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Accueil du site > Tribune Libre > La Libération (31) : l’Opération Lusty, les trésors de Freeman (...)

La Libération (31) : l’Opération Lusty, les trésors de Freeman Field

Encore une fois, on a tout dit sur ce qu'on avait ramené, ou presque. Alors dans le lot de ce qu'il y avait sur le pont du porte-avions Reaper, j'ai dû faire des choix, pour ne vous évoquer aujourd'hui que certains modèles, parmi les moins connus où dont la carrière, qui fut pour tous fort courte, présenta des choses notables. Les américains minimiseront beaucoup cet apport allemand direct, tel celui du Bell X-5 à géométrie variable, sur lequel je ne reviendrai pas (dans cette série, en tout cas !). Ce ne fut certes pas par pudeur ni par respect des vaincus, mais bien pour cacher que derrière les appareils il y a avait bien les mêmes nazis que ceux qu'ils venaient de vaincre. L'histoire dira bientôt à quel point ses nombreux émules d'Hitler auront pu influencer la vie politique américaine : il semble que les conflits qui suivront ont démontré à quel point ils avaient gardé une influence prépondérante, au nom de la fameuse supériorité aérienne dont se prévalait tant "Hap" Arnold. Une chose m'a marqué dans mes recherches ; quand bien même les américains repeignèrent certains appareils, en y ajoutant leurs cocardes ; ils prirent aussi un soin méticuleux à garder en queue d'appareil la croix gammée, alors que plus tard, sur les maquettes à construire de ces appareils, on interdira aux gamins l'usage de pareil décalcomanie. Mais commençons l'inventaire, si vous le voulez bien, par un type particulier d'appareil.

Les avions ramenés sont tout d'abord l'objet de démonstrations au grand public ou même parfois exhibés en pleine rue comme des trophées, tel ce He-162, ici en Ohio. Le Me-163, au dos fort abîmé fait lui l'objet d'une présentation à la presse dans un des hangars de la base de Freeman Field où ont été regroupés les appareils saisis aux allemands. L'appareil, nommé White 54 puis White 42 (selon les numéros visibles dessus) trop dangereux, ne sera pas testé en vol. Les américains avaient découvert dans les archives de l'appareil un document racontant la mort horrible d'un des pilotes d'essais du Komet. L'homme était mort alors qu'il avait réussi à poser son appareil en difficulté après la découverte d'une grave fuite de carburant à bord. Or ce fameux carburant, du péroxyde d'hydrogène appelé "T-Stoff" par les allemands était d'une toxicité telle que lorsque les "rampants" avaient ouvert le cockpit enfumé, protégés par des masques, ils ne trouvèrent aucune trace ou presque du corps du pilote, qui s'était littéralement dissous... brûlé et rongé à mort par le T-Stoff, qui ne pouvait se manipuler qu'avec des gants très épais et des masques, à partir de camions spécialisés Opel Blitz. Lors de la restauration d'un autre exemplaire au Canada, on trouva d'autres raisons de s'inquiéter : "La restauration du Me l63 a révélé de nombreux vices de construction, attribuables au peu d’enthousiasme d’une main-d’œuvre étrangère que l’Allemagne embauchait de force dans ses usines vers la fin de la guerre. Ainsi, la colle ayant servi à l’assemblage des ailes était complètement inefficace et le Musée estime qu’on en avait altéré les propriétés avec du savon ; si l’appareil était entré en service, il se serait probablement désagrégé en vol (...) Derrière le siège du pilote, avait été saboté le gros réservoir qui devait contenir le péroxyde d’hydrogène (T-stoff), une substance très corrosive qui, mélangée à l’hydrate d’hydrogène (C-stoff) alimentait le moteur-fusée. Un petit caillou avait été glissé entre le réservoir et l’une de ses brides de support. Le but était de provoquer la perforation du réservoir au moment du remplissage, ce qui aurait eu, on l’imagine, des conséquences catastrophiques". On comprend mieux, alors le manque d'enthousiasme des pilotes pour l'essayer ! L'appareil ne volait propulsé que 7 minutes 30 et ensuite planait, mais plutôt bien : d'où l'idée d'ingénieurs de Thales d'en refaire un démuni de son propulseur "de mort". A la Ferté Alais, on avait pu l'admirer en 2009, entièrement peint en rouge. Extraordinaire démonstration par l'exemple des idées de Lippisch, et de la justesse de ses choix aérodynamiques !

A Freeman Field, en Ohio, en tout cas, on ne pouvait pas se méprendre. A l'entrée de la base, une décoration en forme de trophée ne pouvait pas induire le visiteur en erreur : c'est bien une aile d'avion allemand (de Focke Wulf 190) qui est disposée, avec sa croix noire, et une inscription "foreign aircraft evaluation field". C'est bien là qu'ont été rassemblés les prises de guerre, ou plus exactement la "liste de commande" élaborée par Arnold et Von Karman. Les américains avaient fait leurs courses dans les dépôts allemands, en 1945, et leur caddy avait la taille d'un porte-avions. C'est là donc qu'atterrissent les appareils embarqués sur le Reaper, qui est arrivé à la fin juillet 1945, déjà, comme j'ai déjà pu vous le signaler. Débarqués au port de Newark, les avions sont dispatchés entre l'ATSC et le Navy Air Test Center de Patuxent River. Ainsi un Dornier 335 ; le deuxième construit (Do 335 A-0, désigné A-02) immatriculé VG+PH., part à Field, il venait d'Oberwiesenfeld, près de Munich, et avait volé jusque Cherbourg, aux commandes du pilote Hans Padell, surveillé par deux Mustang de convoyage. Enfin, ils avaient surtout tenté de le suivre : il arriva à Cherbourg avec 45 minutes d'avance sur ses deux poursuivants. L'autre modèle, le VG+PH part à Patuxent River. Le premier sera scrappé, après avoir été aperçu dans un état déplorable en pleine rue, montré comme prise de guerre, le second donné tardivement en 1961 au National Air & Space Museum, qui le renverra en 1975 chez Dornier pour y être complètement restauré.

L'appareil, puissant (il affichait 3 600 chevaux au décollage avec ses deux DB 603 !) était très avancé pour l'époque, mais il avait ses avantages et ses inconvénients, dont une propension à prendre feu en vol, mais aussi à posséder un dispositif assez particulier à bord, fort innovant en 1945, et qui deviendra standard partout après... Une fois réglé : c'était le siège éjectable. Chez cet avion il était couplé à l'éjection de l'hélice arrière et du bout supérieur de la queue. On le redécouvrira par hasard lors de cette remise à neuf : à la grande surprise des anciens employés qui l'avaient construit, en effet les charges explosives pour éjecter l'hélice et le saumon supérieur de queue en cas d'éjection du pilote y étaient toujours, et étaient surtout toujours... fonctionnelles ! Il ne reviendra aux Etats-Unis qu'en 1986, entièrement refait à neuf. Il est désormais présenté à côté de deux appareils uniques, désormais : l'Arado Ar 234B-2 Blitz et le Heinkel He 219 A Uhu, autre merveille volante, fondamentalement moderne. Les français, qui avaient eux aussi dégotté un Dornier 335 à Mengen, immaticulé RP+UQ en firent voler un le jour du bombardement d'Hiroshima. Accidenté lors d'un atterrissage, cet avion fut emmené en réparation dans un hangar de Courbevoie. C'est là que le dispositif d'éjection, qui pouvait s'avérer bien chatouilleux, expédiera le siège éjectable à l'extérieur avec une force de 18 G, au travers du toit du hangar sans qu'on sache très bien pourquoi il s'était ainsi manifesté.  Réparé, son siège neutralisé, il fit des essais à Bretigny, comme ses deux collègues anglais, dont un biplace de chasse d'entraînement encore plus impressionnant, avec son élève pilote installé dans un cockpit en bosse de chameau (ce n'était pas l'avion radar, dont le radariste était enfermé à l'arrière du cockpit du pilote dans un local étroit muni de minuscules hublots, contrairement à une légende tenace,).

Un modèle A-1 saisi à Neubiberg avait été remis aux Britanniques par les Américains, et avait été immatriculé AM225 en attendant. Au décollage de Reims, pour partir en Angleterre, il eût déjà des ennuis, et rata son atterrisage à l'aérodrome de Merville, où il fut endommagé... au point d'y être scrappé. En essais, que ce soit aux USA, en Angleterre où en France, il démontra qu'il savait facilement dépasser les 700 km/h, ce qui en faisait un des plus rapides parmi les engins à pistons de l'époque. Hélas, l'arrivée de la réaction le fit remiser au hangar en très peu de temps : la prouesse technologique de Dornier ne présentait déjà plus aucun intérêt à la fin de ses essais en 1948. Mais les idées de Dornier sur les hélices propulsives, dégageant bien le cockpit avant, avaient laissé des plans pour des modèles futurs, appellés P-247, P-254 , P273, et P252, et même un inattendu Junkers 352, qui aurait été un 335 double.

Or, ces projets croisaient celui de l'ingénieur de chez Douglas, E.F. Burton, qui avait proposé son propre modèle similaire des projets allemands en 1943, propulsé par deux moteurs Allison V-1710 disposés côte à côte : le XB-42 Mixmaster, qui effectuera un vol à la vitesse moyenne de 698 km/h en décembre 1945. Le prototype s'étant écrasé son second exemplaire fut modifié avec des réacteurs à la place des Allison pour devenir le XB-43, tout premier bombardier américain à réaction, à l'avant réalisé à la hâte... en contreplaqué qui volera le 17 mai 1946. L'engin sera abandonné en faveur du B-45 Tornado, héritier lointain des Arado quadriréacteurs (et bien connu par les lecteurs de Buck Danny *). On retrouva plus tard des dessins censés vanter le Mixmaster : visiblement, il avait été prévu pour participer à l'envahissement du japon, qui restait en 1944 sur les tablettes... il fallait se rendre à l'évidence : tous les ingénieurs aéronautiques du moment étaient arrivés par des chemins différents à des conclusions semblables, ici, l'usage de l'hélice propulsive.

Tout fut donc acheminé par bateau, a-t-on dit, et concentré essentiellement à un endroit : dans l'Ohio, à Freeman Field, qui regroupa aussi bien les avions allemands que les avions... japonais, qui furent tous évalués, comme le notait pour ces derniers le numéro de Janvier 1975 d'Airpower. Nakajima's Ki 43 Oscar, Kawasaki Ki 45 Toryu, Nakajima KI 44II Shoki (TOJO), Ki-44 et Ki-85 Hayate or Gale, "le meilleur avion japonais" selon la revue, "capable de rivaliser avec le P-51 Mustang", et même un rarissime Kawanishi's N1K Kyofu (Mighty Wind) au nom dee code Rex, avec également un Nakajima B6N2 Jill.  Aichi-Yokosuka D4Y3 Judy Kawasaki Ki 45 Nick, et un Mitsubishi's J2M Jack. De tous ses appareils, c'est le Kawasaki Ki 45 Toryu, équipé de versions japonaises du Bristol Mercury qui retiendra l'attention. Car il n'est pas sans rappeler le XA-38 de la Beech Aicraft ("Destroyer"ou "Grizzly) qui avait volé le 7 mai 1944. L'appareil japonais, au départ lui aussi conçu comme avion d'attaque au sol, fut doté en version Tei Toryu d'un canon avant de 37 mm et de deux obliques de 20 mm derrière le cockpit avait infligé de sanglantes pertes aux B-29 et les B-24 avaient dû être convertis aux vols de nuit en raison de son efficacité. La grande différence étant le canon, justement du Beech, destiné à l'attaque au sol : un énorme 75 mm. Les essais d'avions des japonais, qui avaient raté le passage à la réaction, en ne faisant qu'imiter pied à pied les allemands, n'apportèrent rien, à moins de la redécouverte de la fabuleuse agilité d'un zéro, et de leur manie de copier l'existant. Corky Meyer, quand il essaiera l'appareil nippon après guerre, remarquera que son moteur avait le look d'un Pratt&Whiney, au point de présenter dans la masse l'emplacement du logo de la firme, remplacé en son milieu par un intitulé japonais. En fait, le seul avion japonais vraiment innovant qu'ils avaient reçu en caisses à Freeman Field était un avion à hélices. Mais pas n'importe lequel : le Ki-64, avion qui avait peiné à être mis au point, mais qui représentait lors de la saisie de son unique exemplaire ce que l'imagination japonaise pouvait faire, sans nécessairement tout copier. Encore une fois, des chercheurs avaient produit des engins assez similaires, répondant aux mêmes besoins à la base.

Un designer japonais assez génial, Takeo Doi, qui avait travaillé sur trois gros projets le Ki-45 Toryu et le KI-60 et le KI 61 Hein avait eu une intuition, qui n'avait pas pour autant réussi à convaincre l'armée. Le projet qu'avait finalement accepté cette dernière ; celui du Ki-64, était fort ambitieux : il s'agissait de faire un avion volant à plus de 700 km/h et grimpant jusque 16450 pieds, et en ne mettant que 5 minutes pour le faire. Pour refroidir les moteurs de plus en plus volumineux, tel le Ha-201 choisi, qui n'était autre qu'un double Ha-40 (la licence japonaise du Daimler 601 allemand à 12 cylindres en V inversés), drivant une hélice double contrarotative, fort innovante pour l'époque (sinon la toute première du genre !), il fallait se creuser la tête.  L'avion était long, un moteur disposé devant le cockpit et un derrière, le pilote à cheval sur l'arbre de transmission du second, il ne restait que les ailes pour le faire. Les 2350 ch espérés allaient pour sûr dévorer l'eau de refroidissement. L'idée de génie, plutôt que de faire dans les habituels radiateurs, fut de proposer des échangeurs de chaleur un peu spéciaux. Au bout des saumons d'ailes, creux, Takeo Doi fit déposer des réservoirs d'eau, de 15,4 gallons de capacité (58 litres), l'élevon juste à côté leur servant de surface de radiateur de refroidissement (conséquente, puisqu'elle mesurait 24 m2 au total. L'eau, vaporisée dans les moteurs, se reliquéfait au bout des ailes dans un cycle sans fin de réchauffement- refroidissement : le Ki-64 volait avec deux frigos au bout des ailes ! Le seul problème étant la place réservée à l'essence,dans un réservoir devant le pilote de 307 litres, l'arrière du cockpit accueillant le liquide de refroidissement (de réfrigérateur !) proprement dit. En décembre 43, après trois années d'efforts, l'avion était au point. Mais l'incendie du prototype lors d'un vol fit remettre les essais à... trop tard. Les américains le découvriront dans son hangar à Gifu, en cours de réparation, muni de deux nouveaux moteurs de 2800 ch au total, lui permettant de dépasser les 800 km/h, et "lesté" de canons de 37 mm qui auraient été dévastateurs. Tous les appareils d'après guerre passèrent après au doublet d'hélice contrarotatif, apparu pour la première fois sur cet appareil tombé depuis dans l'oubli. Les américains démontèrent le système de refroidissement qui fut emmené dans l'Ohio, sans que jamais après le principe ne fut repris.

Pas repris, mais bizarrement encore, un drôle d'engin américain apparut au même moment à Freeman Field, justement : le Fisher XP-75, ressemblant beaucoup à l'avion japonais, jusqu'à imiter sa façon de se dresser le nez en l'air du Ki64. L'avion avait été dessiné dès 1942 par Donovan Reese Berlin, celui qui avait dessiné le P-40, cette fois qui avait dessiné un avion autour de l'énorme moteur Allison V-3420-19 de 24 cylindres, développant 2600 ch. En fait, c'était deux moteurs V12 accolés à 30°. Une belle pièce de mécanique... jugée "compacte" pour l'époque (avec ses 1180 kg). Les gros moteurs de ce type à 24 cylindres apparurent effectivement en masse à la fin de la guerre, comme le Napier Sabre qui équipa le Hawker Typhoon, puis le Tempest, et pesaient à peu près tous la même chose : 1135 kg. Il propulsait un Tempest de 7 tonnes grâce à sa puissance, de près de 3 000 cv sur les dernières versions. L'engin américain volera le 17 novembre 1943, soit un mois à peine avant son double japonais. Il deviendra XP-75A qui volera le 15 septembre 1944, doté d'un cockpit moins "birdcage", en bulle plus élégante. Comme pour les japonais, l'apparition de la réaction l'envoya à la feraille, après avoir été construit à 5 exemplaires seulement. Le XP-75, qui fit ses essais à Freeman fut constamment handicapé par un problème insoluble : la surchauffe de son énorme moteur, ce à quoi s'était attaqué le Ki-64 ! Les japonais avaient tenté une solution, cette fois, à laquelle les ingénieurs américains n'avaient pas songé.

Les solutions expérimentales pour le refroidissement pour des moteurs énormes ou doubles tournant à haute altitude n'ont pas été à l'apanage du Ki-64 et du XP-75 seuls. Les américains avaient aussi récupéré un autre drôle d'oiseau : à ma grande surprise, je l'ai retrouvé effectivement remonté dans un des hangars de Freeman : c'était le seul exemplaire connu du Blohm&Voss 155 version V3, qui a volé en version V1 le 1er septembre 1944 seulement. L'avion original était doté du DB-603U, une variante "turbochargée"  du moteur classique Daimler de 1455 ch (ici pas de 24 cylindres !). Un Bf 109G doté de ce moteur était monté à 15 500 m dès le mois de mai 1942. L'avion avait au départ été souhaité par Messerschmitt, puis, ce dernier trop affairé avait été refilé à B&V via l'intermédiaire de Kurt Tank (de Focke Wulf !). Derrière le design du 155, il y avait en effet Richard Vogt, lui aussi "ramassé" lors de l'opération Paperclip. L'avion, plutôt lourd, (il faisait 6 tonnes !), conçu autour au départ de la cellule robuste d'un Bf-109, était doté tour d'abord de 8 radiateurs classiques d'ailes (?), puis de bien étranges radiateurs, plus larges, installés au milieu des ailes, dans sa première version, lui permettant de voler au delà de 12 000 mètres d'altitude (jusqu'à 16 000 mètres disait-on !). Un tout premier modèle avait proposé un logement pour le train dans les ailes qui ressemblait à ces radiateurs : cela avait dû inspirer les techniciens. L'engin, bizarrement conçu, aurait dû voler à partir du porte-avions Graf Zeppelin, c'est pourquoi il avait en prime les bouts d'ailes repliables et même une crosse d'appontage : bref, c'était un avion au dessin bien torturé, comme l'avait été sa gestation. Pour économiser, on avait fabriqué un avion-patchwork avec une queue de Me-109, un train d'atterrissage de Stuka (mais rendu rentrant dans les ailes entièrement !), et en définitif on avait fini par abandonner ses radiateurs d'ailes pour un, annulaire, autour du moteur, emprunté à un Ta 152. Les américains avaient fait de même avec leur Eagle, qui avait des ailes de Mustang et le train d'atterrissage du Corsair. Logiquement, la V3 n'avait donc plus de radiateurs. Or, l'appareil US en présentait pourtant. En fait de version, les américains avaient hérité d'un modèle V2 possédant des morceaux de V3 : on ne le découvrit que lors d'une restauration fort récente. Ce sont les anglais qui avaient tenté de fabriquer un V3 avec les bouts de V2 qu'ils avaient eu, avant de le céder aux américains ! Une ultime version était en préparation, avec une énorme écope sous l'avant pour envelopper le radiateur de l'échangeur de chaleur du turbo compresseur. Un excellent article (en espagnol, a fait ici la genèse de ce programme...décidément fort tourmenté, qui avait débuté par un Me-109 dopé au turbo  !).

La haute altitude était le dernier échelon possible à atteindre pour les avions allemands ou japonais, confrontés aux B-29 qui volaient bien trop haut pour eux. Les allemands tenteront bien d'y accéder, y compris avec des projets de chasseurs-bombardiers. Le JU-188 fut une de leurs réponses (avec ses variantes 288, qui devait voler plus loin, comme le 388), avec son grand cockpit vitré aux vitres cernées d'un épais caoutchouc. L'autre fut l'étonnant Henschel prototype HS130, qui fit deux vols seulement sous forme de deux Hs 128 qui n'avaient pas convaincu la hiérarchie, sauf Theodor Rowehl, qui demanda à poursuivre les recherches en ce sens. Elles aboutirent au HS130, aux baies vitrées fort étroites, aux ailes démesurément allongées et à des moteurs turbochargés et boostés à l'oxyde nitreux (le protoxyde d'azote). En novembre 1943, un tel engin atteignit 50 570 pieds (15,500 m). Il n'aura pas de suite.

Que ce soit le modèle japonais, l'américain ou l'allemand, les trois avaient tenté de résoudre le même problème, avec des solutions différentes. Confrontés aux problèmes d'alimentation des moteurs à pistons à haute altitude, personne n'avait trouvé de solution viable. Tous avaient fait de vaines recherches dans le secteur. L'avenir leur donnera de toute façon tort : le moteur à pistons en altitude n'avait aucun avenir, une fois la réaction arrivée.

Quant au He-162, sorte de Wolkswagen de l'air à aile de contreplaqué et moteur Jumo qui paradait dans les rues aux USA, au début de cet article, il fut lui ramené en quantité et essayé partout, notamment en France. C'est un de ceux de Lecke, le n° 120015, qui fut en juin 2005 restauré pour le compte du Musée de l'Air et de l'Espace. L'engin volait bien, mais ce qui n'empêcha pas hélas le talentueux capitaine Schlienger de se tuer à son bord le 23 juillet 1948 (ici les vues de l'appareil minutieusement restauré). Lui aussi, pourtant, muni d'un siège éjectable. Si cet engin est bien connun un autre l'est moins, qui lui ressemble fort pourtant : c'est le HS 132, doté d'un réacteur BMW 003 et construit de la même façon (fuselage métal et aile de bois), mais avec une particularité dont s'inspireront pas mal de projets des années 50 : pour éviter les G et voiles noirs, le pilote était couché à bord. Un engin prometteur, qui aurait été un bombardier en piqué muni d'une bombe unique, dont on avait retrouvé qu'une cellule non terminée, (ou plutôt ce qui semblait être une maquette bois d'aménagement) déjà en piteux état.   Ce n'était pas le type d'avion qui était intéressant, mais bien son moteur, dont nous avons déjà vu l'exploitation future par un de ses géniteurs, chez les français, chez Atar. L'œuvre d'un... ingénieur allemand, Von Zborowski. Récupéré par un scientifique français, un physicien de renom : Yves Rocard (le père de Michel Rocard !) qui supervisé l'opération : « On s'en est donné à coeur joie, en ramassant des Allemands eux-mêmes », écrira-t-il dans ses "Mémoires sans concessions" (chez Grasset, 1988). Zborowski, ingénieur chez BMW, avait été emprisonné en 1945 car il avait appartenu aux Waffen SS et avait même reçu en 1942 la croix de Chevalier pour services rendus au Reich... Littéralement enlevé, de façon fort rocambolesque, par les français, à la barbe des services de l'opération Paperclip, il intégrera pourtant tranquillement la SEPR (Société d ‘Etudes de la Propulsion à Réaction") installée au château de Brunoy, pour proposer chez Atar son "fameux" Coléoptère, dont je vous ai également parlé ici-même. Décidément... 

Demain, si vous le voulez bien, nous allons abandonner quelques instants la mine d'avions allemands ou japonais pour parler... transports, si vous le voulez bien.

La mine de documents passionnants dans lequel j'ai largement puisé est ici 

http://www.indianamilitary.org/FreemanAAF/SoThinkMenu/FreemanSTART.htm

et spécialement le "German Aircraft at Freeman Field" dans le menu à gauche qui recense un à un les avions ramenés.

(*) voir ici le répertoire !

http://www.aeroplanete.net/mot.php3?id_mot=10

et là, un vrai régal :

http://www.salimbeti.com/aviation/comics8.htm

 

Documents joints à cet article

La Libération (31) : l'Opération Lusty, les trésors de Freeman Field

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12 réactions à cet article    


  • morice morice 30 juin 2011 11:11

    Et toujours les mêmes « courageux », qui viennent à la première minute de parution moinsser, sans même avoir lu quoi que ce soit..


    Ce trollage et cette chasse en meute est SINISTRE. Ils auront tout osé, comme le message cette semaine indiquant que c’était « copié d’une revue Historia de juin 1987 » : or cette revue n’a jamais eu ce sujet dans le numéro indiqué (le 486) : le procédé, je le répète est ODIEUX et DEGUEULASSE. Honte sur ceux qui recourent à pareille diffamation ! Leur propre site est VIDE, ou déjà en vacances, ils n’ont rien à dire que leur racisme évident, et viennent dézinguer ici par vengeance : c’est une HONTE. RAS LE BOL de cette vindicte, ras le bol.


    • morice morice 30 juin 2011 13:46

      Vous ne vous inventez pas des ennemis au moins ?


      le commentaire a été effacé par la modération, et je pense le compte de son auteur aussi. Je n’invente rien, et vous prierai de ne pas me faire passer pour autre chose non plus. Cela a bien été fait ici, par un procédé innommable, un truc balancé comme ça, qui fait perdre du temps à vérifier, le but du jeu de celui qui fait ça. C’est un PROCEDE, et ce n’est pas la première fois ici qu’on tente de l’utiliser. En prime son auteur devrait savoir une chose ; je n’utilise JAMAIS ces documents d’une revue qui n’a aucune rigueur historique mais ne n’intéresse qu’au sensationnlisme : en somme son auteur révélait ses lectures, ce qui est encore plus pitoyable.

    • jymb 30 juin 2011 12:26

      Ne râlez pas, c’est passionnant, et de nouveau je plusse un de vos articles

      A quand la compil’ intégrale reliée ? je suis acheteur !


      • morice morice 30 juin 2011 12:30

        Permettez-moi au moins de DENONCER ici ces pratiques de fachos ! Mince, cela représente des heures de recherche, et on vient vous les SABOTER en laissant croire ce qui n’est pas. C’est honteux !! HONTEUX !


        • morice morice 30 juin 2011 14:17

          Le message, posté, le voici il date du 28 juin à 14H41, et a été effacé depuis :


          c’est dans l’épisode 29 :


          Message posté par Cyril Leroy :


          * Vous pourriez citer vos sources quand vous copiez-collez ou vous

          « inspirez librement » d’un article.


          Cette série a été publiée dans Historia en juin 1987.


          Or, à vérifier son inscription est toujours active

          http://www.agoravox.fr/auteur/cyril-leroy


          c’est du sabotage, ce genre d’action, du sabotage !! et de la DIFFAMATION !





          • gattoVolante 30 juin 2011 14:35

            Bonjours
            Une petite précision de chimiste :
            Le T-Stoff, ou peroxyde d’hydrogène, c’est de l’eau oxygénée, utilisée alors quasi pure, et effectivement extrêmement corrosive (mais le pilote dissous, je doute quand même un peu)
            Le C-Stoff : ce ne peut être de l’hydrate d’hydrogène, car cela désignerait tout bêtement de l’eau pure...
            Donc : H2O2 + H2O = rien ! sinon une dilution et une faible élévation de température. 
            Par contre, le C-Stoff, après divers essais (j’ai lu qu’ils avaient même essayé l’acide sulfurique pur) était un mélange d’alcool (méthanol/éthanol) et d’hydrazine NH2NH2, déjà extrêmement réactif. Un dérivé stabilisé de l’hydrazine sert (ou servait) de carburant pour Ariane.
            Bonne continuation


            • morice morice 30 juin 2011 15:28

              C’est donc certainement le C-Stoff qui s’était répandu, merci de la précision !!! L’hydrazine, ou UDMH quand elle a été mélangée utilisée par les russes par Cholomei notamment et à l’origine de catastrophes en effet.


              fusée type : Proton.

              « De nombreux lanceurs sont propulsés à l’UDMH pure ou à l’aérozine 50, tels que le Longue Marche chinois (avec le NTO), le Cosmos russe (avec l’IRFNA), le Proton russe (avec le NTO), le Shavit israélien (avec le NTO), le Delta américain (de l’aérozine 50 avec le NTO) ou encore le futur GSLV Mk III indien (avec le NTO). »

              • Croa Croa 30 juin 2011 16:41

                Merci pour cet (un peu long) extrait de l’Histoire des techniques.

                Ainsi les malheureux forçats des usines nazies arrivaient à se défendre un peu contre le sort qui leur était fait -nombreux sont ceux qui n’en sont pas revenus- en sabotant le travail !

                Ces gens sont un exemple : Ne pas se laisser abattre, même la faim au ventre ! smiley


                • Reymo Reymo 30 juin 2011 18:12

                  Bonsoir Morice , 


                  A ce rythme là, je vais pouvoir racheter un disque dur pour mes archives .
                  Très bonne série ! La preuve les trolls sont de sortie 


                  • morice morice 30 juin 2011 21:15

                    je ferai un jour une compile pour les fidèles, vieux pirate ! Pardon, jeune pirate !


                  • Pyrathome Pyrathome 30 juin 2011 18:28

                    Passionnant, merci !
                    Et tous ces trolls moinsseurs, c’est vraiment pitoyable...

                    Petit cadeau.... smiley


                    • morice morice 30 juin 2011 21:14

                      Et tous ces trolls moinsseurs, c’est vraiment pitoyable...


                      ils montrent ce qu’ils sont.. et ce qu"ils viennent faire sur le net. Bref, ils démontrent par l’exemple ce que je dis d’eux depuis toujours : c’est un ramassis d’incultes frustrés, la plupart racistes en prime, supporters d’idéologies nauséabondes. L’extrême droite, pour résumer.

                      Le petit cadeau : superbes les disc-jokeys au Brésil ! ET géniaux les ballons.... m’est d’avis que vous allez beaucoup aimer les prochains épisodes, là....

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