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Accueil du site > Tribune Libre > La libération (30) : l’Opération Lusty, la recherche de la suprématie (...)

La libération (30) : l’Opération Lusty, la recherche de la suprématie aérienne

L'opération avait donc été préparée de longue date et n'avait rien d'improvisée. Les américains, mortifiés par l'expérience douloureuse de Pearl Harbor ne voulaient plus jamais se faire damer le pion par une autre puissance militaire. Conscients de l'avance allemande dans ce domaine, ils avaient résolu de la piller, et de faire ce qu'avait fait le Japon avec leurs propres avions : les copier, ou même tout simplement finir les projets allemands laissés en plan, tel le Bell X-5, à peine déguisé par rapport à la saisie allemande qui lui avait donné sa forme fondamentale. Le but était donc clair : il fallait rafler le maximum d'informations ou mettre à son service les ingénieurs allemands pour y parvenir au plus vite, quitte à passer l'éponge sur le comportement précédent de certains. La suprématie aérienne visée était à ce prix, et cela n'avait rien de glorieux. Pendant des années, pas un américain ne saura que la plupart des projets d'avions américains et anglais étaient directement issus des projets nazis.

Le rapport final de l'enquête sur les appareils saisis promis par Karman commencera par "were we stand" ("où nous en sommes") et continuera par "toward new horizons", à savoir "à l'horizon du futur" : celui du mur du son, dont les allemands avaient rêvé sans réussir à y parvenir. "La science", selon Karman, "était la clé de la suprématie", avait- il dit un jour en conférence : idée qui avait séduit Arnold sur le champ.  Mais c'était exactement aussi ce qu'avait tenté de faire en aviation les nazis ! Tout le monde, au sortir de la guerre, allait mettre les bouchées doubles pour y parvenir à leur place : américains, russes, anglais, et même les français, qui avaient reçu leur lots de Junkers 88 (qui voleront quelque encore dans l'armée-jusque 1951) ou de Heinkel 177 (qui ne fut pas un cadeau, tant il s'incendiait pour rien !).

Il faut en effet bien se rendre à l'évidence : le rythme ahurissant de développement de la technologie aérospatiale immédiatement après la Seconde Guerre mondiale ne fut pas un accident. L'exploitation par les vainqueurs de la technologie allemande pillé à la fin de la guerre aura une influence extraordinaire, dont on mesure aujourd'hui même encore les conséquences. Mais elle ne s'est pas faite instantanément, le dépouillement de la masse considérable d'information glanée prendra plusieurs années. Ce qu'on va voir voler pendant vingt ans, c'est le condensé de ce que les fanatiques de l'aviation biscornue appellent la Luft'46 : les avions allemands qui n'étaient pas sortis des planches à dessin.

Aux réunions de la SAG tenues pendant les premières semaines du printemps 1945 avait été fixė un triple objectif, très orienté vers la politique intérieure du pays : en premier, d'établir "une recherche pour intégrer l'information scientifique dans un comité permanent de la force aérienne" (aidé par la RAND). En deuxième, "pour permettre de garantir l'intérêt constant des scientifiques américains en l'avenir de l'Air Force", et en dernier, il recommandait aussi au groupe "d'éduquer le public américain dans la nécessité de maintenir une armée de l'air forte". Bref, on passait directement de la collecte à la propagande pure ! On en verra tout de suite les effets : dans le journal du Pasadena Star du 24 Février 1941, des journalistes citeront Karman, affirmant devant eux avec force "que le développement d'avions militaires pendant la guerre actuelle a été si rapide, qu'il est impossible de prévoir les limites de performance du futur". 

Un Kaman qui ajoutait aussitôt que : "nous ne pouvons pas espérer avoir la supériorité aérienne dans les conflits futurs sans entrer dans la gamme des vitesses supersoniques." Ce qui s'appellait prêcher pour sa paroisse : tout ce que ramenait d'Allemagne l'équipe de Karman préfigurait de l'obligation de passer le mur du son pour espérer continuer à faire la course en tête... à la place des allemands, qui avaient été sur le point de le faire. Karman avait donné comme objectif d'atteindre jusqu'à 4 000 km/h (un chiffre qui restera longtemps son point de mire à atteindre). Il fallait donc que les USA s'y engouffrent d'abord, dans ce franchissement de Mach, pour garder cette supériorité aérienne désormais revendiquée, mais qui leur avait fait tant défaut à Pearl Harbor. Ils avaient fort à faire. L'un des Me-262 ramené aux USA, fit le 28 septembre 1945, devant la presse, un passage bas chronométré à 836 km/h, ce qu'était bien incapable d'atteindre un avion américain de l'époque. Historiquement, le record de vitesse américain de R.A. Baird de 765 km/h date en effet du 19 avril 1946, celui de John H.Hancock de 708,5 km/h date du 19 mai 1946 ! Et il faudra en effet attendre le 19 juin 1947 pour qu'un P-80 bien modifié (à ailes réduites, entrées d'air agrandies et cockpit minuscule) atteigne péniblement les 623.8 miles à l'heure (1003 km/h, il ne passera jamais Mach 1). Les américains, dans leurs actualités cinématographiques, où ils évoquent le procès de Pétain qui a débuté le 23 juillet 1945, et le transfert des habitants d'Okinawa, pour faire place à leurs bases, préfèraient pourtant présenter leur P-80...comme étant "the world fatest aircraft", disaient-ils. Ce qui était alors complètement faux ! Mais comme l'avait préconisé Karman, à défaut d'avoir vraiment, on pouvait toujours préparer la presse à ce qu'on aurait bien un jour où l'autre... une propagande était déjà en marche.

Alors, plutôt déçu par le veau mort-né de Lockheed, et pour assouvir leurs désirs de supériorité aérienne, si chère à Von Karman, les américains vont choisir une autre voie, celle aussi tentée par les allemands : celle des avions-fusées. Dès le 16 mars 1945, la guerre loin d'être finie, la firme Bell, aux USA, recevait un contrat pour la construction d'un avion à moteur-fusée fourni par Reaction Motors Inc, du New Jersey. La firme travaillait dessus depuis 1943. Le 14 octobre 1947, un avion propulsé par ce moteur allait donner raison à Von Karman et à Arnold : le X-1 de Yeager, deux après la fin de la guerre et l'étude attentive des moteurs Walter du Komet 163 saisi, fruit des études d'Alexander Lippisch, ramenés tous deux d'Allemagne, franchissait pour la première fois au monde Mach1. Officiellement : officieusement, un avion secret l'avait déjà dépassé lors d'un piqué, aux commandes de Georges Welch. C'était le XP-86 Sabre, propulsé par un moteur, le General Electric/Allison J35, un moteur axial développé présentant de fortes ressemblances avec le BMW 003 qui équipait le Me-262. Les américains partis au départ sur les moteurs fusée et un avion à aile droite, rattrapaient leur retard avec un avion en flèche copié en grande partie sur les recherches allemandes. La chèvre et le chou, en quelque sorte.

Officiellement, quand on le présentera au public, on affirmera que le "Sabre est le premier appareil américain bénéficiant des recherches sur l'aile en flèche des allemands". Plusieurs années plus tard, seulement, on prendra une photo d'un vieil homme nommé Adolf Bruseman, tenant dans ses mains une maquette du F-86 qui lui devait tout. Sans lui, il n'aurait jamais vu le jour. Avant lui, la Navy s'était escrimée à fabriquer un avion poussif à aile droite, le FJ-1 Fury, architecturé autour d'un moteur type à turbine axiale. L'avion qui décolle le 27 novembre 1946 seulement, conçu "pour l'invasion du Japon" n'avait pas osé passer le cap de l'aile en flèche que les américains redoutaient. Il ne le fera que dans sa version suivante. Sur un cliché des deux versions en vol de l'appareil, le contraste est frappant : le FJ-2 derrière n'est autre qu'un "Sabre" de Bruseman, navalisé, qui ne volera que le 27 décembre 1951... six années après la fin de la guerre, la Navy découvre l'aile en flèche ! Même chose pour l'autre projet de la Navy, le Phantom 1 XFD-1, équipé de deux réacteurs Westinghouse 19XB-2B (il volera avec un seul aux premiers essais !) décolle le 26 janvier 1945 mais ne dépassera pas 500 mph (805 km/h, en piqué !). Le Me-262 peut, pour sûr, rester mythique encore quelques mois : il n'a toujours pas de véritable équivalent.

En outre, le rapport de Karman, qui était aussi sous-titré "la clé de la supériorité aérienne", indiquait également que "le projet de V-2 avait été un succès non pas en tant que réalisation scientifique, et par une très nette avancée sur les techniques de frappe de bombardement, mais en raison d'un démarrage précoce, d'un soutien militaire, et de la hardiesse de son exécution." Bref, Karman récupérait le succès du V2 à son profit pour imposer ses vues : les allemands ayant créé le premier missile capable d'attaquer au delà des mers, il ne restait plus qu'à continuer leur œuvre... pour le rendre intercontinental (ICBM). Ce à quoi s'attaquera on le sait un dénommé Von Braun avec une fusée V-2 amélioriée appelée" Juno" dans le civil et "Redstone" chez les militaires. A Huntsville, Alabama, le dirigeant du Guided Missile Development Division de l'Arsenal Redstone était un certain Ernst Stuhlinger. Un peu moins encombrant, il est vrai, qu'un certain Arthur Rudolph... nazi jamais repenti.

"Dès que l'Allemagne nazie s'est effondrée en mai 1945, les équipes techniques alliées des services secrets ont commencé à se pencher sur la recherche allemande capturée et ses installations de développement. L'effort intensif que l'Allemagne avait mis à étudier la haute vitesse en vol, notamment le développement des hauts débits complexes en soufflerie et l'utilisation généralisée de l'aile en flèche pour les avions à grande vitesse et la conception de missiles, a surpris les enquêteurs et a déclenché des efforts immédiats pour transformer les fruits de ce travail en avantage, à l'après-guerre. Pratiquement toutes les grandes nations combattantes ayant combattu les nazis ont incorporé des parties de leurs recherches dans leurs projets de développement aéronautique d'après-guerre". Et ce, à un point inimaginable : "pas un avion militaire ou presque qui décollera jusque les années 60 sans devoir quelque chose aux recherches des allemands" ; conclut, plutôt blasé, Jacob Neufeld. 

Cette conclusion, et celle de la propagande promise par Karman on ne tarderait pas à la voir en détail dans la presse, en effet. Dans le numéro de mars 1947 de l'édition française de Mécanique Populaire, magazine de la veine du Reader Digest, mais orienté bricolage et informations techniques, on découvrira l'appareil avant même qu'il ne batte le record de vitesse le X-1, dans un exercice de propagande où l'on réaffirmera mot pour mot les vœux de Karman, dont celui des "4000 km/h", qui seront atteint bien plus tard, sur un tout autre appareil. Et dans lequel on avouera ne pas avoir d'autre moyen de mettre en action les 4 chambres de propulsion que de les lancer une à une de façon séquentielle, ce qui rendait l'appareil impossible à utiliser en combat. Mieux encore lorsqu'on présentera son aile "mince" et non pas...en flèche, car elle est restée désespérément droite, alors que plusieurs années auparavant les allemands étaient déjà passés à cette satanée aile en flèche. Le sommet de la langue de bois résidant dans le pourquoi du recours à un bombardier pour le mener en altitude : il était en fait incapable de décoller par ses propres moyens, et consommait tout son carburant en moins de 4 minutes : or le Komet faisait mieux, tenant 7 minutes 30 en l'air avec sa propulsion par fusée. Bref, un beau moment de littérature orientée comme en souhaitait Karman et Arnold... On avait abandonné l'idée du "secret", en évoquant l'avion avant même sa tentative, mais le service de presse de la revue s'était bien empressé de signaler de gommer sur les photos toutes les aspérités ou détails qui pourraient donner trop d'indication sur l'appareil... Du grand art. Deux années après l'opération Lusty, les USA n'avaient visiblement pas encore dépouillé l'intégralité des documents allemands. Et ça se voyait. Au détail qui tue près : l'avion de Yeager n'avait même pas de siège éjectable !

"Les essais de l'avion fusée XS-I nous apprendrons bientôt si nous atteignons les vitesses de 2400 à 4000 km à l'heure et si nous pouvons les dépasser. On n'a pas encore construit d'appareil qui soit plus près de franchir la limite sonique".

"Le XS-I, qui a été calculé pour atteindre près de trois fois la vitesse du son, a la carcasse la plus robuste qui ait jamais été construite ; elle peut supporter une force égale à 18 fois la force de la pesanteur. Les essais seront progressifs et commenceront par des vols à 80 pour cent seulement de la vitesse du son comme premier objectif. Le XS-I représente le résultat d'une étroite collaboration entre l'Armée de l'Air Américaine, la Bell Aircraft Corporation et le Comité National de Recherches Aéronautiques des États-Unis."

"Bien que profilé à l'extrême, cet appareil, à cabine étanche, conserve néanmoins une silhouette assez courante. Ses ailes, très minces, sont faites d'un alliage d'aluminium usiné dans la masse qui permet une épaisseur de 12 1/2 mm à l'emplanture et environ 3 mm à l'extrémité".

"Les quatre moteurs à réaction brûlent un mélange d'alcool et d'oxygène liquide et donnent chacun une poussée de 680 kg, soit au total 2720 kg. Le rendement augmente avec la vitesse du moteur lui-même. Un kg de poussée produit r cheval vapeur à 200 à l'heure, par exemple, et deux chevaux à 400 à l'heure. Le pilote peut régler cette puissance d'après le nombre de cylindres mis en action et utiliser à son choix 680 1360, 2040 ou 2720 kg de poussée. Bien que l'on achève la mise au point d'une turbo-pompe spéciale, on pense n'utiliser d'abord qu'un groupe propulseur légèrement moins puissant".

"L'appareil a 9 m 50 de long, 3 m 30 de haut à l'extrémité de l'empennage, et une envergure assez réduite de 8 m 50. Son poids à vide est de 2 220 kg dont 240 sont consacrés à des instruments pour l'étude du vol à grande vitesse. Le combustible pour les fusées représente 3720 kg ; plus d'une fois et demie le poids de l'avion. Pour économiser du combustible, l'appareil et son pilote seront remorqués par une superforteresse B-29 jusqu'à l'altitude où commenceront les essais".

Sans même franchir le son, Karman et Arnold avaient donc gagné leur pari : un mois auparavant, avait été créée l'USAAF, enfin devenue indépendante de l'US Army ! Les pilotes US, aussi, avaient gagné : ils avaient exigé la présence d'un siège éjectable dans la nouvelle version du X-1. Ils l'eurent dans un avion devenu X-1A. Avec cet appareil, Yeager franchira Mach 2,44, mais pas avant 1953 : la montée en vitesse sera bien plus lente qu'imaginée au départ. Près de dix ans après le discours de Karman annonçant comme but 4 000 km/h (1100 m/seconde), qui ne sera atteint que le 7 mars 1961 avec le X-15 (18 ans après !). Il faudra attendre le X-2 auparavant pour voir arriver un avion à aile en flèche qui franchira péniblement Mach 3. On retrouva plus tard une étude de Bell, montrant un X-1 à aile en flèche, qui n'avait pas été retenue... les techniciens de Bell n'avait pas osé s'y attaquer, contrairement aux Allemands.

Ultime ironie : le X-2 était munie d'une pointe éjectable contenant le cockpit entier, à défaut d'un siège éjectable convenable (tant le fuselage était étroit !). Pour la tester, on ne trouva rien de mieux que de la ficher en haut d'une fusée. Une A4 allemande, récupérée. Une proposition de Walter Domberger, adjoint direct de Von Braun et officiellement ex "chef du programme de développement des fusées de l'armée de terre du IIIème Reich" devenu responsable chez Bell, avec les pleins pouvoirs. Il avait déclaré lors de son interrogatoire par les anglais ne pas savoir que ses fusées tombaient sur des cibles civiles. Et avait néanmoins posé quelques semaines auparavant dans son plus bel uniforme nazi. Le mensonge ne l'a jamais étouffé, celui-là : il mourra le 26 juin 1980 lors d'un voyage touristique... "dans le Sud de l'Allemagne". Un retour aux sources, sans doute.


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17 réactions à cet article    


  • Georges Yang 29 juin 2011 09:36

    30 articles sur le même thème, sans parler de la CIA et Monsieur Morice trouve qu’ 1/3 de mes articles parlent de cul !
    Quand la pitié se moque.....


    • jluc 29 juin 2011 16:12

      c’est la table des matières qui vous manque ?


    • morice morice 29 juin 2011 10:05

      A part la jalousie maladive, je ne vois pas ce qui vous fait venir ici, troll-auteur.


      Vous remarquerez que je ne parle pas de défécation ni de cul, vos deux thèmes de prédilection, mais d’odeurs nausébaondes. Celles du nazisme, qui demande bien plus de chapitres que cela. Allez donc empester ailleurs, Yang !

      • Georges Yang 29 juin 2011 14:46

        On ne peut être jaloux de la médiocrité aurait pu dire La rochefoucault


      • morice morice 29 juin 2011 14:56

        alors restez-en à vos étrons et vos histoires de cul... et cessez de venir troller ces textes où vous n’avez aucun élément à apporter, faute de connaissances suffisantes...restez dans votre merde, Yang


      • morice morice 29 juin 2011 10:06

        nauséabondes, pardon


        • Robert GIL ROBERT GIL 29 juin 2011 11:34

          voici un petit article sur le pacte qui a fait couler beaucoup d’encre :

          http://2ccr.unblog.fr/2011/06/27/pacte-germano-sovietique/


          • morice morice 29 juin 2011 11:38

            pas vraiment de rapport là..


            • Laurent_K 29 juin 2011 14:51

              Excellent !


              • morice morice 29 juin 2011 18:01

                venant d’un confrère ours, c’est un beau compliment... merci.


                • Pyrathome Pyrathome 29 juin 2011 19:20

                  « pas un avion militaire ou presque qui décollera jusque les années 60 sans devoir quelque chose aux recherches des allemands » ; conclut, plutôt blasé, Jacob Neufeld.

                  Ça résume assez bien le programme aéronautique et spacial US, en effet...
                  Faut dire aussi que les Américains avaient bien investi dans le régime nazi, ils ont donc récolté les fruits après coup....

                  Si ça peut vous aider à résoudre notre questionnement à ce sujet....
                  http://www.tvqc.com/2011/01/la-verite-sur-la-zone-51-revelee-dans-le-documentaire-area-51-declassified/
                  En tout cas, il s’est bien passé des choses étranges là-bas, mais quelle est la véritable part de vérité ? à étudier....


                  • morice morice 29 juin 2011 21:04

                    En tout cas, il s’est bien passé des choses étranges là-bas, mais quelle est la véritable part de vérité ? à étudier....


                    Dans la caisse, c’est un avion, et comme avions on y a testé l’U2 et le SR-71 : à part ça, il n’y a jamais eu ni martien ni soucoupe à cet endroit : vous vous fourvoyez, et comme Meyssan avec le 11 septembre, ne rendez pas un bon service à la communauté en continuant à tout mélanger : je vous ai déjà expliqué que le coup des extraterrestres a été inventé de toutes pièces pour ne pas avoir à expliquer ce qu’on y faisait de douteux, à cet endroit...

                    je vous redonne le lien, et vous redemande de le lire attentivement, car vous risquez d’avoir une rechute très bientôt...


                    et en rajoute un autre :


                    Buchez donc davantage la vie des putois, Pyra, plutôt que celle des petits hommes verts...

                    Le phénomène OVNI n’a pas à se trimballer pareilles galéjades qui lui nuit énormément. Plus vous ferez de la zone 51 le paradis des petits hommes gris (ou verts ?), plus vous vous couvrirez de ridicule et ne vous intéressez pas aux vrais sujets. Laissez donc au admirateurs de l’extrême droite raciste les théories fumeuses sur les hélicoptères Apache qu’auraient eu les pharaons, svp... laissez tomber ces clones de Charroux, et intéressez-vous donc à ce qui pose vraiment problème : certainement pas une base bien classique où l’on continue à tester des véhicules qui le sont moins. Il n’y a jamais eu un seul martien là-bas.

                    le pays des foutaises, c’est ici :

                    l’autre escroc, avec Charroux c’est celui-là : 
                    Erich Von Daniken

                    il en existe encore un autre, mais il est rédacteur ici, et confond tout, même la tête de gens connus.


                    Le mieux, c’est le coup du « cratère de la Lune »

                    et ce superbe hoax

                    avec comme commentaire « voyons ce que notre ami Gabriel S...., a eu la gentilesse de nous transmettre, le 12 Décembre 2008, et qui concerne encore notre satellite : »

                    et cet autre commentaire :

                    bref, évitez donc de vous faire embarquer.. par des escrocs.

                    Et soyez donc un peu plus... patient....

                    • Pyrathome Pyrathome 29 juin 2011 22:13

                      évitez donc de vous faire embarquer....

                      Par les ptits gris ? ah ah ah !
                      Je me laisse embarquer par personne et certainement pas par les xfiles et les idoles de Lepen.....vous me faites de la peine en disant cela ! 
                      Nous sommes tout simplement en droit de se poser les bonnes questions concernant ce dossier exaltant, je n’affirme strictement rien sur la base 51....par contre, il est absolument évident que le pentagone, cia et autres en savent énormément plus que le citoyen lambda sur cette affaire qu’ils n’ont jamais cesser d’étudier.....
                      Maintenant, concernant les mystères de l’antiquité et il y en a beaucoup..., il n’y a aucune raison de laisser les xdroitistes s’emparer d’un tel sujet, heureusement !
                      Nous avons encore beaucoup à apprendre de l’histoire réelle, pas celle des livres officiels et leurs ridicules hommes des cavernes....( remarquez, on a rien à leur envier aujourd’hui...)
                      mais je vous trouve particulièrement injuste avec Charroux, il a au moins eu le mérite de mettre la soupe sur la table....il y a 40 ans que j’ai lu ses bouquins sur ce thème !

                      La seule chose ce dont je suis sûr, c’est que nous ne sommes pas seuls......et quand paradoxalement Fermi se demandait où ils étaient, il aurait dû se douter qu’ils n’étaient pas très loin, et ce depuis fort longtemps....



                    • morice morice 30 juin 2011 00:05

                      par contre, il est absolument évident que le pentagone, cia et autres en savent énormément plus que le citoyen lambda sur cette affaire qu’ils n’ont jamais cesser d’étudier.....


                      c’est pas dur de savoir quoi, pourtant, Pyra.

                      Maintenant, concernant les mystères de l’antiquité et il y en a beaucoup..., il n’y a aucune raison de laisser les xdroitistes s’emparer d’un tel sujetheureusement !

                      non, je ne parlais que d’un seul.

                      mais je vous trouve particulièrement injuste avec Charroux, il a au moins eu le mérite de mettre la soupe sur la table....il y a 40 ans que j’ai lu ses bouquins sur ce thème !

                      Je vous le redis alors : j« ai lu ça à 15 ans, et à 20 je les ai jetés : comme beaucoup, je m’étais fait escroquer. 

                       »il aurait dû se douter qu’ils n’étaient pas très loin, et ce depuis fort longtemps...."

                      vous rêvez là.

                      • njama njama 30 juin 2011 00:55

                        Américains et allemands étaient faits pour s’entendre, il partage à peu de chose près le même messianisme ... « One nation under God » / « Gott mit uns » 
                        Bellamy saluteReichsgründungsfeier

                        "Aux réunions de la SAG tenues pendant les premières semaines du printemps 1945 avait été fixė un triple objectif, très orienté vers la politique intérieure du pays : en premier, [...] et en dernier, il recommandait aussi au groupe « d’éduquer le public américain dans la nécessité de maintenir une armée de l’air forte ». Bref, on passait directement de la collecte à la propagande pure ! "

                        La SAG ?
                        Je serai curieux Morice de savoir comment fonctionnait cette machine de propagande ? je ne sais pas si cela sera développé dans la suite de vos articles ...

                        Une armée de l’air forte ... bon d’accord, mais pas un américain ni personne d’ailleurs ne se doutait de ce à quoi serait employée cette supériorité aérienne dans les conflits futurs ... mais Karman en avait peut-être une vague idée (?)
                        The bombing list
                        God bless America ...


                        • morice morice 30 juin 2011 08:27

                          La SAG ?


                          j’ai expllqué ce que c’était dans l’article....

                          pas un américain ni personne d’ailleurs ne se doutait de ce à quoi serait employée cette supériorité aérienne dans les conflits futurs ... mais Karman en avait peut-être une vague idée (?)

                          oui, et on va le démontrer...

                          • njama njama 30 juin 2011 09:42

                            Von Braun et officiellement ex « chef du programme de développement des fusées de l’armée de terre du IIIème Reich » devenu responsable chez Bell, avec les pleins pouvoirs.

                            Très drôle, les sujets qui se croisent en ce moment sur AV
                            voir dans l’article, IBM et les nazis

                            • La collaboration entre le parti Nazi et des firmes ou des banquiers américains a commencé vers 1929 et a fait l’objet de transfert de technologie des USA vers l’Allemagne, ...
                            • En 1952, les Rockefeller fondent le Population Council, qui se dit aujourd’hui spécialisée dans la santé reproductive et le sida dans le tiers monde, et place à sa direction Otmar Verschuer, l’un des artisans des lois eugéniques en Allemagne nazie

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