David Pujadas et le Condor

Donc, une news qui paraît anodine au prime abord : le 20 juin dernier, l’Inde a failli déployer ses plus beaux Sukkhoi SU-30, ceux qui étaient venus jouer avec les Mirage 2000 à Istres du15 au 30 juin 2005, pour l’exercice franco indien GARUDA II. Prêts, en "scramble", comme le dit le jargon aéronautique, à savoir en décollage rapide d’interception.... pour aller courser un drôle d’oiseau. Un gros, un très gros oiseau. Mais ça n’a pas été la peine, finalement : l’avion étranger a répondu docilement aux injonctions radio de l’armée de l’air indienne et s’est détourné de sa route sans rechigner. Un Antonov 124 Ruslan (Condor) de la société Volga-Dniepr, une entreprise russe, qui survolait le territoire indien en provenance d’une île perdue de l’ocan indien. Les autorités indiennes ont forcé le monstre à se poser à Mumbaï, et l’ont gardé au frais en attendant la mise en place d’une enquête (pour le relâcher 23 heures et 59 minutes plus tard !). Vous pensez bien que là, il n’y a pas de quoi exciter notre Playmobil présentateur de France 2. Pas de cadavres, aucun détail sordide, pas même un expert Miami posant de profil à montrer (vous avez remarqué qu’il pose toujours de 3/4 de profil en abaissant ses lunettes ?). Et pourtant ! Il y a dans l’événement du grain journalistique à moudre : mais Pujadas est-il encore journaliste, ou désormais simple porte-parole de style Peyrefittien ?

L’avion gigantesque, un Antonov, apparu dans le ciel en 1982, équipé de réacteurs de 22 tonnes de poussée, faisait le trajet Diego Garcia-Kandahar, et ce n’était visiblement pas la première fois comme nous allons le voir. Et pour cela était obligé de survoler l’espace aérien indien. En y entrant à 19H 30 au point ELKEL, un point de repère de l’armée de l’air indienne situé au dessus de Malé dans les Maldives. Alors pourquoi ce jour-là l’a-t-on forcé à se poser, s’il faisait régulièrement le trajet ? Pour une raison somme toute simple, nous disent les fameux "experts" : "Intelligence sources say the error was perhaps because of a procedural error." Une erreur de "procédure" ??? que cela signifie-t-il ??? C’est simple, en effet : tous les avions sont équipés d’un émetteur, qui signale qui ils sont exactement ou pour qui ils travaillent. Or, ce jour là, l’Antonov aux marquages civils se baladait tranquillement sur une route aérienne civile.. en émettant un signal... militaire : "Checking on its call sign, the ATC realised the plane - it was a military aircraft, travelling with just civilian clearance. Alarmed, the ATC called in security agencies including the Air Force. The plane was forced to land, and the American Embassy called in to clear matters." “The aircraft used a civilian aircraft call sign VDA 4466, whereas its original call sign was REACH 813, which implied it was a military cargo aircraft".

 

D’où le branle-bas de combat indien. L’avion suspect, intitulé de façon amusante "reach" avait été contraint d’atterrir sur sa route à Mumbai, donc, contraint et forcé par l’aviation indienne sur l’aéroport de Chhatrapati Shivaji International (CSIA), celui de la capitale indienne, justement. Un incident somme toute anodin, vous allez me dire : pas exactement : il démontre beaucoup de choses en fait. Et présente des ramifications plus qu’intéressantes comme nous allons le voir. Précisons auparavant une chose : l’incident est rare, pour une raison évidente : il y en a eu fort peu de construits, dans le monde, d’Antonov 124 : il en reste 20 civils exactement à sillonner la planète. Dans la case des plus de 120 tonnes de charge, en effet, c’est fort peu, et il y a également fort peu de compagnies pour s’en charger : "the world’s 120 ton plus airlift market remains an oligopoly split between three companies, two from Russia and one from Ukraine, and twenty aircraft." Il n’y a donc que trois compagnies pour l’affrêter : deux russes et une ukrainienne. Automatiquement, la réponse américaine à l’incident était donc tout trouvée "The American interlocutors have placed the blame, for disguising the aircraft carrying military cargo as a civilian aircraft, on the Russian firm. The US military had hired a Russian firm, Volga-Dnepr Airlines, to transport military cargo from Diego Garcia to Kandahar." Volga-Dniepr, détail qui peut avoir son importance, est en effet une société... russe.

On découvre donc, premièrement, que les américains utilisent fréquemment des avions russes (ou ukrainiens) à 150 ou 200 millions de dollars pour transporter leurs armes. Ce qui déjà prouve deux choses : que les avions de Victor Bout, dont pas mal enregistrés en Ukraine, leur ont bien servi à ça, c’est désormais évident et on a d’autant plus de mal à comprendre pourquoi les USA ont alors réclamé l’extradition d’un Victor Bout arrêté en Thaïlande. En deuxième, que l’Air Force semble démunie de très gros porteurs, et doit faire appel intensivement au privé : son C-17 est trop petit, ne vole pas assez loin, et son Galaxy est en phase de remise à niveau : comme l’a très bien dit Robert Gates, L’Air Force actuelle n’a donc pas les moyens de ses ambitions militaires. Ce qui est très grave, en fait : en cas de conflit majeur, l’arrêt du recours aux Antonov 124 bloquerait littéralement son armée !! Et ce, malgré ces 205 C-17 construits !

 

Car cela fait des années que ça dure : les Antonov sont d’ailleurs bien mieux adaptés aux matériels américains que les avions de l’Air Force eux-mêmes, y compris le Galaxy qui va fêter ses cinquante ans de service. Le Condor emporte par exemple 4 blindés Sryker par voyage, là où le Galaxy ne peut en soulever que 3, avec en plus deux containers ISU au lieu d’un seul : "In the Air Force’s C-5 Galaxy, a maximum of three Stryker vehicles, and depending on the weight, one ISU-90 container can be loaded into a single aircraft, said Love. But with the AN-124, four Stryker vehicles and two ISU-90s, regardless of their weight, can be loaded into a single AN-124, which has a 25 percent larger payload than a C-5 Galaxy." L’Air-Force s’est trompé de format avec le coûteux programme C-17 (218 millions de dollars l’unité !) et peine à entretenir sa flotte vieillissante de C-5 : résultat, elle est devenue complètement dépendante des aller-retours dans le monde des célèbres Antonov, aperçus sur toutes les bases US, ou en Irak et en Afhganistan. Les Galaxy ne suffisent pas pour amener en nombre les lourds MPCV Buffalo, par exemple.

Les russes qui font vivre l’armée américaine en la ravitaillant, ce n’est pas le moindre des paradoxes actuels des conflits qui perdurent ! Car au final aussi, cela revient cher au concitoyen américain (et européen, via l’Otan) : l’usage, ou plutôt la location de ces monstres, coûte en effet une fortune à l’Air Force et donc au contribuable US : "the US Air Force had spent $170 million from FY2002 through early FY2007 for An-124 missions. It also appears that the number of An-124 missions was accelerating. The first half of FY07 was on par with FY05 figures when the fiscal year was not yet half over." En fait, tant que les Galaxys nétaient pas mis à jour, c’est le Condor qui a servi de 2001 à 2004 notamment : "From 2001 to 2004 DOD leased Russian AN-124 aircraft to carry outsize and oversize cargo because C-5 aircraft were unavailable. In 2003 it was estimated that the 79 AN-124 missions conducted in that year cost DOD $28.9 million". Les ukrainiens d’Antonov l’ont bien compris : à voir l’armée américaine se dépêtrer avec ses problèmes de transport, l’idée a germé chez eux de relancer la chaîne de fabrication des Antonov Condor, comme ils l’avaient annoncé au salon Maks de 2007, l’équivalent du Salon du Bourget russe : "One of the little noted news stories to come out of the MAKS 2007 air show was the announcement by Motor Sich OJSC and Ukraine’s Antonov Design Bureau that they would jointly resume production of the Antonov 124 "Ruslan" cargo plane. It has 25% more cargo capacity than the largest plane in the U.S. Air Force inventory, the C-5 Galaxy ". Si besoin était, l’armé russe pourrait même taper dans ses stocks en attendant : elle en possède personnellement 28, soit presqu’un tiers de plus que les civils en circulation. Les Antonovs 124 ce sont en effet peu crashés (ça vaut mieux diront certains, celui-là par exemple transportait des Ferrari !).

Mais ça n’explique toujours pas l’affolement des Indiens, à la vue d’un avion cargo civil emportant une charge militaire sur leur territoire et prêts à le faire descendre par leurs missiles lancés de leurs chasseurs. Et pourtant, si. En fait, les autorités indiennes ne craignaient qu’une chose : que l’équipage ne jette toute sa cargaison par dessus bord, car ça c’était déjà produit, avec cet incroyable précédent déjà de Purulia il y une bonne paire d’années : "Recall that it was an Ukrainian crew flying an AN 26 which dropped arms in Purulia several years ago. The crew was apprehended and is currently serving a sentence in jail. The recipients of the arms drop were never reliably named, at least in public." Le 17 décembre 1995, en effet un petit Antonov 26 immatriculé YL-LDB avait balancé toute sa cargaison au dessus de l’état du Bengale sur quatre villages exactement, Jhalda, Ghatanga, Belamu, Maramu qui avaient tour bonnement reçu sur leurs toits une cargaison de Kalashnikovs et près d’un million de balles. Une pluie de mitraillettes et de munitions, voilà qui est original. Le largage était en fait une erreur, les pilotes s’étaient trompé d’emplacement avec leur GPS mal qualibré. L’équipage qui avait fait le coup, sans se soucier de ce qu’il pouvait bien y avoir en dessous était fort représentatif des mœurs de l’époque (et actuels) en matière de mercenariat avec des lettons et un anglais : "The crew of the aircraft consisted of five Latvian citizens and Peter Bleach, a British citizen, and an ex Special Air Service operative turned mercenary who was based in Yorkshire and involved in arms dealin". Les armes étaient destinées en fait à une obscure secte, nommée Ananda Marga, désireuse de commettre des attentats dans la région. L’avion, saisi, est resté 12 ans sur l’aéroport de Mumbai près de la tour de contrôle avant d’être scrappé par décision de justice le 17 avril 2008 . Depuis 12 ans, les visiteurs de l’aéroport pouvaient le voir, abandonné. On avait bien essayé de le vendre, mais sans succès. Les armes avaient été chargées à Bourgas en Bulgarie, de nombreuses fois cité dans ma série des "cargos", l’avion étant parti de Gattwick en Angleterre. L’avion volait vers Karachi au Pakistan via des arrêts d’essence à Tabris et à Ispahan (en Iran) puis à Varanasi dans l’état indien de l’ Uttar Pradesh, pour faire son largage, et repartir aussitôt direction Phuket en Thaliande le 18 décembre 1995, avant de repartir encore vers Karachi et de s’arrêter à Mumbai, au Sahar Air Port , où il avait été depuis consigné. Un des circuits connus des vendeurs d’armes. Des Antonov de tous bords sillonnent donc régulièrement le ciel indien (les modèles 32 font partie de l’armée). Les indiens les connaissent pourtant bien, d’ailleurs, ces fameux Condors de Volga-Dniepr : ils ont fait appel eux aussi à la firme russe pour exporter leurs propres hélicos en Equateur ! "Volga Dnepr is a regular visitor to India and is also involved with defence cargo movements. Recently, it transported Advanced Light Helicopters sold by Hindustan Aeronautics Limited at Bangalore to the Ecuador Air Force. This cannot be a case of ignorance".

Les Antonovs 124, eux, en on fait des circuits, avec leurs pilotes amusants : transporter les soldats de l’Otan ou les aides humanitaires des Nations Unies (ou ces hélicos !) : "an-124s regularly ferry German and Italian peacekeepers from Europe to Bagram Air Base outside Kabul, landing on the same tarmac that Soviet troops used twenty years ago. An-124s are also being used to support major United Nations relief work in East Africa . In 2001 Antonovs were used by the U.S. military to recover pieces of a downed EP-3 spy plane from China’s Hainan Island". Pour l’Otan, c’est très particulier : un contrat dit SALIS signé en juin 2003 (Strategic Airlift Interim Solution) avec Volga-Dniepr prévoyait la mise à disposition permanente et immédiate de l’Otan de deux appareils AN-124-100, de deux autres (avec préavis de six jours), et de deux autres appareils supplémentaires ( avec neuf jours de préavis). Les six appareils, soit près d’un tiers de la flotte civile disponible, sont basés à Leipzig. Le gag, c’est que la France y avait déjà été associée... sans être encore dans l’Otan : "the consortium is led by Germany and includes Canada, the Czech Republic, Denmark, France, Hungary, Luxembourg, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden and Turkey." Ou comment Pujadas a oublié de nous signaler que la France avait déjà réintégré l’Otan depuis six ans déjà question transports aériens ! Dans le contrat il est prévu un usage minimal des six Antonovs : "the countries have committed to using the aircraft for a minimum of 2000 flying hours per year." Va-t-on les faire voler à vide, comme s’amusent à le faire les militaires pour vider leurs stocks d’essence annuels ? Pas vraiment : ils volent beaucoup : aujourd’hui, ils en sont à 550 vols et ont transporté plus de 33.000 tonnes de cargaisons depuis 2003. Aux dernières nouvelles, vu les retards de l’A-400, et selon l’agence de presse russe Itar-Tass, l’OTAN prolongeait de deux ans (jusqu’au 31 décembre 2010) le contrat actuel, re-signé le 17 janvier 2006, qui expirait en juillet prochain !

Et ce n’est pas fini : transporter les chars lourds canadiens Leopard, est un jeu d’enfant pour un avion sachant avaler des métros indiens complets. Avec cette fois un méli-mélo qui explique bien l’état d’esprit actuel de l’Air Force ou des forces canadiennes cette fois : "What a surprise ! I just learned from a Canadian Forces website that the first of our borrowed Leopard 2A6s, arrived in Kandahar aboard a leased An-124-100. Not in a C-177, and not even in a USAF C-17 like last time" nous apprend un bloggeur. Un C-177 c’est un Boeing C-17 canadien, précisons (il y en a quatre chez eux). Car là ça devient épique : l’année précédente en effet, les chars lourds avaient été transportés par Condor à Manas, au Kyrgyzstan, et non pas directement à Kandahar. "Last year, when Canada shipped the 18 Leopard 1s from Canada, the Antonov 124s were asked to deliver the tanks not to Kandahar, but to Manas Air Base, in Kyrgyzstan, where they were transferred to US Air Force C-17s for the final leg to Kandadar." La raison invoquée par un quarteron de généraux canadiens : l’appareil était trop lourd, soi-disant pour atterrir à Kandahar : " It was claimed at the time that An-124s were not able to land in Kandahar and that the C-17s, "being the only large aircraft that could land in Kandahar", had saved the day. Three Canadian generals repeated this in front of the Standing Committee on National Defence as an argument for the necessity of buying the C-17. "Ça tourne au gag aussi chez les canadiens la vente forcée de Boeing ! Evidemment, le lendemain même ou le Canada achetait ses C-17 au prix de l’or en barres, les Condor se posaient à nouveau à Kandahar comme par miracle ! Comme le résume avec humour notre bloggeur, rien à voir avec la longueur de piste ou d’éventuelles restrictions : "Why can they land now, when they could not last year ? Is the runway longer than it was last November ? Nope. Is the runway stronger now it was than last November ? Nope. Were there restrictions then that no longer exist ? Nope. Were there dangers then that no longer exist ? Nope. It is because we have a different Minister of Defence than we did last November ? Well there, maybe...." Interrogé, l’ancien ministre avait répondu cette phrase ahurissante : "Antonovs were used to get somewhere close to Afghanistan. Then the equipment was moved onto C-17s, which were fully equipped to go into a hostile zone. They have defensive measures and all those sort of things, which the Antonovs do not. The Antonovs are pure commercial aircraft. " Des équipements défensifs et toute cette sorte de choses".. ah ah ah, laissez-moi rire. Des forteresses volantes bardées de tourelles de mitrailleuse que ces C-17 ? La seule défense à bord se résume à des lances-leurres et quelques blindages... Les canadiens, il est vrai, transportant toujours leurs troupes à Kaboul à bord d’un Polaris C-150. Ah, c’est vrai : vous ne savez pas non plus ce que c’est ? C’est pourtant un avion connu. c’est un Airbus A-310-300 du commerce civil, repeint en gris. Les français en utilisent un autre pour leurs soldats, sans plus de lance-leurres et encore moins de blindages ; c’est l’Airbus A340 F-RAJB du Cotam. Mais pour amener leurs matériels en afghanistan, ils ont loué des AN-124 ou des Galaxy, ces français : "La projection a nécessité de combiner des moyens de transports maritimes, aériens et terrestres. Au total, 2 cargos affrétés et près de 90 rotations de très gros porteurs (Antonov 124 et C5) au départ de la France ou de ports relais ont été nécessaires. En tout, en 2 mois, plus de 1000 militaires et 6 250 tonnes de matériels (dont environ 450 véhicules, munitions, moyens de transmission etc.) ont transité de la France vers l’Afghanistan, puis des aéroports afghans vers les camps et les FOB où sont déployées les forces françaises." Idem en effet pour les hélicos SuperPuma. Et même traitement pour les deux Caracals, emmenés de la base aérienne 118 "Colonel Rozanoff" de Mont-de-Marsan les 14 et 21 avril 2007. Les Gazelles, idem encore pour le Tchad. Bref, en France aussi, l’armée est devenue Antonov-dépendante ! L’armée de l’air n’en a pas... alors que Khadafi a les siens (deux) avec Libyan Arab Air Cargo (Libac) !L’engin avale de tout ! 

 
Cela, ou le retour pour modification des "fameux" Nimrod anglais, les cellules de vieux Comet constamment remises à neuf à en devenir une autre gabegie, anglaise cette fois. Le Nimrod est un avion dangereux depuis 22 ans en réalité ! C’est ainsi en effet que la cellule du Nimrod MR.2 numéroté XV246 a été rapatriée à Waddinton le 16 décembre 2007, grâce à un AN-124, pour être convertie en MR.4 aux moteurs et à l’aile neufs, avalée complètement par le Condor de Volga-Niepr ! Les anglais, qui viennent pourtant d’investir dans de coûteux C-17 (huit exemplaires) n’ont pas la capacité à le faire pour autant !!!

 

Les BAE Nimrods, en fait, pour les anglais, sont une plaie sans fin : en Afghanistan, un de ces avions s’est crashé tout seul, le en septembre 2006, la faute à une conduite d’essence passant trop près d’un réacteur... tuant 14 personnes à bord. C’était un MR2, d’où la décision de les modifier. Depuis 1969, on se doutait de cette erreur de conception pourtant A la suite du crash la RAF avait très mal réagi en détruisant des documents sur le crash : "It emerged in May 2009 that an RAF commander destroyed a number of official documents after the loss of Nimrod XV230. The Times newspaper [22], 31st May 2009, reported that all documents relating to the aircraft were immediately impounded but Sqn Ldr Guy Bazalgette, commander of the Nimrod detachment in the Gulf, managed to retrieve one file. Bazalgette subsequently destroyed the document but later told the coroners inquest that none of the shredded documents were relevant to the loss of XV230. However, Bazalgette admitted : “They should not have been shredded and it was my fault that they were.”

 

Le 2 septembre 1995, un autre Nimrod MR3 s’était crashé dans le lac Ontario en plein meeting aérien., tuant les 7 personnes à bord. On n’avait pas vraiment trouvé la raison de ce crash : "Some witnesses said the plane, which was demonstrating its ability to evade heat-seeking missiles, had dropped flares just before it crashed. Others said a cargo door appeared to be open".. En fait c’était la démonstration classique de l’ouverture des portes à torpilles ou bombes ! Selon la thèse officielle c’était une erreur du pilote, qui, en tournant trop vite sur l’aile, avait fabriqué une extinction des 4 moteurs.. difficile à croire pour un patrouillleur maritime. En 2004 on avait fait le bilan pourtant des départs d’incendie de l’appareil 880 en 22 ans de carrière : "In August 2004 BAE Systems, the manufacturer, was asked to check to see if it would be safe to delay its replacement. BAE’s report warned that there had been 880 fires or "smoke-related incidents" on Nimrods in the past 22 years and that hot air pipes in the bomb bay were too close to the key elements of the fuel system. If a fire broke out in the bomb bay, there was no way of extinguishing it." Commentaire intelligent d’un bloggeur :"They should never have cancelled the TSR-2 in the 60’s, the Nimrod was a flawed project from the start. When will politicians learn ?".. ou quand cette fois notre Condor, déjà loué à un prix exorbitant par la RAF, aide les anglais à réaliser une autre gabegie !

Le Condor bloqué en Inde venait de Diego Garcia, base militaire américaine, on le sait. Or cette base pose un autre problème en elle-même. On vous l’a déjà expliqué : l’île est anglaise et non américaine, et le 8 décembre 2003, l’ONU avait même voté (par 130 voix contre 42) une résolution prônant la démilitarisation de la zone... Chose qui n’a jamais été appliquée. Diego Garcia a également servi de base de tortures pour les prisonniers d’Al Quaida, on le sait, on apprend aujourd’hui que des avions civils emportant des charges militaires y ont également transité. L’avion, juridiquement parlant, n’avait même pas le droit d’y décoller !!! A Diego Garcia, il n’y a pas d’aéroport civil !

 

De tout cela, il ressort surtout une chose : c’est que les deux grands de ce monde se moquent ouvertement du nôtre. Des deux côtés, on y tire profit : les américains, qui cachent ainsi plus ou moins discrètement au Congrès que malgré les milliards investis leurs transports militaires ne sont toujours pas au point, les russes qui en profitent financièrement dans les grandes largeurs depuis des années. "The fact that privately owned Russian airlifters are providing airlift support for the U.S.-led wars in Iraq and Afghanistan is not a secret - but it has not been played up by either side, probably for similar political reasons. Some American Congressmen would probably want to know why America’s NATO allies are still so short on airlift capacity that they have no choice but to turn to their former Cold War adversary for help ; while politicians in Russia likely do not want Russian companies to be seen as profiting from America having "overstepped its boundaries" in Iraq."

 

En plein conflit Georgien, où les Etats-Unis ont joué à un remake de la guerre froide, croyez-vous que les vols de Condor au profit de l’US AIR FORCE ou de la RAF ont cessé ? Pas du tout. Ils ont même servis aux USA à envoyer les Blackhawk US sur place lors de l’exercice "Immediate Response 08" qui avait juste précédé le conflit ! Comme le dit un bloggueur, si on révèle cela au grand public américain ou anglais, à savoir qu’une partie de leurs impôts nourrit grassement la Russie de Medvedev et de Poutine, va-t-il encore croire, ce public, à la guerre froide ou pas ? "All of this does pose an interesting question - if the Pentagon continues using Russian companies to provide critical logistical support for the U.S. military in Iraq and Afghanistan, how seriously should Americans be taking all of the current hype about a "New Cold War" between the U.S. and Russia ?" David pujadas va-t-il un soir débouler chez vous pour vous le démontrer ? Ça m’étonnerait, faudrait pour ça qu’un Condor s’écrase, si possible en France, ce serait plus pratique pour les reportages, il est vrai. Et pour les experts.

 

Bon c’est pas de tout ça, mais cet été, c’est promis, faut que je mettre enfin à mon achat de l’année : la maquette de l’Antonov Anthée quadriturbopropulseur des années 70. L’ancêtre du Condor  ! Je n’écrirai donc pas pendant un bout de temps et ne regarderai pas non plus Pujadas (de vraies vacances quoi !). Ou plutôt, je vais vous laisser lire une saga de l’été, concoctée rien que pour vous, si tout se passe bien, sans que je n’intervienne en commentaire. Faut que je m’entraîne car on m’a conseillé de le faire (je lis les posts). Bon, il est où ce fuselage en résine d’Anthée  ? Faut aussi que je pense à faire de la place, tiens, au fait. C’est énorme ce truc !