La Libération (19) : des avions copiés ?

Dans cette guerre, nous venons de le voir, les américains ont été bien peu adroits avec les Japonais. L'histoire de leur manque de surveillance du Pacifique a été conté dans deux épisodes précédents (*). Mais il en existe un autre exemple, celui dû au principe même de fabrication des avions aux Etats-Unis juste avant la guerre, où l'initiative privée jouait un rôle déterminant. Une histoire assez surprenante qui va donner droit elle-aussi à une légende racontée dès la première rencontre avec le Mitsubishi Zero, cet appareil mythique qui surprit tant les aviateurs américains, avant qu'ils n'apprennent ces faiblesses (qui étaient réelles). Car la première fois qu'un Zero fondit sur un appareil US, on le prit pour un appareil... américain. Ressemblant beaucoup, parait-il à un avion expérimental qui avait subitement disparu, et dont on racontait qu'il avait pu fuir au Japon. Qu'en était-il de cette rocambolesque histoire... c'est ce que je vous propose aujourd'hui.

 

L'image qui "ouvre" cet artcicle est très parlante et date de 1937. Elle est prise au Japon, l'avion photographié porte une décoration de l'armée japonaise : couleur foncée (le vert, très certainement, c'était ça ou gris au début de la guerre), et cocardes rouges circulaires sur les ailes, ou Hinomarus. Or, sur la queue, il n'y pas les indications habituelles que portent les avions japonais engagés, déjà, dans la guerre de Chine. L'avion annonce V-143 comme modèle. Ce n'est pas un avion japonais, mais un avion expérimental américain sorti des ateliers de chez Vought. Que fait-il là quatre ans avant l'entrée en guerre du Japon, voilà bien le problème en effet... c'est ce que nous allons tenter de découvrir, et le rôle qu'il a bien pu jouer.

 

Revenons à un vingtaine d'années en arrière. Les japonais commencent à s'équiper d'avions, tels que des Nieuport français, ce qui se fait de mieux en 1918, à la fin de la première guerre mondiale. Les japonais achètent un modèle, et s'il satisfait aux besoins de leur armée, achètent la licence de production pour le produire en série. Pour la Marine impériale japonaise, les premiers appareils furent en 1921 des Gloster Sparrowhawk (ou Mars II, III and IV) à moteur rotatif Bentley BR2, puis un modèle indigène, le Mitsubishi 1 MF type 10, à moteur Hispano-Suiza, largement copié sur les Sopwith anglais, et destiné au premier porte-avions nippon, le Hosho. En 1926 il se munissent ainsi d'un appareil anglais, le Gloster Gambet, à moteur Jupiter, extrapolé du modèle Grebe, qui va devenir chez eux le Nakajima Type 3 et type 90 A2N, qui devint un appareil embarqué sur leurs premiers porte-avions. Devenu 95 A4N, il fut en effet le premier chasseur embarqué de la marine japonaise, et connut en 1935 les combats, en Chine. L'appareil est classique avec son aile et son fuselage recouverts de toile. Le Japon en construisit 221 exemplaires. A ce stade le Japon est encore en retard sur les USA, car les F-4B3 et F-4B4 de Boeing, qui sont encore biplans, sont déjà intégralement en métal. En 1928, Boeing sort le P-12 F4B qui évolue très vite en modèle révolutionnaire pour l'époque : le P-26 Peashooter, premier monoplan tout métal américain. L'Espagne républicaine l'utilisera lors de la guerre civile de 1936 à 1939. Au P-26 ne manque qu'une seule chose pour être résolument novateur : un train rentrant, à la place des jambes profilés de son train fixe, qui le pénalisent fortement en vitesse (ainsi que ses haubans !) : un train rentrant, qui n'est pas chose aisée à faire, à cette époque, fait encore office d'épouvantail chez de nombreux constructeurs.

 

Au Etats-Unis, tous les constructeurs s'y mettent, pourtant, au monoplan : Northrop propose ainsi dès 1934 son Northrop XFT-1 destiné aux porte-avions, pour succéder au P-26, dont on a déjà compris les limites. Dessiné par l'innovant Ed Heinemann, qui révolutionnera l'aviation en 1954 avec son mini-chasseur Skyhawk, l'appareil en jette mais présente des performances disparates : il est certes rapide, atteint même 378 km/h, mais ses performances à l'atterrissage sont catastrophiques : pour un porte avions c'est un comble ! Redéfini en XFT-2, avec un moteur plus puissant... l'avion n'en sera pas beaucoup plus performant. En 1935, Northrop revient à sa planche à dessin et l'équipe d'un train rentrant : l'avion devient alors le A-3, et sa vitesse maxi passe sur la planche de calculs à 434 km/h. Une vitesse qui va rester hypothétique : car la, mystère et boule de gomme : le 30 juillet 1935, il s'envole pour son premier test d'essai, direction le pacifique... il ne reviendra jamais.

 

 

L'appareil disparaît à son premier vol, ce qui lui vaut illico une réputation d'appareil fantôme. Alors que l'on parle des japonais dans le Pacifique, une rumeur va très vite enfler comme quoi le pilote et l'appareil n'ont pas plongé dans le Pacifique mais ont fait défection vers le Japon. Une rumeur incroyable, car l'avion ne dispose absolument pas de l'autonomie pour le faire... Ecœuré par ses déboires, Northrop vent alors la licence de constrution de l'A3 à Vought, qui ne s'est pas encore lancé dans l'aventure des appareils de type moderne. Son X04U-2 de 1932 est un biplan à fuselage métallique et à ailes entoilées : pas vraiment novateur ! En 1936 la firme hésite encore entre monoplan et biplan avec son SB2U-1 et son XSB3U-1. Le même appareil, avec deux ailes différentes.. à cette époque, Vought, qui va plus tard pourtant produire le Corsair est encore bien timide et fort peu innovant. Le Corsair sera dessiné en 1938 seulement, et construit en 1940 : il sera le premier à dépasser les 643km/h (400 miles/h), grâce à son énorme moteur de 2000 cv.

 

 

Au début des années 30, l'idée de chasseurs monoplans va en effet faire son chemin partout. Ce sont les russes qui produisent un des premiers appareils efficaces de ce type : le fabuleux Polikarpov I-16 Ishak, à train rentrant (ou Mosca ou Rata, en raison du bruit caratéristique de son moteur ici à la Ferté en 2010), descendant direct d'un modèle biplan qui le précédait ; le I-15, apparu en 1933, à train fixe (le dernier modèle du genre étant le I-190). L'I-16, apparu dès 1934 fut un avion assez révolutionnaire : l'appareil était à structure semi-monocoque en bois, fait de "sphon", un contreplaqué à base de bouleau, sur laquelle on avait greffé une aile entoilée reposant sur longerons en acier et des nervures en aluminium : bref, une technique de construction assez révolutionnaire pour l'époque, où la structure intégtralement à longerons de bois prévalait encore. Lors de la guerre d'Espagne, les I-16 firent merveille, et l'engin resta très prolifique : on en construisit 7 005 monoplaces et 1 639 biplaces jusque 1942 ! Mais déjà, en 1936, en Espagne, d'autres avions plus modernes encore étaient apparus : le Messershmitt 109 allemand, notamment, à revêtement intégralement en aluminium et à roues rentrantes. Avec les vis noyées, on a trouvé le moyen de faire des revêtements lisses et aérodynamiques avec le duralumin. Fini la toile ou le bois sur les ailes ! Lors des combats de 1937, les I-15 des Forces Aériennes Nationalistes Chinoises eurent à s'opposer aux japonais, qui avaient déjà en ligne de meilleurs appareils... monoplans, intégralement en aluminium à vis noyées : le Mitsubishi Type 96 A5M2B (Claude) qui marque l'arrivée du Japon dans la cour des grands, avec un appareil tout métal à qui il ne manque qu'une seule chose : un train rentrant. 

 

Mais les japonais, sur ce sujet ne s'en font pas un monde. Pour créer le "Claude" voilà quelle avait été leur réflexion : "dans les études sur le nouveau chasseur, l'épaisseur de l'aile et du fuselage fut réduite au minimum ; le train d'atterrissage resta fixe, mais il fut équipé d'un carénage. En outre, l'utilisation d'une aile en W permit de diminuer la hauteur de dernier. Certes, un train d'atterrissage escamotable eût présenté le fin du fin en matière de progrès technique. Horikoshi estima cependant que l'augmentation de poids et les problèmes mécaniques que la mise en place d'un tel système impliquait n'étaient pas compensés par le faible gain de vitesse qui en résulterait. Le train fixe ne comptait que pour dix pour cent dans le total des traînées auxquelles était soumis l'avion. Le rendre escamotable n'aurait accru la vitesse que trois pour cent" (in "Zero" de R.C.Mikesh, p.8)

 

 

Les américains entretemps en ont fabriqué d'autres d'avions. Des réussis, et des ratés. Parmi les ratés, le Seversky 2PA, un avion biplace qui ne réussit pas non plus à convaincre l'armée... ou si peu, malgré sa modernité "tout métal" (mais avec de si piètres performances) : l'Air Corps US en achétera 77 exemplaires quand même, dénommés P-35, le 16 juin 1936. ce gros tonneau volant, après des tas d'améliorations et de modifications finira quand même par fournir une lignée : celle du Thunderbolt, un des avions les plus puissants de la seconde guerre mondiale (avec son système infernal de compresseur). Le Japon en acheta fort discrètement 20 exemplaires, en 1936, propulsés par des moteurs R-1820-G2 et désignés comme étant des 2PA-B3 chez les américains et A8V1 chez les japonais. Incapables de remplir leur mission d'escorte de bombardiers Type 96 G3M contre la Chine, certains finirent comme avions courrier pour le journal Asahi Shinbum : deux d'entre eux, devenus Shiokaze-go J-BAAN et Umikaze-go J-BAAQ. Il n'empêche, les japonais avaient acquis une technologie nouvelle sans aucun problème : le gouvernement américain avait laissé faire...

 

Ce qui ne les empêche pas non plus d'être innovants : les 15 et 16 mai 1938, un étonnant appareil conçu entièrement au japon bat le record mondial de distance en circuit fermé, en réalisant 11 651 km et en restant en l'air 62 heures et 23 minutes. Le Koken (**), appareil magnifique, construit par la Tokyo Gasu Denki KK, une usine mineure de la production japonaise, avait muni l'avion doté d'une aile de 27 m d'envergure de 7 000 litres d'essence, répartis en 14 réservoirs différents. L'avion était doté d'un moteur à refroidissement liquide signé Kawasaki, et son train était escamotable, avec des roues de gros diamètre (*).

 

En dehors du Seversky, dont les roues se repliaient dans l'axe et ne rentraient pas entièrement dans l'aile, les japonais vont donc se mettre en chasse pour obtenir les plans ou le savoir-faire pour fabriquer ce fameux train efficace et faire de leurs futurs avions les meilleurs de l'époque. Et comme pour le Serversky chercher du côté américain, et non européen. Et c'est là où ils repèrent un "petit" constructeur, Vought, qui vient juste de racheter les plans de l'A3 de Northrop, le fameux avion fantôme ! L'engin a été revu et corrigé et est devenu le V-141 a fière allure, avec son train rentrant il atteint même les 441 km/h. Les ingénieurs américains l'on construit en 43 jours seulement ! L'appareil est équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1535-A5G Twin Wasp Junior de 14 cylindres pour 750 cv de puissance. La mise au point s'avérera laborieuse et l'engin deviendra V-143 après avoir été rallongé en raison de son instabilité en ligne. Le moteur devient un Pratt & Whitney R-1535-SB4G de 825 cv... mais l'appareil est rejeté par la navy US le 18 juin 1937... mettant Vought au bord de la faillite. La firme d’aviation en difficultés financières, ayant besoin de vendre ses brevets, propose alors pour 175 000 dollars (?) la licence de production de son prototype fort avancé... à une firme japonaise, Mitsui, qui la tanait depuis au moins deux années, et qui s’empressa de lui faire faire des petits.

 

Ce qu'il y a d'étonnant dans cette vente, c'est que des militaires japonais ont fait partie des négociations commerciales. Le commandant Misao Wada et quatre autres militaires japonais habillés en civils, visitèrent même l'usine d'East Hartford de Vought pour inspecter le V-143. Wada deviendra plus contre-amiral chargé de la partie aéronautique de la marine japonaise, et participera à la rédaction du cahier des charges pour élaborer le Zero... Le 18 juin 1937, c'est le colonel J.Okada en personne qui débarque à l'usine Vought, avec des représentants de Mitsui et de Mitsubishi : le lendemain, c'est un des meilleurs pilotes d'essais US, Ed Allen, qui fera des acrobaties devant eux, à bord du V-143. Le 28 juin, le responsable de Mitsui, M.Shimitsu, envoie un courrier d'intention d'achat indiquant que "nous avons la ferme intention de fabriquer d'autres avions de ce type". Deux appareils déjà finis furent achetés avec la licence de fabrication. C'est l'un d'entre eux qui figure en photo au début de cet article. Vought avait dépensé dans le projet 272 000 dollars au total et ne rentrait absolument pas dans ces frais avec l'appareil maudit...

 

Les japonais, discrètement, achetèrent aussi des bimoteurs. L'Airspeed Envoy et le Douglas DC-2, notamment, construits aussi sous licence pour leurs lignes intérieures, puis utilisés par l'armée japonaise. L'Envoy fut envoyé en Mandchourie en 1935 et construit par Mistubishi sous le nom de "grue volante" (Hina-Zura). Militarisé, il devint le LXM. Le DC2 devint le TSU-901, basé à Tsukuba. Construit par Nakajima Showa sous le nom de "L2D2" et "L2D4 Navy Transport Model 11". Surnommé le "Tabby" par les alliés. A partir du DC-2 fut construit le KI-34 Thora et de e L1N1 chez la marine japonaise. La filiation est assez évidente, notamment pour la rétractation des roues, similaire à celle du DC-3. Mieux encore : les japonais n'ont jusqu'ici que des moteurs en étoile, copiés essentiellement sur les Bristol anglais. Or en mars 1937, cette année clé pour leur aviation, ils achètent la licence d'un moteur... allemand : celle du DB601 en ligne et à refroidissement liquide, un V12 inversé, celui du Messerschmitt 109. L'engin met trois ans à devenir japonais sous le nom de HA-40 et Kawasaki dessine autour un avion, le KI-60, avec une version plus légère appelée KI-61 Hien (Hirondelle). En décembre 1942, l'avion franchit à peine construit les 590 km/h. Un sous-marin japonais va ramener ensuite d'Allemagne 800 canons Mauser MG 151 pour équiper ce qui va devenir le meilleur avion de chasse japonais, surnommé "Tony". Le seul avion de ce type chez les japonais. Rééquipé d'un moteur en étoile le HA-112, faute de moteurs en ligne disponibles, et devenu le KI-100, il abattra 14 Helcatt à sa première sortie. Mais ils est trop tard déjà...

 

Le gouvernement américain n'y trouvera rien à redire, pour le V-143 : c'est du domaine du privé, malgré ce qu'on appellera plus tard un transfert évident de technologie. Le 8 juillet 1937, les Etats-Unis venaient de faire une gaffe industrielle qui allait leu coûter les engagements aériens des premiers mois de la guerre. Les japonais copièrent le train rentrant qui leur faisait défaut et s'inspirèrent de l'appareil pour mettre au point ce qui va être leur meilleur chasseur de tous les temps, Le Zero, et un ou deux autres modèles performants. Le Nakajima Hayate (KI-84) ou Le Ki-43 Hayabusa (Oscar) lui doivent aussi quelque chose, très certainement. Quatre ans plus tard, c'étaient donc les héritiers directs de cet appareil qui se rueraient à l’assaut de Pearl Harbour ! Les japonais avaient fait le forcing pour avoir ce prototype à part... à Pearl Harbour les américains s’en étaient rendus compte.... trop tard. Le Zero allait dominer l'air une année et demie à peu près, l'arrivée des lourds chasseurs US (Hellcat, Lightning, Mustang, Thunderbolt) ayant raison de ses capacités en 1943. Une enquête de 1945 sur Pearl Harbour reliera la genèse du Mitsubishi A6M Zero à la vente du Vought V-143... Jiro Horikoshi, dans une interview, reconnut également qu'il "s'était inspiré du Vought 143 pour dessiner le mécanisme d'escamotage du train du Zero". Les japonais n'avaient pas certes tout copié, mais il n'empêche, ils s'étaient beaucoup inspirés de l'appareil pour faire les leurs. L'avion de 1937 avait de l'avance, c'est indéniable ; mais en 1942 l'arrivée des nouveaux chasseurs US allait la rendre inutile, fort heureusement pour la suite du conflit.

 

 

(*) ici et là.

 

(*) sur le Koken, voir ici les 2 vidéos :

http://www.youtube.com/watch?v=Wz8R...

http://www.youtube.com/watch?v=x5tC...

 

Ouvrages de référence de l'article :

N°299 du Fana de l'Aviation d'octobre 1994.

Avions de Chasse 1939-1945, Bill Gunston, PML Editions, 1994.

 

 pour savoir comment était construit le Zero :

http://rwebs.net/avhistory/history/...

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Réactions à cet article

• Par Pegasus (---.---.---.128) 14 juin 2011 11:46

  

  Article interessant mais j’aimerais beaucoup savoir où vous avez vu ça :

  « le KI-100, il abattra 14 Helcatt à sa première sortie »

  Le Ki-100 fit sa première sortie en mars 45, hors à cette époque, il n’y avait aucun porte-avion US à proximité du Japon. Les premiers chasseurs alliés escortant les B-29 à partir du 7 avril étaient eux des P-47N et des P-51D et aucun vol d’escorte ne souffrit de telle pertes.
  Peut-etre confondez-vous avec l’engagement du 25 juillet 45 où 18 Ki-100 affrontèrent 10 Hellcats avec 12 victoires revendiqués, mais seulement 2 réelles (dont une par collision) contre 11 victoires revendiqués du côté US... et 2 réelles également (dont celle par collision)

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  • Par morice (---.---.---.142) 14 juin 2011 17:41

    

    merci pour cette précision, la prochaine fois j’écrirais « à son premier engagement » !

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• Par jluc (---.---.---.224) 14 juin 2011 14:36

  Encore un article qui vaut un beau Zéro (avec deux ailes)

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• Par morice (---.---.---.1) 14 juin 2011 14:45

  

  Encore un article qui vaut un beau Zéro (avec deux ailes)

  
  

  évitez, voulez-vous, ça attire les nains de jardin des trolls..

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  • Par jluc (---.---.---.224) 14 juin 2011 14:54

    je voulais dire avec humour que j’aime bien les articles sur l’aviation et sur la libération

    On ne va tout de même pas se laisser em... par les trolls. Ignorons les

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• Par Pyrathome (---.---.---.39) 14 juin 2011 18:47

  

  La libération, c’est loin.....on rêve d’une autre prochainement !!
  D’ailleurs ils arrivent....les z’héros.... !!  ....

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• Par morice (---.---.---.174) 14 juin 2011 22:30

  

  « La libération, c’est loin..... »

  
  

  oh, vous allez très bientôt vous apercevoir que c’est plus proche que vous ne pensez que ça de l’actualité avec ce que vous lirez dans cette saga... qui vous promet bien des surprises, je vous le promets... on risque même d’y parler d’un lieu que vous adorez...

  
  

  pas mal votre clip de spermatozoïdes dans un verre d’eau...

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  • Par fred (---.---.---.111) 14 juin 2011 23:06

    Bonsoir Morice !

    
    

    Au risque de vous lasser, j’i une très belle histoire à vous raconter dont il manque une pièce et pour laquelle j’ai clairement besoin de votre aide... please : fred.agoravox@gmail.com 

    
    

    Please... 

    
    

    Je vous promets que c’est important.

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  • Par fred (---.---.---.249) 29 juillet 2011 00:50

    C’est qui les 2 cons qui ont voté négatif à une demande ???!!!???

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• Par Pyrathome (---.---.---.78) 15 juin 2011 11:37

  

  pas mal votre clip de spermatozoïdes dans un verre d’eau...
  

  Vous négationnez vous aussi ? 
  allez voir la vidéo officielle sur le site de la NASA.......ce n’est pas la seule par ailleurs !! ....

  Et depuis, on censure ce genre d’image à la nasa.....ah ah ah ha !...
  

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