de 80 % des étendues terrestres peuvent être ainsi atteintes dans le plus grand secret par des attaques de ce genre. Ni ces parachutistes ni les avions qui les portent ne sont vulnérables aux armes classiques des forces terrestres. Dans les sauts classiques, les parachutistes sautant d’avions volant lentement à basse altitude, littéralement à portée de lance-pierres de l’ennemi risquent au contraire de se faire tirer comme des lapins. Les premiers essais qui permirent de mettre au point le concept t Halo » eurent lieu en décembre 1957 et furent conduits par une poignée d’hommes appartenant au 77’ Groupe d’Unités Spéciales de Fort Bragg. Vers la fin de 1963, quatre groupes composés d’environ vingt-quatre hommes formaient le groupement « Halo » après un programme de formation de caractère exceptionnel. Le premier jour de classe fut mémorable. Les élèves furent passés en revue sous le regard glacial du sergent Edge, qui porte des lunettes, et semble trapu parce qu’il a perdu 2 cm de sa taille (1,67 m maintenant) à la suite d’un accident de saut où il s’est cassé la colonne vertébrale. Cet accident s’était produit alors qu’il était membre du fameux Groupe Spécial de parachutistes de l’Armée américaine avec plusieurs records à son actif. Il a déjà survécu à trois accidents d’avion et a été plusieurs fois blessé pendant la guerre de Corée. La plupart des autres instructeurs du groupe « Halo » étaient aussi des vétérans qui ont connu de durs moments. Son compagnon préféré, le sergent Wilfred Charette, tient debout grâce à des prothèses faites à la suite d’un accident spectaculaire. Il se trouvait à bord d’un C-123 qui s’est écrasé au décollage au cours d’une manifestation aérienne à Wilmington, en 1961. Il a eu la colonne vertébrale atteinte, la hanche brisée, la mâchoire fracturée, et la main droite cassée. Chaque fois que les sergents Edge et Charette passent en revue une nouvelle classe derecrues pour « Halo », ils ont la même appréhension. C’est toujours la même crainte qui est profondément ancrée en nous, dit Edge, et qui nous préoccupe quand nous avons la charge d’une nouvelle classe. Nous ne le connaissons que par leur dossier militaire. Nous essayons de pénétrer au plus profond de leur âme, nous regardons au fond de leurs yeux pour voir s’ils sont capables de regarder la mort en face deux fois par jour pendant treize jours de suite. Nous savons par expérience qu’après avoir fait tout ce que nous pouvons – sermonné, enseigné, ragé, hurlé, tout ce qui est en notre pouvoir pour que ce soit bien compris — il arrive un moment de vérité. » Bref, ces paras sont tout sauf de simples pompiers… quand ils interviennent, ce ne sont pas sur des incendies, mais quand un pays est politiquement en feu !

Pour déguiser tout cela, tous les moyens étaient bons, donc, essentiellement de ne pas laisser de traces, tels que des chèques pour les achats de matériels. Pas de soupçons inutiles. Ainsi l’histoire survenue à Jack R. Hughes, qui deviendra vice-présisent d’Evergreen et l’avouera bien plus tard : une nuit, on l’envoie chercher le paiement pour un DC-3 numéro N43200, vendu par Evergreen à une société dont il ne saura jamais rien. L’avion avait été vendu 55 000 dollars, et notre homme s’attend à recevoir un chèque. Le soir venu, le « contact » de l’acheteur déboule à son Motel. Enfin plusieurs, plutôt, et du genre costaud, dont un qui va consciencieusement compter devant lui 55 000 dollars amenés en cash avant de disparaître avec tout son groupe. « Je n’imaginais pas sortir de là vivant » avouera-t-il des années après. Plus tard, j’ai appris que le même avion s’était crash en mer Caraïbe en tentant de fuir la Navy ou les narcotiques de la DEA, ou quelque chose comme ça ». C’était tout simplement l »avion de Carlos Lehder ! Celui déjà rencontré les roues en l’air ici-même ! Attention à ne pas confondre avec les DC-3 volontairement immergés pour un film de James Bond (Never say never again) et « Bleu d’Enfer » ! Des DC-3 crashés, ce n’est pas ce qui manque… là-bas. Les avions de Lehder décollaient de son minuscule aéroport… qu’utiliseront d’autres. Evergreen était bien directement en cheville avec les cartels de drogue, et Evergreen, c’est la CIA…


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