La gabegie Afghane continue : 486 millions de dollars détruits à la pelleteuse

L'affaire scandaleuse concerne un appareil assez particulier, dont l'historique montre elle-même une autre forme d'incompétence des armées américaines. L'avion désigné est un C-27 A Spartan, en fait un appareil qui n'a en aucun cas été imaginé au départ aux USA... mais en Italie. Un petit avion de transport qui n'est pas vraiment neuf, à vrai dire : son premier vol remonte en effet au 18 juillet 1970. Dessiné de main de maître, cet Hercules "downsizé" à deux moteurs appelé Fiat G.222 Cervino se voulait une réponse efficace à un concours de l'Otan pour un avion de transport pouvant emporter une dizaine de tonnes, construit au format de palettes standard et doté d'une soute pressurissable (pour servir d'emport sanitaire). L'appareil avait comme concepteur génial Giuseppe Gabrielli, un ingénieur talentueux infuencé par l'allemand Von Karman, passé aux Etats-Unis, le dessinateur du fameux G55 Centauro, doté d'un moteur allemand Daimler (l'avant de l'appareil le faisant beaucoup ressembler à un Messerschmitt). Un avion apparu trop tard lors de la seconde guerre mondiale : on ne put en construire que 32 exemplaires, alors qu'il surclassait tous les appareils allemands existants. L'homme sera aussi à la base de la création du G-80, premier avion à réaction italien,, construit autour d'un réacteur anglais de Havilland Goblin, qui sera remplacé par un un Rolls Royce Nene plus puissant. Là encore, Giuseppe à réussi un coup de maître, car son G-80 battait largement le T-33 américain fourni à toutes les forces de l'Otan (y compris en France, où on le trouvera loué dans les aventures en BD de Tanguy et Laverdure). Le T-33 revenant moins cher à fabriquer s'imposera néanmoins, y compris en Italie même ! C'est aussi à Gabrielli encore que l'on doit le fort réussi Fiat G-91, qui gagnera le concours de l'Otan devant quatre avions... français : deux de chez Dassault , l'Etendard et le Mirage, et un de Bréguet, le BR1001 Taon, en photo en haut de ce chapitre, et l'incroyable Baroudeur de la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Est (SNCASE) qui se posait... sur des skis ! L'Angleterre avait proposé un avion minuscule et fort réussi,  Le Folland Fo.139 Midge, qui sera retenu par la patrouille aérienne acrobatique des Red Arrows et par l'Inde, le premier concept d'avion "réduit" dont le représentant actuel est le Saab Gripen. Le G-91, cette sorte de gros Sabre équipé de gros pneus basse pression pour terrains sommaires fut en effet retenu lors de la compétition, malgré le crash du premier prototype sur rupture de structure.

A l'origine, au début des années soixante, Gabrielli, à qui on avait demandé un remplaçant au C-119 avait songé à un appareil bipoutre lui ressemblant fort : chaque poutre du projet NBMR 2 étant munie d'un turbopropulseur (Rolls-Royce Dart, le plus répandu à l'époque) et de deux petits réacteurs de poussée Rolls-Royce RB 162 noyés dans les deux supports de queue pour aider au décollage court. Une évolution appelée NBMR 4 fut imaginée en 1963 avec jusqu'à 8 réateurs Royce RB 162 logés par quatre au même endroit, à l'arrière des deux turbopropulseurs (ici à trois exemplaires), mais cette fois sans queue bipoutre. Il fallut bien se rendre à l'évidence : a lourdeur de l'équipement destiné à le faire décoller plus court ruinait les capacités d'emport de l'avion. L'idée d'injecter un mélange d'eau / méthanol, dans les turbines Dart pour entraîner les deux hélices d'un diamètre de 3,8 mètres fut elle aussi repoussée. Le projet fut alors abandonné. Pour ressortir des cartons de Guiseppe en 1966, avec un avion nettement simplifié, au fuselage nettement élargi et une aile allongée à quatre reprises (de 18,10 m de long en 1963 on est passé à 27,50 m), doté de volets hypersustentateurs, un avion à deux turbines américaines GE 64 plus performantes et plus légères. Entre temps, dès 1958, l'Italie, la France et l'Allemagne ont retenu le Transall comme avion de transport ; mais l'Italie, insatisfaite de ses performances, avait choisi d'acheter à la place 14 C-130 Hercules... et d'attendre la fabrication "en interne" d'un appareil plus petit. L'occasion pour Guiseppe de placer enfin son projet devenu G-222 (pour deux moteurs et le numéro 22 dans la liste de l'Otan). L'ingénieur n'avait pas chômé entre temps, renforçant la structure tout en l'allégeant en même temps, tout en restant un remarquable appareil STOL- à décollage et atterrissage court)(il se pose comme une fleur et décolle à l'arraché en moins de 500 m), son avion devenant capable de réaliser des prouesses inédites, telle cette série de superbes loopings et de tonneaux réalisés en démonstration aérienne par les talentueux pilotes italiens que j'aurai la chance de voir en meeting à Ostende dans une prestation époustouflante qui m'avait beaucoup impressionné. De véritables as, après leur légendaire maîtrise de l'incident de Fairford en 2009, où le train avant de leur monture avait cédé. Avec le G-222, l'Italie venait tout simplement de fabriquer le premier avion acrobatique de transport !!!

Comment cet avion génialement conçu est arrivé aux USA ? C'est en deux temps que ça s'est produit : tout d'abord, 10 appareils G-222 sont achetés par Chrysler Technologies (devenue depuis L-3 Integrated Systems, aux fonds israéliens au départ) installé à Waco en 1990 et 1991 et sont modifiés en C-27A pour être livrés à l'Armée de l'Air des États-Unis, pour être basés sur à Howard au Panama et être exploités par le SOUTHCOM.  Leur but étant la lutte contre les stupéfiants, en coopération avec les pays alliés dans la région, dont la Colombie et le Pérou. En l'occurrence, l'engin sert de relais de communications et de "tracker" des sites de fabrication de cocaïne, grâce à ses caméras thermiques, et ses capacités de vision nocturne transmises en temps réel (une première !), notamment. C'est un Spartan qui confondra un paisible avion de tourisme d'un pasteur avec celui d'un trafiquant de drogue, ce que je vous avais décrit ici-même. Très vite, ses utilisateurs en vantent les mérites : il résiste aux températures extrêmes (les italiens l'utilisent alors en même temps aux pôles), est moins gourmand en kérosène, se pose n'importe où et se révèle bien plus facile à déployer que les C-130 qui commencent à dater. A l'époque, l'USAF dispose des 37 vénérables Short C-23 Sherpa de la Garde Nationale pour ce rôle de transporteur de petite taille. Le concours du Joint Cargo Aircraft (JCA) portant sur l'achat de 100 cargos moyens lui offre la chance d'être sélectionné. Encouragée par les rapports dithyrambiques du SOUTHCOM, l'USAF décide donc de construire des G-222 sous licence correspondants à ses normes strictes : le 25 septembre 1999 a lieu le premier vol d'un G-222 modifié pour répondre à ces nouveaux impératifs. Devenu le C-27J dans la nomenclature US, doté d'un cockpit ressemblant à celui de l'Hercules rénové, il vole le 12 mai 2000 : l'avion peut emporter désormais un petit blindé transporteur de troupes de type M113, ou un hélicoptère Bell OH-58 Kiowa. La mise en place sera administrativement longue : l'avion est alors en concurrence alors avec le Casa CN-235/C-295 proposé par EADS et Raytheon, un avion déjà utlisé par les forces spéciales et la CIA (on le voit beaucoup autour des bases de "renditions" lors des transferts de prisonniers en Europe, notamment). Finalement c'est en 2007 seulement, enfin, qu'on décide de construire sous licence le C-27J, ’appareil étant produit dans une nouvelle usine à construire à Cecil Field, dans le Comté de Duval, Floride, où 135 exemplaires doivent être élaborés sur place au départ. Le contrat signé porte alors sur pas moins de 2 millliards de dollars.

Alors que l'avion n'est plus produit par l'Italie, une nouvelle porte de vente nouvelle s'ouvre logiquement chez Alenia Aeronautica, le nom du successeur de Fiat Aviation, une société du groupe Finmeccanica, lorsque le 30 Septembre 2008 sa filiale Alenia North America remporte un contrat de 287 millions de dollars par la United States Air Force pour 18 anciens G-222 rénovés destinés à l'Afghanistan, un cadeau de l'administration US. Les G-222 qui étaient jusqu'alors exploités jusqu'en 2005 par l'armée de l'air italienne, sont donc tranmis à l'Army Air Corps national de l'Afghanistan (CAANA), à partir de 2009, pendant deux ans de déploiement, jusque 2011 donc. Trois ans plus tard, l'USAF fait ses comptes, plombés par la dérive du programme F-35 (et le coût d'amortissement des F-22 sortis une seule fois en mission en Syrie, sans qu'on ne sache trop ce qu'ils ont fait en fait) et, alors que 28 C-27J sont en service seulement, elle décide d'en arrêter la mise en service, jugée "trop coûteuse". Un prétexte, à l'évidence pour masquer les trop lourdes dépenses investies dans le gouffre financier du F-35. Pour couper la poire en deux, 7 appareils sont transféré au United States Special Operations Command pour y remplacer les petits CASA 212 et 14 appareils vont rejoindre les United States Coast Guards. "Au total, la Force aérienne a payé pour 21 C-27. Avec les sept avions s attribués au SOCOM, 13 avions sont entreposés au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG),, connu sous le nom "Boneyard" de Davis-Monthan, en Arizona. Un autre avion finira là après avoir subi des modiifications chez L-3 à Waco, au Texas. La Force aérienne maintient les C-27 sous un stockage de "Type 1000" qui exige que les avions soient conservés dans un état quasi-actif. L'objectif est que, lorsqu'une décision sur leur destination est prise, ils peuvent être enlevés et livrés rapidement". Voilà donc la merveille acrobatique logée sous un banal cocon, envoyée au milieu du "cimetière" des avions du désert !

Si l'engin a revêtu une protection de plastique blanc en plein désert, il continue néanmoins à intéresser l'Air Force Special Operations Command (AFSOC) qui voit alors en lui en 2008 une plateforme de "gunship" idéal. D'acrobatique, le voilà tueur, doté d'un canon de 30 mm asservi automatiquement à un capteur infrarouge / électro-optique. C'est la naissance en effet d'une autre variante, en collaboration avec les italiens : celle du MC-27J Praetorian. Comme par hasard, c'est l'Afghanistan qui va lui servir de terrains d'essais... pour les modifications, apportées en 3 étapes, selon Defense Industry Daily :

-Phase 2 : on y installe Installe le canon de 30 mm (ici à droite), et on finalise les systèmes de base fondées sur l'expérience en Afghanistan. Le canon à 200 coups/minute GAU-23 est plus précis que celui des fonctions de "tuyau de plomb" des AC-130H / U, ou des plus anciens comme des avions de combat AC-47 (Spooky). 

-3ème phase : ajout des armes de précision, avec des missiles Griffin-B de Raytheon et Viper-E de MBDA lancées toutes deux à partir d'un rack doté d'un tube de lancement commun (Common Launch Tube). La bombe mini-Hatchet ATK propre au C-27 (une bombe de 60 mm guidée par laser destinée aux drones légers au départ)) est en cours d'évaluation, comme une option d'exportation pour les clients qualifiés (entre temps, Airbus à fait de même en livrant avec ATK à la Jordanie des AC-235 gunships armés de missiles de 70mm et des AGM-114 Hellfire).   Sur le C-27, l'ensemble du canon ATK Bushmaster est installé sur une palette standard (Palletized Weapon System Roll On/Roll Off pallet), ce qui permet une installation/désinstallation rapide, l'engin gardant toutes ses capacités de transport sans. L'avion a en fait été entièrement développé par les italiens et non aux USA : "le 18 novembre 2013, l'Italie devient le 1er client du MC-27J, avec la signature d'un contrat pendant le Dubai Air Show pour convertir jusqu'à 6 de leurs 12 C-27Js en MC-27J configuration "Pretorian". L'appareil sera utilisé par les "Comando Operativo Forze Speciali" (CSE), " avait-on pu lire. Alliant Techsystems Inc (ATK) formé sur les ruines d' Honeywell Defense est installé à Arlington en Virginie. 

On en est là, donc, avec un appareil très performant mais mis au rencart ou exploité pour une toute autre mission que celle pour laquelle il a été conçu quand on reçoit enfin des nouvelles des fameux 18 Spartan afghans, fournis de 2009 à 2011. Et là, surprise : les avions, censés devenir les fleurons du transport militaire du pays, ont été depuis tout bonnement envoyés à la casse, vient-on d'apprendre. Fin 2013 déjà un rapport alarmant paru chez Bloomberg, avait été rendu public sur leur état. "Seize avions de transport délabrés qui ont coûté aux contribuables américains 486 millions de dollars au moins croupissent parmi les mauvaises herbes, parmis des coffres en bois et des vieux pneus à l'aéroport international de Kaboul, en attendant d'être détruits sans jamais avoir êté livré à l'armée de l'air afghane. L'inspecteur général spécial pour l'Afghanistan tente de savoir pourquoi le turboprop G222 rénové d'Alenia Aermacchi Amérique du Nord et Finmeccanica SpA ne peut plus voler après seulement 200 des 4500 heures de de vol de formation et des missions nécessaires de janvier à septembre 2012 dans le cadre d'un contrat de l'US Air Force, en raison de problèmes de maintenance persistants. Les avions de transport non utilisés sont en plus des milliards de dollars gaspillés de dollars US documentés par le bureau de l'inspecteur général depuis que les troupes américaines sont entrées en Afghanistan après le septembre 11 et les attaques terroristes. Ils aggravent aussi les doutes sur la capacité de l'armée de l'air afghane à fonctionner indépendamment après le retrait des Forces américaines d'ici la fin de l'année prochaine". 

Les afghans privés de G-222 (ici à Kaboul), les voila qu'on leur propose devinez quoi : des C-130 Hercules américains, bien sûr, dont les chaînes de production ne sont pas au mieux semble-t-il. "Finalement, Les G-222 doivent être remplacés par des C-130H de transport de Lockheed Martin Corp dont le Pentagone dit qu'ils ne commenceront à fonctionner qu'en 2016 Le C-130H fournira une meilleure allonge, ainsi que du transport de passagers et du fret que le G-222, a déclaré le Commandant de la Marine Elissa Smith, un porte-parole du Pentagone. La belle excuse, renforcée par la déclaration du lieutenant-général Charles Davis, haut responsable de l'acquisition des services militaires de L'US Air Force, qui estime que le G-222 est une "bonne leçon à retenir". "Tout ce que vous pouvez imaginer tel que l'avion n'était pas fait pour la taille de la cargaison et de la mission dont avaient besoin sera faux a déclaré Davis dans une interview. Car au dela de ça, il n'a pas vraiment répondu à l'une des exigences.  Une fois les avions arrivés en Afghanistan, il est devenu clair qu'ils volaient en environnement plus chaud et plus poussiéreux que ce qu'ils pouvaient endurer a-t-il dit". L'argument semble hautement et complètement fallacieux : l'appareil vole partout dans le monde, a été utilisé au Pôle ou en Norvège et en même temps fait le bonheur de l'armée indienne, marocaine, mexicaine, grecque et même tchadienne (et bientôt australienne, à partir de 2015 !), des pays pas en reste question températures extrêmes ou poussière semble-t-il (en photo un Spartan en Norvège). Question moteurs, le Spartan est également équipé de turbines AE2100D2A de chez Rolls-Royce Defence North America (anciennement Allison). Or le modèle fort voisin, l'AE2100D3, équipe les Lockheed Martin C-130J Super Hercules et Lockheed P-3 Orion... qui devraient donc tout autant... s'ensabler que les Spartan, logiquement, en Libye notamment pour les Orion !!!

Fallacieux, car sur un site proche de l'armée US, on pouvait lire ceci récemment encore : "le C-27J Spartan possède les mêmes caractéristiques logistiques et d'entretien que l'avion de transport tactique moyen Lockheed Martin C-130J Hercules, et partage également en communs sa capacité de chargement". Ce qui serait un atout chez l'un deviendrait une tare chez l'autre ? Mais notre responsable de gabegie a d'autres pseudo-arguments à faire valoir. Et ceux-là donnent une meilleure idée de l'origine de ce désastre industriel... "c'est aussi un problème de contracteurs (des sociétés privées) car il leur était difficile à trouver des pilotes capables, continue l'ineffable Davis, "c'est une cellule très difficile à faire voler "a-t-il dit. (..., ce qui prête à sourire en voyant ses acrobaties de l'avion de transport ou révèle plutôt une incapacité flagrante de l'US Air Force à transmettre le savoir de ses propres pilotes !).  "Au moment où le président Barack Obama a commencé à puiser dans les forces en Afghanistan, les responsables de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord ont décidé, que ces avions n'allaient jamais répondre aux besoins de l'Armée de l'Air afghane, et nous avons donc décidé de nous débarrasser d'eux" a-t-il ajouté."Nous avons cherché des acheteurs, ces gens qui les acceptent, mais personne n'était intéressé à essayer de maintenir des avions qui n'étaient plus en état de vol, et c'est pourquoi Ces avions sont parqués en bout de piste et ne volent plus",  Davis a dit également "qu'il s'attend à ce que à un moment donné les G-222s seront dépouillés de leur contenu militaire et détruits ou déplacés hors du pays." Davis, au sourire béat digne d'une publicité pour dentifrice, l'homme qui a été promu en 2012 après avoir mené pendant 5 ans le désastreux programme du F-35, dont les coûts stratosphériques et les échecs répétés (cellule défaillante, réacteur qui transperce les ponts des porte avions, avion à la crosse d'appontage trop courte, ailes qui ne veulent pas se replier sur la modèle naval, etc, etc...) plombent tout l'avenir de l'aviation militaire US, pas moins ! C'est donc ce Davis, récompensé pour une débâcle majeure, qui tente d'expliquer le sort des Spartan afghans abandonnés aux ferrailleurs : on croît rêver ! C'est le même responsable, il est vrai, qui confronté à des problèmes de trésorerie, les caisses siphonnées par son programme fétiche F-35, a tenté d'imposer le retrait de l'A-10, avion d'attaque au sol rustre mais résistant et performant, dont le manque se fait déjà cruellement sentir en Irak... pays obligé de faire revenir son concurrent russe, le vénérable Sukkhoï 25 pour attaquer les troupes au sol de l'Etat Islamique. Bref, un général qui n'a rien compris au film, ou qui s'entête à jouer les courroies de relais des principaux lobbys militaires, dont celui de Lockheed, qui joue son existence en cas d'échec ou d'arrêt du programme F-35, malgré qu'il soit plombé jusqu'à la moëlle par des défauts de conception majeurs.